В таком живописном "тоннеле" я представлял себе именно такой няшный тепловоз. Так что ожидание и реальность иногда совпадают)
Промзона. Кривой Рог, Украина.
Промзона. Кривой Рог, Украина.
Внутри самого длинного жд туннеля в мире
Долгое время горы и водные объекты были непреодолимыми препятствиями для наземного транспорта. Инженеры «золотого века» железных дорог (вторая половина XIX — начало ХХ) вынуждены были проектировать обходные маршруты. Именно по этому многие жд линии имеют множество кривых малого радиуса и большие уклоны.
Ограничения приводили к необходимости использования большего количества локомотивов, повышенных затрат энергоресурсов на тягу поездов, длительного времени в пути из-за невозможности достижения высоких скоростей.
Ситуация изменилась с появлением механизированных туннельных комплексов большой производительности. Первые подобные машины были разработаны в США в 1950-х годах. Хотя принцип работы и сам туннельный щит изобрел более века тому английский ученый Марк Изамбард Брюннель, испытав конструкцию в действии при строительстве подземного перехода под рекой Темза.
Туннелепроходческие комплексы позволили развить подземное строительство в невиданных масштабах.
Покоренный перевал Готтард
На сегодня самым длинным сооружением, выполненным с их помощью, является Готтардский базовый тоннель (Gotthard Base Tunnel). Он расположен в швейцарских Альпах. Данный тоннель не только самый длинный — более 57 км, — но и глубокий — 2,4 км. Глубина тоннеля больше, чем наиболее углубленная шахта Украины «Шахтерская-Глубокая» (1,5 км), расположенная в городе Шахтерск Донецкой области.
Работы по сооружению первого практически ровного тоннеля под Альпами стартовали в 1999 году, а завершились в 2016 году. Тоннель электрифицирован переменным током с напряжением 15 кВ. Поезда по нему могут передвигаться со скоростью до 250 км / ч. Максимальный уклон не превышает 6,76 ‰.
Это позволило сократить время движения скоростных пассажирских поездов Цюрих — Милан и увеличить пропускную способность грузовых составов по транспортному коридору Роттердам — Базель — Генуя.
Тоннель Готтард на карте
Тоннель заменил извилистый горный маршрут через массив Готтард, открытый еще в 1882 году. Нынешний путь на скоростном поезде занимает около 20 минут.
Внутри сооружения предусмотрена мощная вентиляция. Без нее температура из-за глубины достигала бы +46 ° C.
На поверхность в ходе строительных работ были вывезены более 31 млн т породы. Несмотря на все меры предосторожности не обошлось без жертв — погибли 8 рабочих.
Укрытие от шторма
На втором месте — самый длинный в мире тоннель с подводным сегментом — Сэйкан. Он соединяет два японских острова — Хонсю и Хоккайдо — и служит для проезда сверхскоростных поездов Синкансэн. Общая длина сооружения не намного уступает Готтардскому тоннелю — 53,85 км. Подводная часть составляет 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 м (на 100 м ниже, чем дно моря).
Сверхскоростной поезд Синсансен преодолевает морской пролив через тоннель Сэйкан
Толчком к постройке такого масштабного объекта стала морская катастрофа, которая произошла в 1954 году. Во время тайфуна в проливе Сангар затонули сразу 5 паромов с 1,5 тыс. пассажирами на борту. Тоннель проектировался 9 лет, а строился 24 года — с 1964 по 1988-й. Обошелся он в сумму, эквивалентную 3,6 млрд долларов.
Сейкан на карте
Между Евросоюзом и Великобританией
И, наконец, самым длинным подводным сегментом может похвастаться Евротоннель, расположенный под проливом Ла-Манш. Он соединяет Францию и Великобританию. Длина — около 51 км, из которых 39 км проходят под морским дном.
Евротоннель — крупнейшее подводное сооружение
Строительство началось в 1987 году, а открытие объекта состоялось в 1994 году. Таким образом, проект был завершен всего за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.
Геологический разрез тоннеля между Францией и Великобританией
Благодаря ему стало возможным попасть в Лондон из Парижа всего за 2:00 15 минут. В самом тоннеле поездка длится от 20 до 35 минут.
без намёка на что-либо)
оригинальное название поста "будет тесновато"
один из комментаторов дополнил что это паровоз Класс 500B Южно - Австралийской железной дороги проходит через туннель Иден-Хиллз недалеко от Аделаиды, Южная Австралия.
