Знакомый таксист привёз на диагностику CX-50 2022 года. Пробег - 247 тысяч километров, почти 3 года ей уже. Спросил: "Посмотри, может, уже пора капиталку планировать?"
Подключил сканер, проверил компрессию, посмотрел масло. Мотор чистый. Компрессия - как новая, 13 бар во всех цилиндрах. Масло тёмное, но без металлической стружки, без эмульсии. АКПП переключается мягко, рывков нет, уровень жидкости в норме.
Сказал честно: "Капиталка не нужна. Меняй масло каждые 7500, следи за свечами - проедешь ещё столько же".
Он не поверил: "Это же китайская сборка. Все говорят - не ходят они".
Ответил: "Все говорят. Но твоя машина не знает, что должна была сломаться".
CX-50 собирается в Китае на заводе Changan Mazda. Для многих это приговор. "Китайское качество", "одноразовые машины", "не проходят и ста тысяч". Но цифры упрямая вещь. И они говорят другое.
Когда ярлык важнее фактов
Mazda CX-50 появилась в 2022-м. Платформа Skyactiv, мотор 2.0 или 2.5 с технологией сжатия Skyactiv-G, шестиступенчатая АКПП. Классическая Mazda. Но сборка - Китай.
Это сразу настроило покупателей скептически. Mazda японская, значит, должна собираться в Японии. Или хотя бы в Таиланде. Китай - это про дешевизну, не про качество.
Но давайте честно: сборка в Китае не значит плохая сборка. Это значит контроль Mazda на китайском заводе. Технологии японские, стандарты японские. Рабочие - китайские. Но обученные японцами.
Changan Mazda делает машины для азиатского рынка уже двадцать лет. CX-5, Mazda 3, Mazda 6 - все выходили с этого завода. И служили.
Но стереотип сильнее логики.
Мотор, который не просил пощады
Skyactiv-G 2.5 на CX-50 - это 188 лошадей, 252 Нм момента. Атмосферник с непосредственным впрыском и высокой степенью сжатия 13:1.
Таксисты любят его за неприхотливость. Работает на 92-м бензине без детонации. Не требует дорогого обслуживания. Масло, фильтры, свечи - стандартный набор.
Но главное - ресурс. Я разговаривал с десятком владельцев CX-50 с пробегами 150-250 тысяч. Часть таксисты, другая активные водители. Никто не делал капиталку. Меняли расходники, следили за маслом - мотор работал.
Один сказал: "У меня раньше была Camry 2.5. Прошла 320 тысяч, мотор живой. Думал, Mazda сдастся раньше. Ошибался".
Секрет прост: Skyactiv-G спроектирован с запасом. Поршни кованые, покрытие цилиндров молибденовое, цепь ГРМ рассчитана на 300 тысяч. Mazda не форсирует мотор до предела. 188 сил с 2,5 литра - скромно. Но честно.
АКПП, которая не должна была выжить
Шестиступенчатая АКПП Skyactiv-Drive - слабое место? Многие так думали. Шестиступка устарела, конкуренты ставят восьмиступки, вариаторы. Skyactiv-Drive простая, без хитростей.
Но именно простота её спасает.
Гидротрансформатор классический, планетарные ряды без сложных алгоритмов. Масло меняй каждые 60 тысяч - коробка живёт. Не меняй - тоже живёт, но меньше.
Таксисты меняют масло в АКПП каждые 60-80 тысяч. Результат: коробки проходят 250-300 тысяч без ремонта. Никаких пинков, никаких рывков. Просто работают.
Сравните с современными восьмиступками, которые умирают на 150 тысячах. С вариаторами, которые требуют замены ремня на 100 тысячах. Skyactiv-Drive архаична, но живуча.
Подвеска, которая прощает
CX-50 - кроссовер для города и лёгкого бездорожья. Подвеска McPherson спереди, многорычажка сзади. Клиренс 200 мм. Ничего выдающегося.
Но детали прочные. Сайлентблоки живут 100-120 тысяч. Амортизаторы - 80-100 тысяч. Шаровые опоры редко умирают до 150 тысяч.
Таксисты ездят по убитым дорогам. Ямы, кочки, лежачие полицейские на скорости. Подвеска держит. Не идеально, но лучше многих конкурентов.
Один владелец рассказывал: "За 200 тысяч поменял амортизаторы два раза, сайлентблоки раз, шаровые раз. Всё. Для такси это копейки".
Что ломается - и почему это не страшно
Но CX-50 не идеальна. Есть болячки.
Катушки зажигания. Умирают на 80-100 тысячах. Симптомы: троение, пропуски зажигания. Замена - от 3 до 4 тысячи рублей за комплект.
Передние тормозные диски. Ходят 60-80 тысяч. Быстрый износ из-за веса машины и городского режима. Замена 10-12 тысяч за пару.
Подтёки масла. Прокладка клапанной крышки начинает сочиться после 100 тысяч. Не критично, но неприятно. Замена - 5 тысяч.
Всё это - расходники. Не капиталка, не замена узлов. Мелочи, которые чинятся за разумные деньги.
Почему стереотип не умирает
CX-50 китайской сборки проходит 250 тысяч - факт. Но люди продолжают верить, что "китайское не ходит".
Почему? Потому что один случай громче тысячи. Один владелец с убитой коробкой на 50 тысячах напишет пост в интернете. Тысяча владельцев с живыми машинами промолчат.
Негатив распространяется быстрее фактов. Это психология.
И ещё - предубеждение. Китай ассоциируется с дешёвыми подделками, одноразовыми товарами. Но китайские заводы под контролем японцев, немцев, американцев делают качественные машины. Просто об этом не принято говорить.
Вывод практика
CX-50 китайской сборки живёт. 250 тысяч - не предел. Мотор Skyactiv-G, АКПП Skyactiv-Drive, простая подвеска - всё это проверено временем.
Да, это не премиум. Да, есть мелкие болячки. Но для своих денег - честная, живучая машина.
Клиент-таксист забрал CX-50, сказал: "Значит, ещё покатаю". Через пару месяцев написал: пробег почти 260 тысяч, всё работает.
Стереотип про "китайское не ходит" - это стереотип. Факты говорят другое. Но факты скучные. Стереотипы - яркие.
Выбирайте сами, чему верить.
Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov
Какие автомобильные компании Китая самые сильные и крупные? Какие марки самые популярные? Кто кого производит? Кто кем владеет? Кто с кем конкурирует? Раскладываем по полочкам, как устроена автомобильная индустрия Китая. После этой статьи у вас сложится цельная и понятная картинка.
На данной карте логотипы крупнейших компаний расставлены по их географии. А товарищ Си смотрит на всё это и такой: “Покупай, лаовай, покупай!”.
Всего 10-15 лет назад китайские авто считались либо странной экзотикой, либо унылыми плагиатными копиями для самых непритязательных водителей. Даже сами китайцы старались избегать своих автомобилей, предпочитая им проверенных немцев и японцев. А сегодня BYD обгоняет Tesla, китайцы теснят традиционных автогигантов на рынках Европы и Азии, а на наших дорогах рассекает весёлый винегрет из чайнамарок. И хотя отношение к китайским автомобилям всё ещё двоякое (кто-то их полюбил, а кто-то не признаёт), очевидно, что китайский автопром с нами всерьёз и надолго. А значит, пора в нём разобраться. Этим и займёмся.
Вообще, китайских автомобильных компаний (а тем более марок) очень много. Я мог бы просто пойти по алфавиту, и почти на каждую букву нашёлся бы пример, а то и несколько. Но лучше подойдём к вопросу более структурно - аккуратно нарежем пирог под названием “китайский автопром” по слоям и подробно пройдёмся по каждому.
Слой первый - “Большая четвёрка”
Безусловно, самая известная и хайповая автомобильная компания из Поднебесной прямо сейчас - это BYD. Но начнём мы не с него. И даже не с Geely. И не с Chery. Начнём мы с более старых “классических” китайских автоконцернов, которых называют “Большой четвёркой” китайского автопрома. Если сложить их продажи вместе, то они обгонят BYD, Geely, Chery и кого угодно. А какая-нибудь LiXiang по сравнению с этими ребятами вообще покажется мелким смузи-стартапом.
“Большая четвёрка” - это FAW, DongFeng, SAIC и Changan. У нас эти названия (кроме Чангана) не очень на слуху, потому что их основные продажи приходятся на внутренний китайский рынок. Все четыре компании государственные, основаны ещё при товарище Мао или раньше, и их создание так или иначе было связано с китайской военкой. И далее мы пройдёмся по каждой.
Но сначала нужно уточнить один важный момент. Все крупные китайские автоконцерны (“Большая четвёрка” - уж точно) занимаются двумя вещами:
Первая - сборка иностранных авто. Исторически китайские компании создавали совместные предприятия с Тойотами, Фордами, Ситроенами, Фольксвагенами, …, чтобы производить их модели для китайского рынка. Либо просто собирали иностранные машины по лицензии. С этого они все начинали, на этом учились и набирались опыта. А ещё тащили все технологии, которые не были прибиты намертво. И все они занимаются этим по сей день.
Обратный инжиниринг, все дела, ну вы поняли. Однако, времена меняются, и современный китайский автопром уже не такой.
