Автором уникального оформления станции Московского метрополитена стал архитектор Алексей Душкин. Здесь вы найдете 76 бронзовых скульптур, рассказывающих об основных событиях и о развитии СССР: Октябрьской революции, гражданской войне, интервенции, восстановлении Народного хозяйства, начале развития промышленности, индустриализации и строительстве новых предприятий, рождении и развитии новых технологий.
Фигуры изготовили в Ленинградской мастерской художественного литья под руководством известного скульптора Матвея Манизера.
У некоторых скульптур есть прототипы. Например, образ студента-пионера вдохновлен рекордсменом СССР по прыжкам в высоту — Аркадием Гидратом.
Прототип матроса — капитан 1-го ранга Олимпий Рудаков, который танцевал вальс с королевой Великобритании Елизаветой II в день коронации.
Во время Великой Отечественной войны скульптуры демонтировали и эвакуировали в Среднюю Азию. Их вернули обратно, но во время перевозки фигуры сильно пострадали. От них остались лишь разрозненные части: головы, туловища, руки, оружие и другие детали. Но благодаря тому, что каждая композиция повторялась четырежды, их удалось восстановить. Скульптуры вернулись на постаменты в 1944 году.
После продолжительных тестовых поездок, на которые приглашали за особые заслуги жителей Москвы (в этом случае они поучали именное приглашение с точным временем отхода поезда), 15 мая 1935 года поезда метро начали свое регулярное движение в формате городского транспорта.
Действовало 13 станций: десять от «Сокольников» до «Парка культуры» и еще три на отрезке после «Охотного ряда» — каждый второй поезд сворачивал там в сторону «Смоленской». Подобное вилочное движение для нас с вами не представляет ничего необычного, сейчас по такому сценарию работает Филевская ветка. Интересное совпадение — в нее входят и три станции того самого первого пускового участка метро из 1935 года: «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».
«Смоленская» мелкого заложения примечательна еще и тем, что в её наследии не осталось ни одного вестибюля, возведенного в 1930-е годы. Один, находившийся прямо посреди Садового кольца, снесли в 1937 году по причине реконструкции магистрали. Второй демонтировали в 1950-е годы, на его месте появился знаменитый дом с башенкой, в который встроили новый вестибюль.
Первой очереди метрополитена не повезло с вестибюлями — почти половина из них была снесена. Какие-то заменили более вместительными зданиями при обустройстве новых пересадок, какие-то убрали совсем, иные заменили подземными переходами. Теперь уже никак не представить первые дни работы московского метро, если вы входите на станции «Комсомольская», «Охотный ряд» (вход с угла гостиницы «Москва»), «Библиотека имени Ленина», «Александровский сад», «Парк культуры» (северный вход) и «Смоленская». Открытая в 1937 году «Киевская» тоже была изменена. Входы на эти станции совсем не те, что существовали при запуске метрополитена.
Что еще интересно, попав на первые станции столичного метро и спустившись к поездам, вы бы с удивлением обнаружили под ногами не красочные узоры, выложенные из прочного и износостойкого гранита, а самый обычный серый асфальт. Станции первой очереди в качестве напольного покрытия использовали материал, который нам более привычен на улице.
Надо сказать, что в 1930-х годах смесь битума с каменной крошкой, особенно на фоне распространенных в ту пору булыжных мостовых, представляла из себя вполне футуристическое покрытие, которое можно было использовать и при строительстве метро. Даже архитектурные концепции некоторых станций изначально разрабатывались исходя из темного пола и прочей светлой отделки.
Но асфальт оказался не слишком долговечным. К 1950-м годам накопившиеся проблемы с поддержанием его внешнего вида вынудили замостить гранитом станции первой очереди. Как это уже не первый год практиковали на новых линиях того времени.
Кстати, чтобы попасть на станцию, к 1935 году изготовили жетоны. Они были металлическими с прорезью в виде звезды посередине. Но вот конструкцию принимающих турникетов никак не могли довести до необходимого уровня надежности. Поэтому первые пассажиры метро покупали в кассах билеты: вначале картонные, а затем отрывные бумажные, практически такие же, как в наземном транспорте.