А вот такой туннель под мостом делали летом 2020-го в эстонском городе Тарту.
Ситуация: одна из главных улиц города с практически непрекращающимся (днём, по крайней мере) движением. Перпендикулярно ей - железнодорожный виадук с тоже довольно активным движением. Следующие места, где можно пересечь железную дорогу, далеко - поток туда не перенаправишь.
Задача: сделать по обе стороны существующего узенького тоннеля (на две машины в каждую сторону, плюс пешеходу боком просочиться) надо построить удобные, широкие пешеходно-велосипедные проходы.
Туннели строятся отдельно на бетонном заводе, привозятся и примеряются к насыпи. Затем каждый из них по очереди продавливается сквозь насыпь - земля откапывается по мере толкания туннеля. Всё это без полной остановки ни автомобильного движения (перекрывали по одной стороне за раз, сужая туннель до одной полосы в каждую сторону), ни железнодорожного (как пассажирские поезда, так и длинные составы с цистернами российской нефти на экспорт).
Ну тут, конечно, не четыре дня, а по неделе на каждую сторону ушло. Продавливали туннели по три-четыре метра в день.
Плюс ещё строят удобный вело-мост, чтобы можно было переехать с одной стороны дороги на другую, не мешая машинам.
Все фотографии с сайта города: https://www.tartu.ee/et/uudised/fotod-riia-vaksali-jalakaija...
Карта железнодорожных проектов Австрии на 2021 — 2026 / Схема туннеля Бреннер
В настоящее время в Европе наблюдается бум строительства железнодорожных тоннелей. Главные причины создания новых ходов — ускорение движения поездов, экономия энергоресурсов и защита окружающей среды. Самое большое строительство — тоннель Бреннер под Альпами, который свяжет Австрию с Италией. Вскоре он станет самым длинным в мире, об этом пишет Железнодорожный журнал Railway Supply
Тоннель Бреннер (Brenner Base Tunnel) – совместный австро-итальянский проект, который осуществляется при поддержке Евросоюза с целью развития пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. Данный путь является частью коридора Скандинавия-Средиземноморья, который простирается от Финляндии до Мальты.
Сейчас здесь существует железная дорога, однако она длиннее и содержит большое количество кривых и уклонов. Новый путь — короче и практически горизонтальный, ведь уклон основных тоннелей намечен в пределах от 4 до 7 ‰. Это в будущем сэкономит время и энергоресурсы.
Во время выполнения работ / Момент прорыва между двумя участками / В тоннеле на стадии строительства
Ведутся работы по проходке тоннеля между городами Инсбрук и Фортецца, длина которого составит 55 км. Вместе с уже существующим сооружением, общая протяженность подземной линии должна достичь 64 км. Это на 7 км больше, чем самый большой на сегодня тоннель Готтард (Gotthard) в Швейцарии. Для сравнения, эти сооружения в 30-40 раз больше самых длинных в Украине туннелей: Лутугинского (на Донбассе) и Бескидского (в Карпатах).
Сооружение тоннеля Бреннер продолжается с 2007 года. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2028.
Железный «Гюнтер» — в действии
Внешний вид комплекса для бурения тоннелей / тунелепроходческие щиты свозятся по частям и собираются на объекте
Масштабы объекта поражают воображение. Ведь общая протяженность всех тоннелей составляет 230 км. В настоящее время завершена проходка 138 км. В неделю, в среднем, работы продвигаются на 500 м.
Основной тоннель состоит из двух однопутных путей шириной 8,1 м каждый, расположенных на расстоянии 40-70 м друг от друга. Каждые 333 м пути соединяются боковыми туннелями, для эвакуации в случае аварийной ситуации. Кроме того, есть 4 ответвления с выходом наружу.
Особенностью объекта является наличие отдельного исследовательского тоннеля для геологической разведки диаметром 6 м практически по всей длине маршрута. Он расположен между основными ходами, примерно на 12 м ниже их. В дальнейшем его планируется использовать для отвода дренажных вод.
Работы ведутся одновременно на нескольких участках. В дальнейшем они стыкуются. Несколько таких знаменательных событий произошло в 2020 году. В частности, 7 июля тоннелепроходческий комплекс «Гюнтер» соединил два участка исследовательского тоннеля. Работы также ведутся с помощью взрывчатки и с применением экскаваторов.
