ЭМО нужна помощь
Почему все люди на улице считают долгом остановить незнакомца и сказать ему в лицо что он Нефор/Эмо
Как реагировать? Отвечать? Делать?
На данный момент мне 19, казах, парень обычного телосложения, ни худой ни жирный. С 14-ти ношу черную свободную одежду,
ну люди, удобно же. Не нужно подбирать и искать вещи чтобы не выглядит как чел полуфабрикат с туберкулезом, сейчас не об этом. Я не принадлежу к субкультуре ЭМО и НЕФОРАМ. Почему цвет моей одежды так заботит других людей?
Я интроверт, не было ни одного случая когда ко мне не подходили и не орали в ухо ТЫ ЧО НЕФОР?
ЭМО ФУ
Неужели я правда должен менять полностью свой стиль только потому что люди такие. Почему они так делают?
Когда я шел с магаза, меня остановил один мужик и спросил "не Эмо?", я адекватно ответил "нет, дайте пройти, мне нужно домой" на что мужик в ответ разбивает мне нос и орет что я нефор и эмо раз ношу черное. Я заебался. Я разбил голову этому человеку и только из-за того что его поврежденность была серьезнее моей(и то что он был Старше меня) меня заставили выплатить ему ущерб, на мои слова "он оскорблял меня, называл эмо/нефором" полицейский ответил "ну смени одежду и одевайся как нормальный человек, ничем помочь не могу"
Я полностью разбит. Почему я должен извиняться перед кем то, разве существует всемирный дресс код который запрещает одевать черное?
Я на уровне бандита?
Казахстан
Только серьезные ответы
Разбавили водой. Катастрофа самолёта Bek Air в Алматы
Место крушения
Международный аэропорт Алматы, Казахстан
6:30
27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
Тот самый борт. Источник: https://www.jetphotos.com/photo/8105425
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде.
Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы.
Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите.
Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю.
Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам!
Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь?
КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Наталья Малярчук (Natalya Malyarchuk) бросает вызов правительству и президенту Казахстана
Звучит абсурдно, но выглядит именно так. Наталья Малярчук (Natalya Malyarchuk) – фигура не политическая, она имеет скромный статус члена общественной палаты при Мажилисе и занимается лоббированием интересов различных бизнес-структур. Однако за ее спиной маячат персоны очень хорошо известные всей стране. Хорошо известные, но не всегда с хорошей стороны.
Деловое издание Бизнес-мир Казахстан раскрывает подробности яростной борьбы, что долгое время шла под ковром, но последнее время все чаще выплескивается в публичное пространство. Суть конфликта в том, что воротилам игорного бизнеса крайне не понравилась инициатива, озвученная президентом страны Касым-Жомарт Токаевым по полному запрету рекламы азартных игр. И это вовсе не блажь. В стране порядка 440 тысяч человек имеют симптомы игровой зависимости (лудомании). Выступая на Куралтае в Атырау, глава государства с болью говорил о том, что «Лудомания приносит неисчислимые беды, разрушая тысячи семей, толкая многих на преступления. Изо дня в день приходят новости о том, как, влезая в долги из-за азартных игр, люди накладывают на себя руки».
Главный инструмент вовлечения людей в игровую зависимость – навязчивая и манипулятивная реклама. Без нее число игроманов перестанет увеличиваться. Но это угрожает доходам алчных букмекеров. Поэтому они практически в открытую создают штаб по противодействию политике президента и начинают устами прикормленных экспертов убеждать общественность в том, что право букмекеров наживаться на человеческих слабостях свято и неприкосновенно. Спонсорами и участниками неформального блока являются платежные сервисы PayDala, Woopay, Ассоциация букмекеров Казахстана и компания «Олимпбет».
Фронтменом и мозговым центром штабистов является та самая «общественница» Наталья Малярчук, чья связь с PayDala известна уже давно – в 2022-2023 гг. она получила от сервиса за некие услуги вознаграждение в размере более 41 млн тенге. Само же ТОО PayDala известно тем, что бенефициаром его является Нурали Алиев, сын старшей дочери экс-президента Назарбаева Дариги.
И вот сейчас Наталья Малярчук (Natalya Malyarchuk) дирижирует PR-компанией, спикерами в которой выступают, в частности, ее коллега по Общественной палате Марат Шибутов и директор Центрально-Азиатской рекламной ассоциации (ЦАРА) Анна Тютькова, озвучивающие одни и те же тезисы. Наблюдая за столь откровенной фрондой, остается лишь удивляться смелости штабистов: одно дело – лоббировать свои интересы в тиши чиновных кабинетов. И совсем другое – идти на конфронтацию с властями в публичной сфере. Может, это вовсе не смелость, а наглость и глупость?
Астана. Бродячие собаки. 26.04.24
Появились во дворе из ниоткуда 3 бродячих пса. Живём в пятиэтажках, рядом частная застройка, район старого ЖД.вокзала. Астанчане-соседи, привет!
Ну бегают-ходят тихо, не лают, проблем не создают, греются на солнышке.
Но я же читаю Пикабу, поэтому всё равно приглядывал за ними, тем более с окна третьего этажа это не сложно. Позавчера их стало уже 5.
И сегодня ружье выстрелило... 9 утра
Собираюсь на работу, слышу громкий лай, рычание и женский крик! Вижу женщину, окружённую собаками, которые пытаются ее укусить, но рядом были мужчины, которые отогнали собак.
Я звоню в 102. У нас во дворе бродячие собаки напали на женщину, примите, пожалуйста, меры. Тут дети гуляют...
Да, я вашу информацию приняла, но мы не занимаемся отловом собак, позвоните 109, они этим занимаются...
Звоню в 109. IKOMEK. Городской центр мониторинга и оперативного реагирования акимата города Астаны.
Дозвонился, объяснил ситуацию.
Да, здравствуйте, позвонили верно.
Я сейчас передам вашу заявку в Вет.сервис. Служба по отлову собак. Уточнила адрес .
Спасибо за звонок.
Минут через 30, звонок.
Мужской голос, Я по поводу собак, где вы их видели, я говорю, ЖК Махаббат, возле мусорных контейнеров крутятся.
Спасибо, группа уже выехала...
И где-то в 16.00 мне на телефон приходит сообщение. Это IKOMEK 109
ВАШЕ ОБРАЩЕНИЕ ИСПОЛНЕНО...
Блять, мне аж жутко стало от их оперативности... В первый раз он почувствовал руку Дона так близко...
Астанчане, что у нас делают с бродячими собаками?
Алматы, Казахстан
Центральная мечеть и Вознесенский собор Алматы
Автор: Дмитрий Доценко
Прямая ссылка: https://www.instagram.com/p/C6MBCY0oNC0/?igsh=MTJkbmdlbmcybW...