Кассиры проставляли на билете время продажи. После чего он еще компостировался на входе контролером. Билеты для поездок в противоположные направления отличались цветом: до станции «Сокольники» они были с буквами черного цвета, в другую сторону — красного. Для чего же были придуманы все эти перечисленные сложности?
Дело в том, что время нахождения пассажира в московском метро ограничивалось 35 минутами. Отпущенного периода вполне хватало для достижения любого пункта назначения, но вот разглядывание подземных станций-дворцов тем самым исключалось. Действительность билетов контролировалась проверками как в вагонах, так и на выходе в город.
В какой-то степени эта непривычная для нас строгость оправдывалась тем, что в городском наземном транспорте тех лет стоимость проезда не являлась фиксированной, а зависела от длительности поездки. Поэтому метро пытались уравнять с другим транспортом, ограничивая пассажиров хотя бы по времени нахождения под землей.
А еще столичное метро первых лет запомнилось тем, что в вестибюлях (как правило на выходе) были устроены буфеты. Там шла торговля мороженым, тортами, пирожными, бутербродами и лимонадом.
Как писала газета «Московский рабочий» в 1936 году, станции метро заодно хотели нагрузить функционалом почтовых отделений и пунктов выдачи заказов. То есть чем-то похожим на современные службы доставки.
Например, человек по телефону обговаривал набор продуктов и забирал его в указанное время на выходе из своей станции метро. Правда, достоверного подтверждения наличия подобного сервиса именно на станциях найти пока не удалось. Но подобная система службы заказов вполне себе функционировала в довоенное время.
Получается, что и 90 лет назад столичный метрополитен стремился быть не только самым удобным способом передвижения, но и внедрять дополнительные сервисы, чтобы полностью оправдать свое звание транспорта будущего, которым на самом деле и являлся.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Московский метрополитен — настоящий шедевр архитектуры и инженерной мысли. Это и основная транспортная система столицы, и подземный музей, и объект гражданской обороны, который во время Великой Отечественной войны выполнял роль бомбоубежища. Сегодня московская подземка входит в перечень самых надежных метро мира. Однако не всем известно, какой сложный путь был пройден до запуска первых поездов.
Московский метрополитен
Идея строительства метрополитена
Идея строительства метро в Москве появилась еще в дореволюционное время, в начале прошлого столетия. В 1902 году ведущие инженеры и архитекторы разработали несколько проектов городской подземки. Наиболее удачным власти признали проект инженера П. И. Балинского и архитектора Е. К. Кнорре. В соответствии с ним, предлагалось построить одну кольцевую и две радиальные линии. Основная часть дороги проходила по земле. Только в районах с очень плотной застройкой предполагалось обустройство тоннелей и эстакад.
При расчете стоимости строительства стало понятно, что реализация предложенной идеи потребует огромное количество средств. В результате от реализации проекта отказались.
Вопрос о строительстве метрополитена снова встал спустя 20 лет. Количество столичных жителей выросло до двух миллионов. И. Ильф и Е. Петров так описывали столичные улицы: «По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами... Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать».
Наряду с решением практических задач метро выступало в качестве одной из составляющих обустройства города будущего с поездами, движущимися не только по наземным, но и подземным путям. Окончательное решение о строительстве метрополитена в Москве было принято на заседании Пленума ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 года.
Сложности проектирования
Строительные работы начались в 1932 году, и на начальном этапе было сложно предугадать количество трудностей, с которыми пришлось столкнуться рабочим. По проекту будущие тоннели должны были пересекать русла рек Неглинки, Ольховки, Рыбинки и нескольких других водоемов. Как только строители начали работы, в движение пришли плывуны, состоящие из глины, воды и песка. Они забивались в подземные конструкции, подмывая фундаменты, что могло вызвать обрушение строений.