Вместе эксплуатируются несколько тоннелепроходческих комплексов производства немецкой компании Herrenknecht. Это гигантские машины длиной около 200 м, весом почти 2 тыс. тн и мощностью более 5 МВт.
Благодаря современной технике на объекте установлен мировой рекорд по скорости прокладки тоннеля — 61 м / сут.
Под землей со скоростью 250 км / ч
Готовый объект / Туннель — сложное сооружение с большим количеством ответвлений
Одна из главных целей создания тоннеля Бреннер — сокращение в десятки раз выбросов углекислого газа в атмосферу за счет перевода грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. После введения в эксплуатацию сооружения планируется увеличить количество грузовых поездов на линии с 66 до 225 в день.
Время в пути сократится до 70%. Интересно, что расчетная скорость движения по тоннелю составляет 250 км / ч для пассажирских поездов и 120 км / ч — для грузовых. Линия будет электрифицирована переменным током (25 кВ, 50 Гц).
Затраты на строительство оцениваются в 8 млрд евро, почти половину из которых планируется выделить из бюджета Евросоюза.
Экономия на локомотивах
Подземные дороги строительства / Празднование стыковки
Тоннель Бреннер не является самым затратным подобным проектом для Австрии. В настоящее время в стране идет строительство еще двух грандиозных тоннелей. Самый масштабный в пределах государства проект — туннель через перевал Коралм — общей протяженностью 32,9 км. Особенность объекта — значительная глубина залегания, которая достигает 1250 м. В 2020 году была завершена проходка тоннеля. Открыть движение по нему планируется в 2025 году. Он будет частью новой железнодорожной линии, общая стоимость возведения которой оценивается в 5,4 млрд евро.
Еще один железнодорожный туннель в стадии возведения — Земмеринг — длиной 27,3 км. С вводом его в эксплуатацию в 2027 году планируется сократить время в пути для пассажиров по маршруту между наиболее населенными городами страны — Вена и Грац — на 35 минут (вся поездка займет 2:00). Кроме того, будут снижены расходы на грузовые перевозки за счет ведения поездов одним локомотивом вместо двух. Это станет возможным благодаря ликвидации крутых подъемов. Стоимость строительства — 3,4 млрд евро.
В целом, Австрия в настоящее время является одним из мировых лидеров по объемам вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры. В период с 2021 по 2026 год государственный оператор ÖBB-Infrastruktur AG планирует инвестировать 17,5 млрд євро: по 3 млрд ежегодно.
Железнодорожный журнал “Railway Supply”
Некоторые проекты, будь они воплощены в жизнь, могли бы существенно изменить мир. Возможно, они только ждут своего времени.
Великий трансокеанский канал Никарагуа
Судоходный канал между Карибским морем и Тихим океаном, проходящий по территории небольшой латиноамериканской республики Никарагуа, должен был стать альтернативой Панамскому каналу. Водный путь длиной 278 километров, шириной 230–530 метров и глубиной 26–30 метров должен был пропускать около 5000 судов в год. Но канал, о строительстве которого задумывался еще испанский король Карл V в далеком XVI веке, судя по всему, и в этот раз построен не будет.
Предлагавшиеся трассы Никарагуанского канала/ © wikipedia.org
Строить канал намеревались несколько раз. Несмотря на то, что общая длина водного пути должна быть в 4 раза больше Панамского, непосредственно прорывать пришлось бы всего 45 км. Значительная его часть должна пройти по судоходным рекам и через озеро Никарагуа. Среднее время прохода судна по каналу должно составить 30 часов, что, конечно, больше, чем аналогичный показатель панамского конкурента – от 4 до 9 часов.
В последний раз строительство начинали в 1889 году. Но тогда канал так и не был построен. После открытия 12 июня 1920 года Панамского канала попытки строительства канала через Никарагуанский перешеек на время прекратились.
В настоящее время Панамский канал существенно перегружен. Даже очередь прохода по нему разыгрывается на специальных аукционах. Кроме этого, растущая экономика Китая нуждается в венесуэльской нефти и сырье из латиноамериканских стран. Но Венесуэла находится на берегу Атлантического океана, и плавать за нефтью вокруг южноамериканского континента Китаю не хотелось бы. С подачи Пекина Национальное собрание Никарагуа 4 июня 2012 года одобрило проект строительства канала, который соединит Тихий и Атлантический океан в обход Панамы.