Вторая - это развитие собственных автобрендов. Этим китайские компании начали заниматься в 1990-2000-х, когда хорошенько нахватались иностранного опыта и обросли собственными мускулами. При этом у них есть марки для внутреннего рынка, а есть для экспорта. Иногда это одни и те же марки, и иногда совершенно разные, хотя автомобиль под значком может быть тот же.
Так вот, оба этих направления очень важны. Но в этой статье я буду фокусироваться на СОБСТВЕННЫХ МАРКАХ китайских компаний. Ну потому что разбираться, кто кому там крутит гайки по лицензии - не очень интересно.
А вот теперь поехали:
FAW. Считается самой первой автомобильной компанией страны. Собственно, FAW = First Automotive Works. Любопытно, что создать FAW китайцам помогли советские коммунистические братушки, а первое изделие данной компании - это копия советского грузовика ЗИС-150. В последующие годы FAW собирал кучу лицензионных Volkswagen, Audi, Toyota и других иномарок (собственно, собирает их и по сей день). Но теперь ещё и развивает собственные марки - легковые премиальные Hongqi, более массовые Bestune с фокусом на внедорожники, а ещё грузовики Jiefang.
Слева Hongqi. У нас правильно читается “хончи”, в Китае “хунци”, а переводится “Красное знамя”. Хончи - это машины китайских чиновников, а у нас на них пересаживаются некоторые серьёзные дяди. Справа более массовый кроссовер Bestune и тягач Jiefang.
DongFeng. Основана в 1969 году в городе Ухань - том самом, где начался ковид. Читается “Дунфэн”, а переводится “Восточный ветер”. Начала тоже с производства военных грузовиков. В 1990-2000-х наплодила совместных предприятий с Honda, Nissan, Peugeot-Citroen и Renault, и до сих пор отвечает за производство некоторых из этих марок в Китае. Но нас больше интересуют их собственные бренды. Вообще, основные марки Дунфэн - это Fengshen, Forthing и хаммер-образные внедорожники M-Hero, но у нас их особо нет. Куда лучше мы знаем их гибридные паркетники Voyah, которые у нас позиционируются как “более компактный аналог Лисяна”.
Слева - базовый электроседан Fengshen и бензиновый кроссовер Forthing. А справа - компактный гибридный паркетник Voyah Free, наверняка вы такие видели, у них ещё “галочка” светится вместе с фарой. Ещё у Voyah есть довольно популярный минивэн Dream.
Changan. А вот это название у нас очень даже на слуху, “чанганов” у нас много. Впрочем, правильно это слово читается “Чан-ань”, а переводится примерно как “надёжность, проверенная временем”. Changan - это конкурент FAW за титул самых-самых первых, ведь формально компания основана аж в 1862 году. Однако, первые сто лет Changan занимался импортом и производством оружия и никакого отношения к автопрому не имел. А вот первый автомобиль компания произвела в начале 1960-х, и этот авто поразительно напоминал американский военный Jeep.
Changan Changjiang 46 vs Jeep Willys. Найдите 10 отличий.
Позже компания собирала (а ещё разбирала и изучала) Suzuki, Ford, Citroen и другие марки, а в 2006 году начала развивать собственные автобренды. И сейчас их несколько:
Собственно Changan. С кучей ответвлений, вроде популярной у нас линейки UNI:
Вот такой кроссовер Changan UNI-K - одна из самых популярных моделей в РФ прямо сейчас. А ещё в линейке есть похожий седан UNI-V и компактный кроссовер UNI-T - их тоже много, но чуть меньше.
Changan Nevo. Это собственная чангановская линейка премиальных электрокаров и гибридов. Недавно они представили первый серийный электромобиль-трансформер (у него можно сложить крышку кузова, сделав своеобразный пикап).
Shenlan, которые на экспорт идут под маркой Deepal. Это тоже собственные электромобили Changan, но под отдельным суббрендом. У нас я их не видел, но в Китае и соседних странах (например, в Таиланде) Дипалы в своём сегменте весьма сильны.
Avatr. А это уже партнёрский проект Чангана с Huawei (отвечает за цифровую начинку) и CATL. К слову, CATL - это крупнейший мировой производитель аккумуляторов, тоже китайская компания.
Слева - тот самый “трансформер” Nevo (сверху) и самая популярная модель Deepal (снизу). Справа - Avatr, который стал в России одним из самых продаваемых китайских электрокаров. Популярнее него только Zeekr, но про него ниже.
Ещё у Changan есть коммерческие авто, автобусы и прочие грузовички, но это ладно, оставим.
Наконец, последний (по порядку, но не по значимости) представитель “Четвёрки” - это Shanghai Automotive Industry Corporation, или просто SAIC. Пожалуй, это самый загадочный китайский автоконцерн, но при этом чуть ли не самый важный. Загадочный, потому что вряд ли вы назовёте хотя бы один его автомобиль (если назовёте, то… рассказывайте, как там у вас в Китае дела?), а важный - потому что это самый крупный производитель после BYD. До прошлого года они вообще были первые, но BYD их всё же обошёл. И вот в чём здесь дело:
В некоторые месяцы самая продаваемая марка в Китае - это не BYD, не Changan, не Geely и даже не вездесущая Toyota. А Volkswagen. И львиную долю этих VW собирает именно SAIC. В 1984 SAIC и Volkswagen запустили самое первое китайско-иностранное автомобильное совместное предприятие, и оно до сих пор работает на полную мощность.
Однако, есть у SAIC и свои собственные автобренды. Два самых крупных - это:
Wuling. Это совместное предприятие с General Motors. Wuling почти не экспортируется, но внутри Китая он весьма популярен. Это бюджетная марка с широким модельным рядом - от городских микромобилей до небольших грузовичков и пикапов. Особой китайской любовью пользуется вот этот компактный минивэн (т.н. компактвэн).
MG. А вот это как раз экспортный бренд. В Россию MG зашёл только в 2019 году и особо не прижился, а вот в Европе и Юго-Восточной Азии эта марка очень сильна. Вообще, MG, он же Morris Garages - это культовый британский бренд спортивных автомобилей с фокусом на родстеры (это такие вайбовые двухместные кабриолеты). Но к концу ХХ века непрактичные родстеры оказались никому не нужны, MG чуть не обанкротился, и в 2007 году его купил SAIC. С тех пор китайцы переколбасили весь модельный ряд MG, но британский вайб в маркетинге постарались сохранить. Так что, сегодня MG - самая продаваемая китайская марка в Европе.
Когда я я был в Бангкоке, чаще MG в местном такси приезжали только Тойоты. Модельный ряд у MG сейчас широкий, но в основном это бюджетные электроседанчики, хэтчбеки и полупремиальные паркетники.
Вся “Большая четвёрка” полностью принадлежит государству. FAW и DongFeng напрямую контролируются центральным правительством через структуру под названием SASAC (это что-то вроде нашего Росимущества). Changan принадлежит оборонному холдингу, подотчётному SASAC. А SAIC частично контролируется тем же SASAC, а частично - правительством Шанхая. Короче говоря, это тачки прямиком от Партии и товарища Си!
Слой второй - другие важные гос компании
Далее идут ещё несколько компаний, которые тоже крупные и важные, но чуть уступают “Четвёрке”. Они тоже государственные, но слегка другие - например, принадлежат не Великой Партии напрямую, а своим регионам. И тут тоже нужно пояснить важный момент:
В Китае действует децентрализованная система управления госактивами. Это значит, что самые-самые важные предприятия будет контролировать центральное правительство, а чуть менее критичные компании отдадут на откуп региональным властям, чтобы те конкурировали между собой, рождая тем самым всяческий прогресс.
Так вот, FAW делает Hongqi (машину для китайского руководства), а Dongfeng и Changan - это важные компании для армии, поэтому их регионам не дадут. SAIC уже не так критичен, но всё же это огромный концерн национального масштаба, поэтому его отдали региону лишь наполовину. А вот компании ниже полностью делегировали региональным властям. Итак, это:
GAC - Guangzhou Automobile Group. Принадлежит правительству Гуанчжоу (провинция Гуандун). ГАКов у нас дохрена и больше, потому что они пришли в РФ официально. Недавно с ними случился большой скандал - GAC отозвал из РФ почти 17 тыс. автомобилей из-за угрозы возгорания. Однако, в Китае GAC весьма силён. В 2024 году они продали 1,3 миллиона автомобилей, заняв 7-е место среди всех китайских компаний. А в сегменте электромобилей они вообще №3 за счёт своей линейки GAC Aion (уступает только BYD и Tesla).
GAC Aion выглядит, например, вот так. Не очень похоже на модели GAC, которые сейчас отзывают из РФ, правда? Но вообще, многие китайские автобренды в РФ и в самом Китае - это небо и земля.
Chery. Контролируется правительством провинции Аньхой. Chery - это самая экспортно-ориентированная автомобильная компания Китая, более 50% их продаж приходится на зарубежку. У Chery много брендов и линеек, и они очень популярны в России. Это:
Непосредственно Chery. Это дешёвые авто для массового рынка. Chery начали собирать на Калининградском “Автоторе” ещё в 2006 году. Самая продаваемая линейка - это бюджетные кроссоверы Tiggo.
Exeed. Более премиальные городские внедорожники, позиционируются как “китайский Лексус” (у них самая популярная модель даже называется RX).