Рабочие на строительстве метро
Участок первой очереди от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» строился так называемым открытым способом. Вначале рабочие обустраивали котлован по ширине тоннеля и «обделку» (строительную конструкцию, которая возводится вокруг горной выработки при строительстве подземного сооружения). Только после этого производилась засыпка грунтом. Перед началом работ проводилась перекладка инженерных коммуникаций. Здания, возле которых проводились работы, «вывешивались» на специальных опорных конструкциях, но не отключались от канализации, газо- и электроснабжения. Трамвайные линии перекладывались.
Для достижения поставленных задач строителям приходилось идти на различные ухищрения. Так, например, для борьбы с плывунами была реализована технология замораживания грунта: на определенном расстоянии друг от друга бурили несколько скважин, в которые помещался охлажденный раствор соли хлористого кальция. Вокруг них возникали ледяные цилиндры. Увеличиваясь в диаметре, они постепенно соединялись между собой в сплошную водонепроницаемую стену.
Сложные условия, в которых приходилось вести работы, требовали от исполнителей наличия соответствующих знаний. Однако горняки, заводские служащие, специалисты, работающие на путях, и другие люди, которые занимались строительством метро, не имели нужной квалификации. Для них организовывались специальные курсы, лекции и семинары.
Первые станции и поездки
15 октября 1934 года была совершена первая пробная поездка. Пассажирский поезд, в составе которого было всего 2 вагона, проехал от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники». В мае 1935 года была открыта первая линия «Сокольники» — «Парк культуры», включающая 10 станций. От нее ответвлялась линия «Александровский сад» («Имени Коминтерна») — «Смоленская», включающая 3 станции. По ней ходили поезда из 4 вагонов с интервалом в 5 минут.
Не все станции Сокольнической линии в 1935 году имели привычный сегодня вид. Например, «Дзержинская» и «Кировская» (сегодня «Лубянка» и «Чистые пруды») не имели сквозных длинных центральных залов. Вместо них были короткие залы, через которые можно было пройти к путям.
Популярность подземки быстро росла. Уже в 1936 году московское метро по загруженности превзошло парижское: ежедневно оно перевозило до 400 000 человек.
Оформлением первых станций занимались известные архитекторы и художники: В. Гельфрейх, И. Фомин, А. Щусев, А. Дейнека, П. Корин, Е. Лансере и другие. Станции украшались мраморными колоннами, канделябрами, скульптурами, мозаиками, витражами, обустраивалось искусственное освещение подземных перронов и переходов.
Московский метрополитен в годы Великой Отечественной войны
Осенью 1941 года метрополитен был переведен на особый режим: в дневное время он перевозил пассажиров, а после 19.00 часов служил бомбоубежищем. В его станциях и тоннелях порой скрывались от бомбежек до 500 000 человек.
Станция «Маяковская», 1941 год
Сразу после объявления воздушной тревоги поезда прекращали движение.
По мере необходимости в военные годы станции оборудовались и под другие нужды. Например, на «Курской» разместилась библиотека. А самая глубокая на тот момент станция «Кировская» стала местом расположения штаба противовоздушной обороны Москвы. В первые военные месяцы туда переместился из Кремля И. В. Сталин. Поезда проезжали эту станцию без остановок, а вдоль путей были установлены специальные ограждения, которые не позволяли увидеть, что происходит на платформе.
Станция «Кировская»
Несмотря на все сложности военного времени, строительные работы не прекращались. В годы Великой Отечественной войны были созданы станции «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Автозаводская», участки «Площадь Свердлова» — «Автозаводская» и «Курская» — «Измайловский парк» (ныне «Партизанская»). Военная тема прослеживается в оформлении практически каждой из этих станций. С «Новокузнецкой» связана трагическая история. Мозаика, которая сегодня украшает эту станцию, была собрана во блокадном Ленинграде. Вначале над ней работали мастер В. Фролов и двое его учеников. Затем остался только сам В. Фролов. Завершив работу, он скончался от истощения. Мозаика была доставлена в Москву для установки на станции «Павелецкая», где изначально и планировалась по проекту. Однако никто не думал, что в условиях блокады мастер сможет завершить работу, и проект изменили. Чтобы труд В. Фролова не пропал, мозаику установили на «Новокузнецкой».