Подготовка к строительству «альтернативы» Панамскому каналу началась 22 декабря 2014 года. Но в результате банкротства главного подрядчика – гонконгского консорциума HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd – в декабре 2015 года строительство было заморожено.
Железная дорога Кейптаун – Каир
Первые железные дороги появились в Британии. И неудивительно, что англичане, создав колониальную империю, стали строить железные дороги по всему миру. Железная дорога, связывающая Кейптаун и Каир, должна была стать одним из самых грандиозных проектов своего времени. Ее длина должна была составить 11 500 километров. К примеру, длина основного пути Байкало-Амурской магистрали (Тайшет – Советская Гавань) составляет 4 287 км, исторической части Транссиба – около 7 000 километров.
Идея строительства такой дороги была предложена британским предпринимателем и неутомимым колонизатором Африки Сесилом Джоном Родсом в конце XIX века. Дорога должна была пройти с севера на юг континента и связать стальной нитью британские колонии, расположенные в Восточной Африке, от Египта на севере до Капской колонии на юге. Параллельно дороге планировалось проложить и телеграфную линию.
Маршрут железной дороги Кейптаун – Каир / © picstopin.com
Дорога начала строиться отдельными участками, большинство из которых были введены в эксплуатацию. Но соединить все смежные владения непрерывной линией британцам так и не удалось. В 1919 году Великобритания получила недостающее территориальное звено – ей отошла часть германской Восточной Африки. Территория стала британской колонией Танганьика, сегодня – республика Танзания. С этого момента цепь британских колоний в Африке стала непрерывной. Но продолжать строительство денег уже не было. После Второй мировой войны Британия, как и другие европейские державы, была занята другими заботами. А еще через 15 лет, в 1960 году, вошедшем в историю как Год Африки, 17 африканских колоний получат статус независимых государств. Продолжить строительство дорог, начатых метрополиями, они уже не смогут.
К слову, планы по строительству трансафриканских железных дорог вынашивали и другие колониальные державы. Франция хотела связать свои африканские колонии, расположенные на побережье Атлантического океана, с колонией Джибути на побережье Индийского океана. Португалия – Анголу на западном побережье с Мозамбиком на восточном. Но всем этим планам не суждено было сбыться. Сегодня вместо европейских колониалистов железные дороги в Африке строит Китай.
Босфор-2 и остров Стамбул
О судоходном канале, который свяжет Черное море с Мраморным в обход пролива Босфор, в Турции говорят уже давно. В феврале текущего года президент страны Реджеп Эрдоган поручил ускорить строительство нового канала, официальное название которого звучит как «Канал Стамбул». Но, тем не менее, строительство, о котором Эрдоган заявил еще в 2011 году, явно испытывает сложности. В апреле 2013 года было заявлено, что маршрут канала определится в течение ближайших двух месяцев. В начале февраля этого года тогдашний министр транспорта, судоходства и коммуникаций Бинали Йылдырым (нынешний премьер Турции) заявил о возможном изменении маршрута в связи с рядом геологических проблем. В свете текущей политической и экономической ситуации в Турции масштабный проект, возможно, так и не будет реализован.
Стамбульский канал / © blackseanews.net
Если планы по строительству удастся реализовать, то судоходство в Босфоре будет прекращено. Во всяком случае, так заявлял Эрдоган еще в 2011 году. Кроме этого, европейская часть Стамбула превратится в большой остров, с восточной стороны которого будет пролив Босфор, а с западной – канал Босфор-2.
Согласно проекту, канал протяженностью 45–50 км соединит Мраморное море с Черным. Его глубина составит 25 м, а ширина – 150 м. Стоимость проекта оценивалась в 40 миллиардов долларов. Окончание строительства было запланировано на 2023 год. По предварительным расчетам, пропускная способность нового канала составит 85 000 судов год, тогда как Босфор сейчас пропускает только 51 000 судов ежегодно.
К слову, возможность постройки канала и запрет на проход судов через Босфор затрагивают вопросы соблюдения международных договоренностей. Турция связана положениями Конвенции Монтрё 1936 года, согласно которой она не может запретить проход через проливы.