Jetour. Более прогрессивно-молодёжный бренд с закосом на спортивно-альтернативный (назовём это так) дизайн.
Omoda. Это экспортная линейка Chery для РФ, Европы и Юго-Восточной Азии (в Европе и Азии у них фокус на электро). У нас Омоду часто ругают за качество сборки и слабые комплектующие, но тем не менее, это один из самых растущих брендов в РФ прямо сейчас.
Jaecoo. Более премиальные внедорожники. Менее популярны, чем тот же Exeed, но я всё чаще вижу их Москве.
Kaiyi. Это ещё один бюджетный бренд Chery, у нас не очень прижился.
Luxeed. Премиальная и технологичная хайтек-линейка, делают в партнёрстве с Huawei.
Chery Tiggo, Omoda 5, Exeed RX и Jaecoo J7 - самые популярные модели из разных линеек Chery.
BAIC (Beijing Automotive Group). Контролируется правительством Пекина. У нас не очень известен, делает в основном внедорожники, а ещё развивает премиальный бренд электромобилей Arcfox совместно с Huawei.
JAC. Эти ребята тоже из провинции Анхой. Нам интересны в первую очередь тем, что именно бюджетные модели JAC стали “Москвичами”.
Слой третий - сильные частные компании
Вот и мы и добрались до BYD. Безусловно, это самый мощный, крутой, хайповый и опасный (для компаний из других стран) автомобильный игрок Китая прямо сейчас. Про BYD у меня есть целых две отдельных статьи (раз и два). Рекомендую их прочитать, а сейчас расскажу очень кратко. BYD фокусируется на электромобилях и развивает 4 бренда: собственно, сам BYD, а ещё премиальный Denza, спортивно-активный Leopard и совсем лакшери YangWang.
Слева - “народный” электрокар BYD Seagull. Справа - внедорожник-амфибия и “прыгающий суперкар” от YangWang.
BYD - это целая промышленная империя. У них есть гигантские фабрики и исследовательские центры, они сами делают около 70% компонентной базы, помимо автомобилей они делают автобусы, трамваи и даже системы городских монорельсов, а также они единственные, у кого есть собственные аккумуляторы. Все остальные закупают батареи у CATL, Panasonic, LG и того же BYD. Сегодня BYD - лидер по продажам в Китае и №1 в мире по продажам электромобилей. А ещё их основатель Ван Чуаньфу - очень крутой мужик (в общем, почитайте мои материалы про BYD после этой статьи, там всё очень подробно).
Geely (читается “Дзили”, переводится “Счастье”). Вторая самая сильная китайская компания в РФ, вместе с Chery и её суббрендами. У Geely интересная история. Компания основана в 1986 году и чего только не производила - от холодильного оборудования до мотоциклов. Но в 1997 году выкупила Сычуаньскую автомобильную фабрику и сфокусировалась на автопроме. Сначала компания собирала дешёвые вёдра с болтами, которые вечно критиковали за низкое качество, но потом сменила стратегию: отказалась от копирования, наняла европейских дизайнеров. Но ключевая часть их стратегии - это активные поглощения. В 2010 году компания выкупила Volvo Cars у американского Ford, включая все патенты и заводы. После чего взяла их технологии и платформу, и стала активно выстраивать свои новые линейки. А именно:
Переработанная основная линейка Geely. Помимо популярных у нас Coolray, Atlas и Tugella, выпустили полноразмерный кроссовер Geely Xingyue L, который у нас более известен как Monjaro.
Zeekr и Lynk&Co. Я привожу их вместе, потому что это две стороны одной медали. Оба суббренда - это премиальные и технологические экспортно-ориентированные автомобили, созданные в тесном сотрудничестве со поглощёнными шведами, чтобы конкурировать с Tesla (хотя теперь им скорее придётся конкурировать с BYD и за пределами Китая). Основная разница в том, что Zeekr - это чистый электро, а Lynk&Co - последовательные гибриды. Последовательный гибрид - это когда колёса крутит электромотор, а его заряжает дополнительный бензиновый двигатель. Хотя недавно Geely решил теснее слить Zeekr и Lynk&Co, и вот уже новый Zeekr будет гибридом. У нас на Зикры активно пересаживаются любители всяких шустрых около-спортивных BMW и Мерседесов. Lynk&Co у нас меньше - видимо, не выходят из-за санкций, а жаль, Линки хорошо бы у нас зашли.
Слева - лифтбэк и кроссовер Zeekr. Справа - лифтбэк и кроссовер Lynk&Co. Не прям близнецы, но похожих решений действительно много (гляньте на морду верхнего Зикра и обоих Lynk&Co).
Geely Galaxy. Это электромобильно-гибридная линейка, запущенная в 2023 в первую очередь для конкуренции с BYD на внутреннем рынке. Они тоже все из себя продвинутые, но дешевле Zeekr и Lynk&Co.
Lotus. Спортивные лакшери-электромобили. Тут была довольно хитрая сделка. Geely купила половину малазийской компании Proton, которая в свою очередь владела компанией Lotus. Geely получил контроль над Lotus и рынки сбыта Proton (Малайзия, Таиланд, Индонезия и т.д.), а Proton получил доступ к технологиям Volvo… ой, то есть к технологиям Geely.
Ещё у Geely есть всякие стартапо-образные суббренды, вроде спорткара Polestar, которого они делают совместно с Volvo для Европы, или беспилотных авто под брендом Jidu (совместно с Baidu).
В прошлом году Geely заняла 4-е место среди всех китайский автокомпаний по продажам (если считать все их бренды во всех странах), обогнав даже DongFeng из “Большой четвёрки”. В общем, это тоже очень серьёзный и крупный игрок.
Great Wall. Ещё одна важная компания на российском рынке. Great Wall была запущена ещё в 1970-х, тогда это был кооператив по ремонту тракторов и комбайнов. Потом производили всякие военные джипы, копировали Тойоту, а в 2000-х начали делать собственные внедорожники. Вообще, у этой компании всегда была страсть к внедорожникам, пикапам и прочим “машинам для больших мальчиков”. И она отлично прослеживается в их нынешней продуктовой линейке. А именно:
Haval. Доступные и большие городские внедорожники для активной жизни. Главный массовый бренд. Хавалов у нас как собак нерезанных. Кстати, забавно, что у нас все говорят “Хавал”, при этом дилеры в рекламе говорят “Хавейл”, но сами китайцы у себя в Китае говорят “Хавал”. А раз так, то не могу не вставить вот эту ссылку.
Tank. Это большие брутальные внедорожники с закосом на премиум. У нас довольно популярны.
Танк 300 (слева) - это такой аналог Jeep Wrangler, чтобы месить говнище на горных склонах. А Танк 500 (справа) - это для серьёзных дядей с ностальгией по опасным чёрным крузакам.
Wey. Это большие премиальные гибридные внедорожники, заявленные как “китайский Lexus” или “китайский Volvo” (видимо, имеется в виду Lexus LX и Volvo XC90) и с фокусом на экспорт.
Ora. А вот эту марку GW запустил, видимо, чтобы восстановить баланс и компенсирован бзик на больших и брутальных джипах. Ora - это няшно-кавайная линейка мелких городских электромобилей с очень специфическим дизайном. В Европе они не очень зашли, а вот в Китае и странах ЮВА неплохо себя чувствуют.
Их главная модель называется Ora GoodCat (нет, я не буду шутить про специальную машину для кошкожены, даже не просите).
В Китае водятся и другие частные автомобильные компании, но мы остановимся на этих трёх (они основные и самые крупные), ведь ещё есть:
Слой четвёртый - крупные автомобильные стартапы
Автомобильных стартапов в Китае много, но особенно выделяются три - Li Xiang, NIO и XPeng. Все три делают продвинутые технологичные хайтековые электромобили и/или гибриды (т.н. “смартфоны на колёсах”), но есть кое-какие различия в стратегиях, модельном ряде и отдельных продуктовых решениях.
Про Li Xiang и NIO у меня есть отдельные статьи (рекомендую их почитать после этой статьи, там интересно - вот про Лисян, а вот про NIO), поэтому сейчас давайте очень коротко.
Li Xiang, он же Li Auto. Любимчик всех российских водителей с деньгами, которые хотели взять новый Мерс, Бэху, Ауди или Лексус, но потом увидели обновлённые ценники. В России (особенно в Москве) Лисяней очень много, в прошлом году Лисян стала вторым самым продаваемым премиальным автомобилем в России, уступив лишь Exeed от Chery (но давайте честно, Эксид явно попроще классом). Li Xiang создана в 2015 году технологическим предпринимателем по имени… Ли Сян, которого ещё иногда называют “Китайским Илоном Маском”. Вернее, раньше называли, когда Маск ещё ассоциировался с технологиями, ракетами и теслами. Лисян сделал ставку на последовательный гибрид, на сегодняшний день у них четыре очень-очень похожих модели внедорожника, а ещё электро-минивэн. Li Xiang позиционирует себя как комфортная и технологичная машина для активных и продвинутых семей - чтобы и по городу, и на пикник, ну вы поняли. Потому и гибрид выбрали, чтобы меньше зависеть от зарядной инфраструктуры. Правда, сейчас компания планирует более плотно залезать в чистый электро.