Мозаика на станции «Новокузнецкая»
Строительство кольцевой линии
В послевоенные годы началось масштабное строительство кольцевой линии. Согласно проекту 1931 года, она должна была проходить полностью под Садовым кольцом. Однако после Великой Отечественной войны этот план был изменен. Руководство поставило целью объединить все вокзалы Москвы. Для ее достижения кольцевая линия должна была выйти за пределы Садового кольца.
Ее открытие проходило в несколько этапов. Первым в 1950 году был сдан южный участок, от станции «Курская» до «Парка Культуры». Затем в 1952 году был открыт участок от «Курской» до «Белорусской». Спустя 2 года был сдан последний участок — от «Белорусской» до «Парка Культуры».
Исчезнувшие станции
Были в столичном метро и станции, которые сегодня полностью перестали существовать. Одна из них — «Первомайская». Она была открыта в 1954 году и входила в комплекс Измайловского электродепо. «Первомайская» была следующей после «Измайловской» (ныне «Партизанской») и являлась конечной. Однако в 1963 году при продлении линии до станции «Щелковская» была построена новая «Первомайская», а старую закрыли.
Другая исчезнувшая станция — «Калужская», устроенная в одном из нефов метродепо. Она была конечной в период с 1964 по 1974 годы. После продления линии эта станция была закрыта, а вместо нее создали новую «Калужскую».
Интересные факты
В 1938 году на международной выставке в Нью-Йорке станция «Маяковская» (первая в Москве станция глубокого заложения колонного типа) была удостоена «Гран-при».
Станция «Маяковская»
2. Схема метро стала цветной только в 1957 году из-за иностранных студентов, которые приехали в СССР по случаю Всемирного фестиваля молодежи. Многие гости не понимали русский язык, и объяснить маршрут им было трудно. Чтобы молодым людям было удобнее ориентироваться, схему метрополитена сделали цветной: 3 ветки раскрасили в синий, зеленый и красный, а Кольцевую — в коричневый.
3. В военные годы метро прекращало работать всего на 1 день. 16 октября 1941 года его впервые закрыли по приказу Лазаря Кагановича. Вражеские отряды подступали к Москве, и опасаясь, что метрополитен окажется захвачен фашистами, Л. Каганович распорядился частично затопить его и частично заминировать. Приказ не успели выполнить: он был отменен к вечеру того же дня. 17 октября 1941 года метро продолжило работать.
4. В столичном метро есть две «Арбатские» и две «Смоленские» станции. Причиной разделения стал авиаудар противника в годы Великой Отечественной войны. Бомба упала в тоннель между двумя станциями, который в то время залегал неглубоко, и разрушила его. Власти приняли решение построить эти станции снова, но значительно глубже. Новый участок, который дублировал разрушенный, строился в тайне и был открыт в 1953 году. Старые станции решили восстановить после войны — в 1958 году их открыли в составе Филевской линии.
5. Стены станций столичного метро отделаны мрамором и известняком. В некоторых частях облицовки можно разглядеть окаменевших морских обитателей. Среди них морские ежи, кораллы. губки, гастроподы и т. д. Самым древним окаменелостям, которые есть в столичной подземке, более 300 миллионов лет, а самым молодым — не менее 70 миллионов.
Еще больше интересных фактов из истории нашей страны вас ждет в парке «Россия — Моя история». Все открытые экспозиции представлены в мультимедийном формате, поэтому вся информация остается доступна для юных и взрослых любителей истории. Актуальные новости о работе парка «Россия — Моя история» представлены в официальной группе https://vk.com/myhistory_bvb. А еще специально для вас мы создали канал «Агентство исторических новостей» - https://t.me/rmh_we , который посвещен достижением прошлого и удивительным технологическим прорывам современности.
Поезд «Крым. Новороссия. Россия» будет ходить на Арбатско-Покровской линии в течение полугода, его запуск приурочен к 240-летию с даты подписания Екатериной ll манифеста о присоединении Крымского полуострова к Российской империи.
Во время поездок москвичи и гости столицы узнают о «Золотом веке Екатерины», первых русских городах в Крыму, о судьбах военачальников, поэтов и живописцев, связанных с полуостровом и о многом другом.