Канал Каспийское Море – Персидский залив
Проект Персидского канала был разработан русскими инженерами еще в 1889–1892 гг. Строительство канала обеспечило бы кратчайший выход России в бассейн Индийского океана. Находящиеся под контролем Турции проливы Босфор и Дарданеллы теряли бы для нашей страны свою значимость. За сто с лишним лет геополитический расклад не изменился и реализация проекта по-прежнему выгодна для России и в политическом, и в экономическом плане.
Если бы канал был бы построен, Каспийская флотилия превратилась бы в полноценный флот с возможностью выхода в Персидский залив и далее, через Ормузский пролив, в Индийский океан.
Естественно, это не всем нравится. В 1997 году санкции США были распространены на компании и страны, которые захотели бы оказать содействие Ирану в реализации этого замысла.
Два маршрута трансиранского канала / © surfanon.net
Рассматриваются два проекта канала: западный и восточный. Общая протяженность пути по западному маршруту, который пройдет также и по фарватерам рек северо-западного и юго-западного Ирана, составит около 1000 км, восточного – около 1500 км. Последний также должен обеспечить орошение сельскохозяйственных земель в центральных и восточных районах Ирана, которые в последнее время часто страдают от засухи.
По предварительным оценкам, сделанным в 2012–2013 годах, на строительство потребуется минимум 10 миллиардов долларов. Впрочем, грандиозный замысел, о котором говорят уже более ста лет, может так и остаться на бумаге. И не по политическим или экономическим причинам, а просто в силу географии.
Рельеф местности, по которой предлагается проложить трансиранский канал, как и практически всего Ирана, сложный, разнообразный, с резкими перепадами высот. Препятствием на пути западного маршрута будут горные системы Заргос и Эльбурс. Здесь придется подниматься на высоту около 900 м. Потребуется строительство мощных восходящих и нисходящих шлюзовых лестниц. Это сложная техническая проблема, требующая колоссальных финансовых вложений. К примеру, перепад высот шлюзовых лестниц Волго-Донского канала – около 130 м. Для его преодоления построено 13 шлюзов. Для канала Каспий – Персидский залив потребуется уже как минимум 90. Кроме этого, для наполнения канала водой потребуется гигантское количество воды, равное 10% годового стока Волги в Каспий. Без разрешения прикаспийских государств взять такое количество воды из Каспийского моря будет нельзя.
Сахалинский тоннель
Соединить остров с материком предлагалось еще в конце XIX века. С тех пор рассматривались разные варианты: паромная переправа, мост и тоннель. После возврата в 1945 году южной части острова в состав России к этой идее вернулись снова. Постановлением Совета Министров СССР от 5 мая 1950 года было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома. По предварительным расчетам, протяженность тоннеля должна была составить 13,4 км. При этом на подводную часть приходилось 7,3 км. По сравнению с известным тоннелем под проливом Ла-Манш, это не так уж и много. Его длина – 52,5 км, из которых 38 км проходит под дном пролива.
Помимо самого тоннеля предполагалось построить прилегающие к нему железные дороги протяженностью более 1000 км, девять железнодорожных станций, тяговую электростанцию. Срок ввода тоннеля в эксплуатацию был назначен на конец 1955 года. Основная работа на первоначальном этапе заключалась в строительстве железнодорожных веток к тоннелю. Их строительство в основном вели условно-досрочно освобожденные заключенные ГУЛага, военнослужащие и вольнонаемные специалисты. Из исправительно-трудовых лагерей и колоний были освобождены и направлены на стройку около 8 тысяч человек. Но после смерти Сталина в 1953 году и массовой амнистии заключенных строительство тоннеля было свернуто.
Однако транспортные проблемы острова никуда не делись. В современной России к проекту соединения Сахалина с материком возвращались уже неоднократно. Особенно интересно проект выглядит, если его рассматривать совместно с соединением Сахалина и соседнего японского острова Хоккайдо железной дорогой. Хоккайдо уже соединен железной дорогой с самым большим островом Японии Хонсю, на котором находится и столица страны Токио.
Параллельное строительство двух тоннелей позволило бы соединить с материком и Японию, что для Страны восходящего солнца имело бы то же значение, что и тоннель под Ла-Маншем для Великобритании.
Сахалинский тоннель / © wikipedia.org
Участок железной дороги со ст. Славске до ст. Воловец (маршрут Львов - Ужгород ч/з Мукачево)