Недавно Li Xiang представила первый полностью электрический кроссовер Li I8 (в центре). По дизайну это плод любви их гибридного внедорожника и минивэна Mega. Мне, если честно, не очень зашло.
NIO. Закадычный конкурент Лисяна, только с фокусом на чистый электро. NIO в 2014 году запустил предприниматель Ли Бин, которого тоже называют… “Китайским Илоном Маском” (таков путь, видимо). Кстати, забавно, что Ли Бин и Ли Сян собирались запускать совместную компанию, но не сложилось. NIO - это одна из самых необычных китайских компаний с точки зрения технических решений. Например, они делают ставку на battery swap - это альтернатива зарядке, когда машина заезжает в специальную станцию, и робот просто меняет батарею на новую за пару минут. Ещё они практикуют так называемый Battery-as-a-Service, когда автомобиль продаётся за минусом стоимости аккумулятора, а водитель потом просто платит за батарею каждый месяц в виде подписки. У NIO есть как седаны, так и внедорожники. Даже суперкар есть. Ещё NIO очень громко хайпанул с тестами своей навороченной подвески, но про всё это я подробно писал в отдельной статье. У нас NIO мало (я всего пару раз видел в центре Москвы) - видимо, потому что без сети зарядной инфраструктуры и battery swap станций смысла мало.
XPeng. Компанию запустили в 2014 году бывший директор Alibaba Group, топ-менеджер GAC и основатель Xiaomi. Инвесторами выступили Alibaba, Xiaomi, Foxconn, а потом вписался ещё и Volkswagen. Если Li Xiang - это практичность, NIO - необычные электромобильные понты и премиальность, то XPeng - это мечта техногика. Поговаривают, что именно у Xpeng самый продвинутый автопилот, самый умный ИИ-ассистент, самый футуристичный интерьер (я один раз ездил на XPeng, подтверждаю), а ещё именно они активнее других занимаются летающими автомобилями. Для этого у них даже есть свой отдельный стартап XPeng Aeroht.
Недавно XPeng Aeroht представил вот такого сводного братца Кибертрака, из которого выезжает пассажирский дрон. Ну, почему бы нет, каждый хаслит как умеет.
В остальном это такие же футуристичные электрические планшет-мобили. Если вам интересно почитать про XPeng подробнее, напишите в комментах, сделаю отдельный материал.
При этом Li Xiang единственная из трёх компаний имеет прибыль. Остальные две пока убыточны и живут на инвестиции. А ещё Li Xiang фокусируется исключительно на Китае (хотя в последнее время тему экспансии нет-нет да поднимают), а Xpeng и NIO сразу же были активны и на зарубежных рынках - в первую очередь, в Германии, Нидерландах и прочих всяких Скандинавиях.
Слой пятый - tech-гиганты, решившие залезть в автопром
Ранее в статье я уже несколько раз упоминал Huawei. Эта технологическая империя чем только не занимается, и автопром - не исключение. Чаще всего они выступают в роли технологического партнёра. Сам автомобиль делает кто-то другой (например, Changan или Chery), а Huawei подгоняет софт, операционную систему, системы автономного вождения и прочие умные штуки. Но у Huawei есть и свой собственный автомобиль - Aito. Точнее как, саму машину собирает компания Seres (это автомобильная дочка вот этого производителя комплектующих, чьё название я не отважусь произнести), но за разработку, проектирование, начинку, маркетинг и дистрибуцию полностью отвечает Huawei. Поэтому можно сказать, что это автомобиль от Huawei.
Сейчас бренд Aito представлен четырьмя внедорожниками, которые собираются как в электромоторном, так и в гибридном формате.
В Китае более популярны Aito M7 и M5 (аналог Tesla Model Y) в электрическом исполнении, а в РФ лучше заходят M7 и более крупный M9 в гибридном формате.
Но в любом случае продажи этих ребят в РФ серьёзно уступают Лисянам. В Китае Aito пока тоже очень далёк от лидеров, но у них за спиной есть мощные лапища Huawei, который встраивает Aito в свою экосистему умных устройств, интегрирует со своей операционной системой HarmonyOS, добавляет продвинутые автомобильные фичи в подписку и всячески продвигает эту марку по своим каналам (например, ставит её прямо в магазинах). Так что, это тоже очень серьёзный и опасный игрок.
Второй tech-гигант в автопроме - это Xiaomi. Что вообще не удивительно, потому что у Xiaomi есть тупо всё. В 2020-2021 годах китайский рынок смартфонов забуксовал, а вот электромобили наоборот росли. Xiaomi посмотрела на успехи Huawei и тоже решила прыгнуть в эту движуху. В итоге Xiaomi создала отдельную электромобильную компанию Xiaomi EV Inc. и построила в Пекине завод за 10 миллиардов долларов.
В итоге, в феврале 2024 года Xiaomi выпустила скоростной электроседан SU7. Любопытно, что в отличие от того же Huawei, Xiaomi действительно стала сама производить эту машину, а автомобильный партнёр в лице BAIC помогает лишь с некоторыми элементами кузова и комплектующими.
В конце прошлого года компания представила ещё и среднеразмерный электрокроссовер YU8, а вскоре обещают выкатить полноценный внедорожник SU8.
Когда Xiaomi открыла предзаказ на SU7, за сутки сделали почти 100 тыс. бронирований. Фактические продажи, конечно, меньше (около 10 тыс. машин в месяц). Но учитывая, что Xiaomi вкатилась в автопром буквально вчера, это очень мощный результат. Топ за свои деньги, что тут скажешь!
***
Понятно, что в Китае есть и другие автомобильные компании разной степени важности - вроде Brilliance или Lifan - но они либо меньше и не столь сильны, либо принадлежат кому-то из компаний выше. Ещё есть серьёзные производители автобусов, грузовиков и прочей спецтехники - к примеру, Yutong, Foton или Sinotruck. Безусловно, это тоже автопром, но уже другой его сегмент, и вообще, немного другая история. Также нельзя забывать, что в любом автопроме (китайский - не исключение) есть ещё и очень важный “нулевой слой” - это поставщики комплектующих. Некоторые из них принадлежат или связаны с компаниями выше, другие - сами по себе. Но это отдельная большая индустрия, так что сегодня мы их разбирать не будем. Отмечу лишь компанию CATL - это самый крупный производитель автомобильных аккумуляторов и энергетических систем, и про неё у меня есть отдельная статья, тоже рекомендую ознакомиться.
На этом всё. Очень надеюсь, что у вас сложилась понятная целостная картинка. И если теперь вы увидите на дороге очередную суньхуньлунь-кракозябру с неопознанным шильдиком, то просто вспомните эту статью. А если у вас есть вопросы, то буду рад ответить вам в комментариях.
На всякий случай небольшой дисклеймер. Я не продаю китайские авто, никого не продвигаю, и вообще не имею к ним никакого отношения. Мне абсолютно плевать, купите вы китайскую тачку, или не китайскую, или вообще никакую не купите. Я просто пишу контент про бизнес и технологии, и вообще, у самурая нет цели, только путь.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там много подобных материалов, где я разбираю отдельные компании, индустрии и бизнес-модели человечьим языком (там не только про автопром/Китай, а вообще). Каждый день пишу там большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
За 30 лет BYD прошёл путь от небольшого производителя аккумуляторов до главной автомобильной компании Китая. BYD растёт в полтора раза каждый год, обогнал Tesla и дышит в спину Toyota и Volkswagen. Разбираемся, за счет чего эти китайцы так мощно разогнались.
Бывший инженер из Пекинского университета Вань Чуаньфу презентует очередную партию своих моделей на разный вкус, цвет и кошелек (ну ладно, цвет тут один). Кстати, машина посередине с откидными дверями вам ничего не напоминает? Оригинальное фото тут
Перед этой статьёй настоятельно рекомендую глянуть первую часть, где мы искали первопричину успеха BYD в его ранней истории. Но если в ваши планы не входило читать две статьи вместо одной, то держите TLDR первой части из 10 пунктов:
К 1990-м годам Китай прошёл через реформы Дэн Сяопина, оставив коммунизм лишь на аватарке. Теперь страна переживала первый этап рыночного развития под названием “дешёвая фабрика” или “мастерская мира”. Собирали в том числе электронику и бытовую технику, в первую очередь японскую.
Кайрэцу (это традиционные японские “клановые” финансово-промышленные группы, потомки дзайбацу) активно ставили в Китае свои фабрики, а низкооплачиваемые товарищи Ли и Сяо с развитой мелкой моторикой собирали им ноутбуки, видеокамеры и ранние мобильные телефоны.
Китайская Партия и бизнес смотрели на всё это и думали: “Зачем нам собирать японские гаджеты, если можно делать свои?” Так и порешили. В итоге я пишу эту статью на китайском ноутбуке, хожу с китайским смартфоном и езжу на китайской машине (и вообще не жалуюсь, кстати).
Однако тогда, в 1990-е, Китай столкнулся с серьёзной проблемой (челленджем, так сказать): разобрать, изучить и скопировать сами устройства было не прям просто, но посильно. А вот с аккумуляторами так не работало, потому что для них нужны специальные элементы - в первую очередь графит, кобальт, никель и, конечно, литий. Цепочки поставок этих штук были практически монополизированы американцами, европейцами и японцами, и пускать в них Китай никто не собирался.
Напоминаю, сферический литий-ионный аккумулятор в вакууме устроен примерно так. Катод из графита, литий для электролита, а ещё кобальт и другие жители таблицы Менделеева (тут уже без аниме-картинок, извиняйте).
Китай понимал этот нюанс и запускал программы добычи и переработки этих материалов. К слову, программы оказались удачными, так что сейчас Поднебесная - абсолютный лидер в графите и литии. Схема работала так: Китайская Партия даёт хрустящие юани, контракты и доступ ко всяким месторождениям надёжным и перспективным компаниям, а эти компании уже создают мощности, строят заводы, изобретают инновации и предпринимают своё предпринимательство.
Одной из таких компаний была YaDi Technologies, которую основал профессор электрохимии из Пекинского университета Вань Чуаньфу. Позже он добавит к названию литеру “B” (чтобы быть повыше по алфавиту), и компания начнёт именоваться BiYaDi или BYD.
Ранний BYD тоже собирал аккумуляторы для японцев. Собственно, на первых порах компания занималась именно этим, никаких электрокаров и в помине не было. Но параллельно BYD делал две вещи. Во-первых, вкладывался в добычу графита и переработку лития. А во-вторых, инвестировал в поиск альтернативной аккумуляторной технологии. Спойлер: он делал ещё кое-что, но об этом чуть ниже.
Инвестиции окупились. В 2008 году BYD выпустил первую серийную литий‑железо‑фосфатную батарею (LFP), в которой вместо малодоступных никеля и кобальта использовались доступные в Китае железо и фосфор. А ещё LFP дешевле, долговечнее и надёжнее, пусть и мощность у них пониже. Идеально для массового электромобиля, правда?
Правда. Тем более что Партия запустила программы электрификации китайского транспорта. Вань Чуаньфу поймал этот тренд и решил залететь в автопром. В 2003 году BYD выкупил Богом забытый автомобильный завод в город Сиань и начал эксперименты.
Кстати, в том же 2008 году Уоррен Баффет встретился с Ван Чуаньфу и тут же выкупил 10% акций BYD за 230 млн долларов. Тогда все немного офигели. Как думаете, о чём именно Ван рассказал старине Уоррену на встрече? Оригинальное фото
Через 10-15 лет BYD становится главной автомобильной корпорацией Китая и единственным автоконцерном, который растёт х1,5 год к году. При этом компания производит собственные уникальные аккумуляторы, которые даже Илон Маск закупает для своих Tesla. BYD - единственный китайский автопроизводитель с такой киллер-фичей, остальные покупают батареи у CATL (это тоже крутые батарейные китайцы, вот про них у меня есть отдельная статья), Panasonic, LG и того же BYD. А ещё у компании есть своя добыча лития и графита (и не только, но об этом ниже). Благодаря такому unfair advantage BYD предлагает не уступающие по уровню тачки в 1,5-2 раза дешевле конкурентов.
Ещё раз повторюсь - всё это я подробно и обстоятельно расписал вот тут. Прочтите, если интересно (а если вы дочитали до этого момента, то вам точно интересно хехе). Но всё выше - это про ранний BYD, который только создавал свою технологическую базу, обзаводился первыми производственными активами и обрастал инженерными и продуктовыми компетенциями.
А сейчас мы окунёмся в более современный этап развития компании и выясним, как Вань Чуаньфу прошёл путь от первых ведёр с болтами на Сианьских конвейерах до статуса самой быстрорастущей автомобильной компании мира, которая:
Почти целиком оккупировала внутренний рынок Китая, а теперь расползается по Юго-Восточной и Средней Азии и очень хочет в Европу и США. С последним, правда, пока сложновато.
Делает модели и марки на любой вкус и цвет - от доступного “народного” электрохэтчбека BYD Seagull до ультра-лакшери внедорожника-амфибии и “прыгающего” спорткара.
Самый народный электрокар BYD Seagull (слева) продаётся в Китае примерно за $10 тыс. А вот за “плавающий внедорожник” или “прыгающий спорткар” YangWang (это премиальный суббренд BYD) попросят от $150 тыс. и $230 тыс. долларов соответственно.
Итак, поехали:
Вертикальная интеграция 80 левела
Выше я подвёл к тому, что у BYD есть собственный уникальный аккумулятор, и в этом вопросе они не зависят от сторонних поставщиков. Но на самом деле BYD - одна из самых вертикально интегрированных автомобильных компаний в целом, вообще. В мировом масштабе.
Возьмём любой автомобильный концерн - хоть Volkswagen, хоть Toyota, хоть Ford, хоть какой-нибудь Geely. Каждый из них будет закупать львиную долю комплектующих на стороне у поставщиков. Таких поставщиков ещё называют OEM - Original equipment manufacturer.
Автомобильные концерны закупают двигатели у одних OEMов, силовые установки - у других, полупроводники у третьих, шасси, тормозные системы и датчики - у четвёртых, мультимедию у пятых, ну и так далее.
У BYD же совсем не так. Эта компании производит около 75% комплектующих самостоятельно. У BYD есть свои двигатели и силовые установки, свои чипы, микроконтроллеры и сенсоры, собственные шины и стёкла, полностью свой софт и многое другое. Про батарею и элементы для неё я вообще молчу. По сути, компания закупает на стороне лишь что-то точечное - например, кое-какие сложные чипы, лобовые стёкла с подогревом, камеры для ADAS, уплотнители, амортизаторы, подшипники и всякую лакшери-обивку для сидений. Всё остальное у неё своё. И знаете, это крайне нетипичная картинка для автопрома.
Для наглядности вот сравнение BYD с Volkswagen, Toyota и Hyundai Motors (это три крупнейших автомобильных компании мира прямо сейчас):
Здесь показано, откуда BYD, VW, Toyota и Hyundai берут ключевые комплектующие. У BYD почти всё собственное. У Toyota тоже (Denso и Aisin - это тоже Toyota), но стороннего всё равно чуть больше. А с VW и Hyundai и более мелкими даже сравнивать смешно.
А теперь, внимание, вопрос (отвечают китайские мудрецы):
Как BYD научился производить всё вот это и смог достичь такого уровня вертикальной интеграции всего за 20 лет?
На это, как пел Игорь Николаев, есть 5 причин:
Первая причина - это инженерная культура. Не стоит забывать, что BYD (а точнее YaDi Technologies) начинала не с автопрома, а с электроники. Подходы к разработке и сборке у них оттуда. Как и любовь к “модульности”. Команда BYD - это инженеры, чьи компетенции взращивались хардкорным реверс-инжинирингом и оптимизацией процессов производства аккумуляторов для японских гаджетов.
Вторая причина - команда BYD закалилась в ходе создания нового типа батареи (как мы помним, они его успешно создали и поставили на поток). После такого испытания команда BYD состояла сплошь из закалённых креативных бойцов с мощными техническими лапищами. Таким товарищам гораздо сподручнее построить производство чего угодно с нуля, нежели специализированным конструкторам и менеджерам из автопрома.
Третья причина - постоянная гонка, когда нужно быстро-быстро изучить передовую технологию с помощью обратного инжиниринга и выкатить свою версию в прод. Про это подробнее ниже.
На этом моменте позволю себе небольшое лирическое отступление про инновации:
Благодаря любви инженерам BYD к модульному подходу (позаимствовали из аккумуляторного бизнеса) компания регулярно выкатывает весьма неординарные технологические решения. Вот два ключевых:
Слева - Blade battery. Справа - платформа e-Platform 3.0.
Blade battery. Топливные ячейки выполнены в виде тонких “лезвий” (от того и Blade). Такая батарея ещё прочнее и безопаснее, чем обычный LFP-аккумулятор, а ещё она лучше охлаждается и занимает меньше места в конструкции. При тестировании в эти “лезвия” даже гвозди втыкали, а им хоть бы хны, никакого воспламенения.
E-Platform 3.0. Это модульная платформа (проще говоря, “архитектурная база” автомобиля) с 8-in-1 силовой установкой. “8-in-1” значит, что 8 ключевых систем (включая двигатель, инвертор, трансмиссию, батарею и т.д.) собраны в единый модуль и составляют несущую конструкцию машины. Такая система чуть проседает в мощности, но зато увеличивает запас хода, снижает вес авто, и она сильно дешевле. А ещё её можно ставить на много разных моделей, что дополнительно сокращает производственные затраты.
Батарею с лезвиями выпустили в 2020 году, платформу - в 2021. В прошлом году анонсировали e-Platform 4.0, где во имя оптимизации слепят воедино ещё больше элементов. Инженеров BYD рисом не корми, дай только что-нибудь объединить и интегрировать - хоть компоненты авто, хоть производственные мощности. Что тут поделаешь...
Конец лирического отступления, едем дальше:
Итак, четвертая причина - У BYD банально не было бренда, чтобы продавать дорого. Поэтому они просто не могли идти на компромиссы с себестоимостью. Им приходилось её снижать по максимуму на всех участках производства. А это а) рождало творческие решения с заставляло креативно подходить к некоторым технологиям (см. LFP-батарею и примеры выше) и б) подстёгивало развивать собственное производство компонентов, ибо так легче контролировать издержки и не нужно делиться маржой с поставщиками. Получается, отчасти BYD приходилось делать всё самим не от хорошей жизни.
Пятая причинапо порядку, но точно не по важности - помощь от Китайской Партии. Да, BYD имел кредит доверия и госбабло как на первых этапах, когда делали аккумуляторные исследования и запускали собственные литиевые мощности, так и при налаживании производства других комплектующих. В том числе по программе Made in China 2025.
Made in China 2025 (MIC 2025) - это большая и огромная программа развития промышленного производства в Китае, включая автомобили и компоненты для них. Цель - чтобы Китай перестал быть “дешманской фабрикой”.
То есть да, BYD получал дохрена и больше государственных юаней. Но как будто это что-то плохое? Главное - не получить, а правильно распорядиться. А с этим, как вы видите, проблем не возникло.
Такой подход позволил BYD, во-первых, радикально удешевить себестоимость своих тачек, а во-вторых, быть чуть менее зависимым от всяких глобальных потрясений. Например, когда в 2020-2022 годах в мире случился полупроводниковый кризис (кто не помнит, тогда из-за ковида вырос спрос на сложное медицинское оборудование, а люди лезли дома на стенку и затаривались плейстейшенами, видеокартами и смартфонами) BYD пострадал немного слабее конкурентов. Почему? Потому что у него был свой карманный производитель чипов BYD Semiconductor, которого Ван Чуаньфу запустил ещё в 2002 году, то есть сильно-сильно заранее. Nuff said.
Не копируйте, а улучшайте. Кстати, вот вам Мерседес!
Возможно, вы скажете:
Автор, ну окей, BYD действительно неплохо вертикально интегрирован и научился сам производить батареи, двигатели, чипы, сенсоры и прочие компоненты. Но всё равно непонятно - сначала компания собирала аккумуляторы для телефонов, а потом раз, и машины! Куча разных моделей на любой вкус! Откуда они взялись? Небось украли всё у немцев и японцев?
Что ж, действительно, BYD не брезговал классической китайской забавой и активно разбирал немцев и японцев обратным инжинирингом. Но это было чуть больше, чем просто копирование. Начну с одной корпоративной байки, которая многое объяснит:
В конце 2000-х годов, когда BYD только-только вкатывался в автопром и осваивал тот дряхлый автомобилестроительный завод, Вань Чуаньфу привёз своей команде Mercedes C-Class. Не в качестве заморского подарка, а чтобы они его разобрали и изучили. Однако, у инженеров BYD был некий пиитет перед Мерседесом: “Это ведь идеальная машина! Как её можно разбирать?”. Тогда Вань Чуаньфу просто подошел к машине, провел ключом по кузову и сказал примерно следующее:
"Чуваки, теперь это просто кусок металла. Разбирайте, изучайте и делайте лучше!"
И чуваки разобрали. И изучили. Тот несчастный мерс помог инженерам BYD въехать в архитектуру подвески и рулевого управления, методы сборки и обработки металла, звукоизоляцию, систему безопасности, электронику и многое другое. Не буду утверждать, что они в итоге сделали лучше (оставлю вам на обсуждение в комментах), но они точно сделали ПО-СВОЕМУ.
Взглянем на самые хитовые модели BYD за всё время:
BYD F3 (2005 год). Первая машина BYD, если не считать неликвидное “сианьское наследство”. По сути, это клонированная Toyota Corolla 9-го поколения с практически такими же характеристиками, но дешевле на 30-50%. За счёт чего дешевле? Ну, за счёт другого движка, собственной коробки, упрощенной электроники, другой стали, лакокраски и шумки, а также минимальной дилерской маржи и массовых продаж в такси, корпоративные парки и по госконтрактам. Да, “копия” BYD была проще и бюджетнее, но за счёт этой разницы машина стала хитом в Китае и вывела BYD на массовый рынок.
В комментах к первой части мне попытались напихать, что первой моделью BYD была не F3 (слева) а Flyer (справа). Формально это так, но Flyer - это наследство от того завода. А вот первая собственная модель BYD - это именно седан F3.
BYD S8 (2009 год).Это первая “почти премиальная” модель BYD. Это копия Mercedes-Benz CLK второго поколения. По S8 жёстко проехались за низкое качество сборки, но это не страшно, ведь это был подопытный образец - BYD учился делать более сложные и качественные тачки.
BYD Tang (2020 год). Это китайский аналог Audi Q7, но почти в 3 раза дешевле за счёт упрощения одних агрегатов и замены других на собственные разработки. В итоге - одна из самых популярных моделей среди молодых обеспеченных китайцев с семьями.
BYD Han (2021 год).Тут подопечные Чуаньфу явно вдохновлялись Tesla. Собственно, Хань - это как раз более доступная “убийца” Илоновской S-модели, и это при том, что на Han стоит продвинутая батарея Blade (в 2 раза дешевле Тесловской батареи от Panasonic) и собственная платформа и электроника. А в составе кузова алюминий частично заменили на сталь.
Наконец, лакшери-внедорожник YangWang U8 (это элитный суббренд BYD, про него ниже) - это некий плод любви Рэнджика и Гелика под китайским соусом. Уж не знаю, кого они там разбирали, но сложно не заметить сходство.
Короче говоря, в отличие от многих других китайских автобрендов, BYD никогда не занимался копированием, что называется, в лоб. Изучением и заимствованием подходящих технологических решений - да. Но тупой калькой - нет. Модели BYD похожи на своих немецких, японских и американских оригиналов лишь отдаленно. А в остальном - это самостоятельные автомобили, которые бьют своих более именитых конкурентов по цене, не сильно уступая им в потребительских свойствах.
Удачная охота за головами
Окей, вот у нас есть “вдохновлённая” модель авто, в которой многое поменяли и удешевили, и она очень даже неплохо едет. Но у автомобиля же должен быть свой авторский дизайн!
Ведь современная машина - это не только средство передвижения (и даже не продвинутый гаджет), а ещё и символ статуса. Классная тачка должна быть агрессивно-сексуальной дорогой игрушкой, которой мальчики выпендриваются перед девочками и другими мальчиками. А если делать дешёвый и сердитый лоукост, который выглядит как дешёвый и сердитый лоукост, то его будут покупать соответствующие потребители. А это уже сужение потенциального спроса.
Вань Чуаньфу понимает этот нюанс и выписывает к себе в Шеньчжэнь (именно в этом городе находится офис BYD) авторитетных автомобильных дизайнеров из Европы. Причём не абы каких, а самых крутых! В числе них были:
Вольфганг Эггер - экс-главный дизайнер Audi, отвечавший за культовые R8 и A6, а ещё за бренд Lamborghini. Да, Ламба принадлежит Ауди, которая принадлежит VW Group. Ему поставили задачу: научить BYD делать автомобили, которые дороже выглядят.
Хуан Ма Лопез - экс-дизайнер Ferrari, работал над Ferrari F12 и LaFerrari.Помог разработать премиальную линейку YangWang.
Микель Каверо - экс-дизайнер Lamborghini. В его вотчину отдали интерьер и материалы новых моделей.
Понятно, что под началом этих ребят трудилась куча менее других спецов, китайских и не только. Но тут важен сам масштаб скаутинга. Вань Чуаньфу играл по-крупному, переманивал топовых звёзд европейского автомобилестроения и насыпал им гигантские мешки бабла.
Знаете, я много написал про самого Вань Чуаньфу и инженерные достижения команды BYD, про их инновации их подход к производству. Безусловно, это ключевые факторы успеха, база-основа. Но пару слов нужно сказать и про Вольфганга Эггера, потому что его роль не меньше. По сути, благодаря нему BYD перешёл от выпуска “базовых” простеньких бюджетников (см. F3, например) к КРУТЫМ машинам с фирменным авторским стилем.
Итак, рубрика “дезигн”:
Вольфганг Эггер. Родился в Германии, учился в Италии. В целом, у него итальянская школа автомобильного дизайна. До BYD прославился работой с Audi, Alfa Romeo и итальянскими спорткарами.
К 2015-2016-х годах BYD уже считался неплохой и перспективной маркой, простые китайцы его активно брали, но компанию часто обвиняли в унылости и безликости. Мол, тачка недорогая и добротная, топ за свои деньги, но скучная капец. Прям видно, что дешманский бюджетник для серой массы (у нас такое в своё время называли “форд фокус в кредит”).
Ван Чуаньфу это не устраивало, его планы были куда глобальнее. Поэтому в 2016 г. он “купил” у Audi Эггера. Эггер уже тогда был одним из самых звёздных автомобильных дизайнеров, поэтому главе BYD пришлось раскошелиться - Эггеру отвалили аж 3 миллиона евро в год, и он стал главой по дизайну всего BYD.
Из под его кисти вышли:
Модели BYD Song Max (хит), BYD Seal (тоже хит, его называют “китайской Теслой”, BYD Han (также популярная модель), а ещё новые электробусы BYD. Кстати, чуть не забыл, у BYD же ещё есть электробусы, электрогрузовики и даже монорельс (но это уже немного другая история, не для этой статьи).
Премиальный суббренд YangWang. Тот самый, с плавающим лакшери-внедорожников и прыгающим спорткаром.
Концепция дизайна Dragonface 3.0. Фирменная решётка, вдохновлённая китайской культурой, агрессивные линии, светодиод по контуру, аэродинамические пропорции.
Dragonface - это общая дизайн-концепция компания, которую они применяют для разных моделей. От мелких бюджетников до премиальных седанов и внедорожников. Её лейтмотив - это такой “Китай без клюквы”.
Кстати говоря, BYD реально повезло с Эггером, потому что он оказался фанатом Китая, проникся историей и культурой, даже язык выучил. А ещё он терпеть не может футуризм и считает дизайн Теслы слишком “холодным и неживым”. Тут, конечно, на вкус и цвет, но дизайн современных BYD действительно ни с чем не спутаешь. Если вы были в городах Китая, ну или в Бангкоке/ Джакарте/ Куала-Лумпуре/ Ташкенте/ … (это города, где дофига БиВайДи), то точно уловили особый стиль и вайб этих тачек.
Сказ о том, как BYD свой модельный ряд выращивал
Выше мы разобрали, как BYD добивался убойного баланса “цена-качество”, создавал производственную паутину, пилил технические фишки, миксовал копирование с авторскими решениями и добивался более дорогого восприятия своих тачек. Теперь разберёмся, как компания расширяла модельный ряд. И самое главное - как она избежала “комплекса бедняка” и забралась в люксовый сегмент.
Итак, в 1990-е и 2000-е Китай усиленно развивался, а благосостояние китайцев росло. В стране окончательно сформировался средний класс, существенная часть которого могла себе позволить что-то покруче “народного автомобиля”. И BYD решает создать это что-то.
Для этого в 2012 году запускают первый суббренд - Denza. Сегодня Denza - это премиальные электроседаны, кроссоверы и минивэны:
Вот такие. Здесь 4 основных модели. Особый хит - это минивэн Denza D9 (внизу справа).
Первая модель Denza, конечно, была попроще зверюг с картинки, но всё же дороже и премиальнее обычных БиВайДи.
Но зачем вообще запускать отдельный суббренд? Причин несколько:
Во-первых, чтобы не размывать позиционирование. Чтобы одна часть потребителей не воскликнула: “А что BYD теперь дорогой? Ну ладно, тогда купим что-нибудь более доступное”. А другая чтобы наоборот не предъявила: “Алё, это ж BYD, какой нафиг премиум? Вы кого дурите?”. Короче говоря, это примерно такой же фокус, как у Toyota с Lexus, Nissan с Infinity и т.д.
Во-вторых, Denza изначально был совместным предприятием BYD и Mercedes. Мерседес вкладывался своим умением делать премиальные тачки (дизайн, шумка, салон, качество комплектующих и т.д.). BYD давал батарею, электропривод и платформу, а также отвечал за продажи на родном рынке. Как вы понимаете, премиальный Мерседес не горел желанием ассоциироваться с бюджетным BYD.
Denza 500 (первая модель) - это по сути Мерс B-Класс с батареей и приводом BYD.
Наконец, помимо просто состоятельных китайцев Denza метила ещё в две группы: китайские чиновники (в том числе элита) и корпоративные парки крутых компаний. Им тоже не комильфо было кататься на каком-то там бюджетнике для народных масс. Не забываем, что Китай - это всё-таки Азия.
Получается, что с начала 2010-х BYD самостоятельно развивал свою основную массовую линейку и премиалку Denza вместе с Mercedes. По началу продажи Denza были слабые и её дразнили “подделкой Tesla”, но в 2021-2022 году BYD пересобрал бренд, сделав его более самобытным. Немцев, кстати, тоже попросили на выход. Сейчас Denza стала абсолютным лидеров Китая в сегменте лакшери-минивэнов. В седанах и SUV Denza пока не лидер из-за довольно сильных позиций Li Auto* и NIO*, но продажи тоже растут.
* Про Li Auto и NIO у меня есть отдельные статьи (вот Ли, а вот НИО), рекомендую заценить после этой.
В последние годы позиции BYD стали совсем титаническими - компания с большим отрывом главный автомобиль внутри Китая, да и на зарубежных рынках продажи уверенно растут. Так что, Ван Чуаньфу решил ещё больше диверсифицироваться, и в 2023 году представил два новых суббренда:
Первый - Fangchengbao. С китайского это переводится “Формула леопарда”, так что бренд называют просто Леопард. Леопард это такой “убийца Крузака”. Проходимый и надёжный внедорожник, которые и по говну проедет, и по трассе может втопить. Умеренно премиального качества. Целевая аудитория - активные люди с деньгами, которые и на тусовку, и на кэмпинг, ну вы поняли.
Второй - YangWang. Основная модель - тяжёлолюксовый внедорожник YangWang U8. Это уже что-то на совсем богатом. Конкурент Майбахов, элитных Геликов, Роллсов и т.д., который ещё и умеет немного плавать и делать крабовый разворот (по сути, крутится вокруг своей оси на месте). Недавно YangWang ещё выпустил вышеупомянутый “прыгающий электрогиперкар” U9.
Слева Fang Cheng Bao 8 (Восьмой Леопард), справа - YangWang U8.
Что дальше?
Сейчас у компании несколько целей:
Стать “электромобильной Toyota”. В смысле, абсолютным доминатором в электромобилях в глобальных масштабах. Чтобы никакая Тесла не пикнула.
Наращивать глобальное присутствие. Для этого BYD строит заводы в Венгрии, Таиланде, Индонезии, Чили, Бразилии (не без эксцессов) и других странах.
Дальше следовать мультипродуктовой стратегии, чтобы окучить все предпочтения и ценовые сегменты.
Выкатывать новые инновации. В первую очередь, а области батарей и электроприводов. Но не только - например, в этом году компания хочет запихнуть в некоторые свои модели дроны DJI. Также ходят слухи, что BYD работает над полноценной относительно бюджетной летающей машиной (не знаю, как летающая машина может быть бюджетной, но да ладно).
Вот такого автомобильного монстра создал китайский профессор. И это ещё только начало пути.
P.S. В РФ “БИДов” (как их у нас называют) пока мало, но они появляются. А ещё я регулярно вижу ЯнгВанги в центре Москвы, на Патриках крабиком разворачиваются.
Статья и так получилась больше, чем я рассчитывал, так что не влез блок про продажи и маркетинг BYD (там тоже есть интересные решения). Поэтому давайте сделаем так. подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор, и уже там я напишу про это пост. И вообще, подписывайтесь на мою Телегу, потому что много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнеса, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда выставляю большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
За 30 лет компания "Build Your Dreams" превратилась из небольшого производителя батарей в лицо китайского автомобильного чуда и самый быстрорастущий автоконцерн мира. Но почему именно BYD (а не какая-нибудь другая китайская компания) смогла совершить такой рывок? Я провёл мини-расследование и выяснил главную причину.
На этом фото основатель BYD Ван Чуаньфу презентует тот самый “прыгающий спорткар”, нарезки с которым вы точно видели в интернете. Но это сейчас электро-суперкары прыгают через ямки, а мы с вами перенесёмся на 30 лет назад.
Сейчас в Китае бум автопрома, марки из Поднебесной завоевывают рынки многих стран, но ключевым для них остаётся гигантский внутренний рынок. А на нём позиции частной компании BYD пытаются поджать как концерны с мощнейшими лапищами и бесконечными гос юанями (FAW, Dongfeng, Changan и прочие), так и смелые электромобильные стартапы (Li Xiang, XPeng, NIO и другие). Но в 2024 году у BYD было >15% китайского рынка (если мерить по числу проданных авто). Это уверенное первое место с огромным отрывом от ближайшего преследователя. И доля BYD продолжает расти.
В мировом масштабе BYD тоже не сидит, сложа ручки. Компания вплотную приблизилась к крупнейшим автомобильным титанам. Конечно, Toyota, Volkswagen, Hyundai Motors (это Hyundai + Kia + более мелкие корейцы), Renault–Nissan–Mitsubishi и Stellantis (это винегрет из европейских и американских марок во главе с FIAT и Peugeot-Citroen) пока продают больше, чем BYD. Но ключевое слово - “пока”. Посмотрите вот на этот график:
Вот так выглядит график крупнейших автоконцернов по продажам авто (по всем автомобилям - с ДВС, гибридам, электро и т.д., в млн проданных штук в год). *По Tesla тут слегка завышенные цифры, их реальные продажи в 2024 были примерно на 300К ниже.
BYD - единственная компания, чьи продажи растут на 40-50% в год. Даже у Tesla рост в 2-3 раза слабее, а остальные вовсе стагнируют или падают. Прогресс BYD заметен невооруженным глазом безо всякой статистики. Приедьте в Бангкок, Хошимин или любой другой азиатский мегаполис. Лет 5 назад там катались сплошные Тойоты, Хонды и Ниссаны. А сейчас на каждые 3 японца проезжает 1 BYD (Ниссаны вообще куда-то делись - видимо, вымерли). В Европе доля пока меньше, но будет расти - BYD строит новые фабрики, дабы повысить уровень локализации. С США у китайских компаний отношения непростые (а после прихода Трампа+Маска, вероятно, будут совсем сложные), но даже без американского рынка BYD уверенно обгоняет Tesla в мировом масштабе и стремится к уровню продаж Тойот и Фольксвагенов.
А теперь, внимание, вопрос. Отвечают китайские знатоки:
За счёт чего компания BYD сделала настолько мощный рывок?
Я начал копать интернет. Там написано примерно следующее (я объединил весь набор тезисов и аргументов в 5 ключевых):
Они первыми сделали all-in ставку на электромобили и гибриды.
Они предлагают продвинутые и действительно качественные современные автомобили по адекватной стоимости.
У них собственное производство с высокой степенью вертикальной интеграции (что бывает далеко не у всех китаймобилей).
У них крутой основатель, который не просто бизнесмен, а реально шарит за технологическую часть. И команда ижненеров тоже мощнейшая.
У них сильный маркетинг и агрессивная экспансия в Азии и других регионах.
* Ещё про поддержку Китайской Партии пишут, но этим могли пользоваться и другие китайские концерны (и уж тем более госкомпании).
И знаете, это всё, конечно, замечательно и верно. Но такое объяснение совсем не отвечает на вопрос, почему так мощно стрельнул ИМЕННО BYD. А не кто-то ещё из Китая - скажем, Geely, Great Wall, Changan или GAC (а что, это тоже мощные и серьёзные компании, которые тоже умеют делать пункты выше).
В общем, я копнул на уровень глубже. И нашёл ответ. Но чтобы разложить всё по полочкам, нам придётся погрузиться в становление китайской технологической индустрии, вспомнить цепочки поставок японских кайрэцу, а ещё заглянуть на увлекательный кружок “юный китайский электрохимик”. Итак:
Японская проблема
Многие в курсе, что компания BYD начинала с производства аккумуляторов, а уже потом перешла на автомобили. Но не все знают, КАК ИМЕННО она это делала. А это важно.
В 1990-е японские компании были мировыми лидерами в потребительской электронике. Toshiba и Fujitsu продавали всему миру ноутбуки. Sony, Panasonic, Kyocera и NEC - “ранние” мобильные телефоны. Та же Sony, а также Sanyo, JVC и другие - видеокамеры. И так далее.
Например, первый телефон с камерой выпустила японская компания Kyocera в 1999 году (на фото).
А помните вирусный видос, где в 2002 году японская фанатка снимает Шакиру на видео с телефона, а Шакира изумляется, что это за магия вообще?! Умели тогда японцы навести шороху.
Китай тогда был совсем не той технологической державой, каким мы его знаем теперь. Это была большая фабрика с бесконечным количеством дешёвых китайцев. Японцы активно этим пользовались и размещали производство своей электроники в Поднебесной.
Трудолюбивые китайцы активно изучали устройство японской техники. Разбирали до винтика, собирали обратно, выясняли детали и нюансы. Классический китайский обратный инжиниринг. Постепенно китайцы начали копировать японскую чудо-технику и запускать свои собственные производственные предприятия. Однако, была одна серьёзная проблема:
Можно разобрать и скопировать японский ноутбук. Но ноутбуку нужен аккумулятор. А с ним так не выйдет. Почему? Ну давайте взглянем на устройство обычного аккумулятора:
Сферический литий-ионный аккумулятор в вакууме устроен примерно так (очень упрощённо и схематично).
Во время зарядки анод ("минусовой" электрод) отдаёт электроны во внешнюю цепь, а катод ("плюсовой" электрод)их принимает. Одновременно ионы лития перемещаются внутри аккумулятора из катода в анод, то есть в обратном порядке. При разрядке происходит схожий процесс, но наоборот. Между электродами есть электролит - среда, через которую электроны перемещаются. Ещё обычно есть разделитель - это такая мембрана, предотвращающая замыкание. Могут быть и другие элементы, но вот эти четыре - это база-основа.
Так вот, все четыре части литий-ионного аккумулятора - это довольно специфические химические элементы, которых в Китае тогда либо не было (в смысле, где-то в китайской земле они были, но не было добычи), либо их худо-бедно добывали, но не умели нормально перерабатывать до товарного вида.
А именно:
Катод обычно делается из литий-кобальт-оксидов (LCO) или никель-кобальт-марганца (NMC). Цепочки поставок никеля и кобальта контролировались либо японцами (японские компании добывали их в Африке), либо американцами/ европейцами. В Китай эти материалы импортировались и стоили очень дорого.
Анод состоит из графита или кремния. Графит был практически монополизирован США и Японией. Китай умел добывать какой-то графит, но не умел очищать его до нужного состояния.
А электролит - это такой органический раствор с солями лития. Именно на литии в процессе “катаются” электроны, примерно как на трамвае. У Китая литий был (и есть), они умели его добывать, но не умели перерабатывать. Так что, пригодный литий приходилось импортировать задорого.
Разделитель - хрен бы с ним, пока оставим. Хотя этот рынок тоже контролировали японские Asahi Kasei и Toray, а также американская компания Celgard (китайским производителям они мембраны не продавали).
Было понятно, что никакой китайской электроники не будет, если не научиться, во-первых, перерабатывать собственный литий (это вообще база, без него никуда), а во-вторых, каким-то образом научиться делать катоды и аноды.
"Причем тут BYD и автомобили?" - спросите вы. Секундочку, ща всё будет.
Химик из Пекинского университета
В начале 1990-х в Пекинском университете трудился химик-материаловед по имени Ван Чуаньфу. Он долго изучал именно аккумуляторные технологии, так что в теме шарил очень неплохо. В 1995 году он вознамерился решить озвученную выше "аккумуляторную" проблему и основал компанию YaDi Electronics в городе Шэньчжэнь.
Шэньчжэнь - технологическая колыбель Китая. Помимо BYD, из неё вышли Tencent, Huawei, Oppo, Vivo, ZTE, OnePlus, DJI и другие. А тогда это был просто небольшой китайский городок (с 3-4 миллионами жителей) рядом с Гонконгом.
Ван Чуаньфу сразу же запустил два процесса:
Во-первых, он взялся за хардкорное удешевление производства японских литий-ионных батарей. Внедрял ультра-дешёвый (тогда ещё) китайский ручной труд. Серьёзно, пока японцы платили высокие зарплаты своим сотрудникам и собирали элементы на конвейере, китайцы делали то же самое вручную с паяльником, и получалось дешевле и не хуже (ну, почти не хуже). Также, некоторые импортные материалы потихоньку заменяли китайскими. Шаг за шагом, по железочке, по болтику. Понятное дело, что для подобной перестройки производственного процесса инженерам YaDi приходилось неплохо так напрячь свой китайский мозг.
Во-вторых, ранний YaDi Electronics начал вкладываться в добычу графита и переработку лития. Если я правильно уловил вайб той китайской эпохи, то компании вроде YaDi вкладывались больше интеллектуально и технологически, а с финансами и прочими ресурсами помогала Нефритовая Партия. Тем не менее, получившиеся производственные мощности доставались YaDi (ну потому что проверенные ребята, пусть работают на благо КНР, чо). Разумеется, китайское государство работало не только с компанией Чуаньфу, были и другие - например, современный лидер аккумуляторного рынка CATL (про эту компанию у меня есть отдельная статья).
На этом фото уже успешный и уважаемый миллиардер Ван Чуаньфу презентует очередную машинку какому-то весёлому дядьке.
Так или иначе, уже в начале 2000-х компания YaDi Electronics стала одним из крупнейшим поставщиков аккумуляторов для Sony, Panasonic и Nokia. А ещё чуть позже - для расцветающей индустрии китайских смартфонов, но это уже немного другая история.
Что за YaDi Electronics?
А это и есть BYD. Первый офис компании Ван Чуаньфу располагался на улице Yadi в одном из районов Шэньчжэня. В честь этой улицы компанию и назвали. Вскоре компания стала размещаться в отраслевых каталогах и участвовать в промышленных выставках. Многие из них были ориентированы на экспорт, и их списки составляли на латинице. Как вы понимаете, компания на букву Y зачастую не попадала на первые строчки каталогов и получала какие-то ущербные дальние стенды выставок, что было не очень хорошо для бизнеса. Так что, хитрый Чуаньфу… просто добавил к Yadi первую согласную букву - B. Получилось BiYaDi или BYD.
Уже потом BYD задним числом превратили в пафосное Build Your Dreams, которое нынче является официальным названием компании и красуется на задницах их электрокаров.
Вы же не сомневались, что китайцы - мастера красивых обёрток, правда? Впрочем, в случае BYD этот слоган действительно отражает суть. Едем дальше:
Как BYD попал в автопром?
В начале 2000-х до китайских властей дошло, что из-за 100500 тонн жжёного угля в период Дэн Сяопиновских реформ жители китайских городов выплёвывают лёгкие и охреневают от смога. А ещё мир потихоньку стал понимать, что электрический мотор - отнюдь не игрушка автомобильных гиков, а серьёзный технологический сдвиг в автопроме. Если на этом моменте у вас возникло жгучее желание рассказать мне, что 20-летняя бензиновая праворульная тойота всё равно лучше любой свистопердельной чайнамарки, то напишите коммент, не держите в себе.
В Китае началась форсированная электрификация транспорта. Начали с городских автобусов и всякой спецтехники, но вскоре электромоторные субсидии и льготы начали распространять и на личный транспорт.
В 2003 году Ван Чауньфу выкупает Богом забытый автомобильный завод Qinchuan Automobile у китайского оборонного холдинга Norinco (это такой китайский аналог нашего Ростеха, если очень грубо сравнивать). Завод глубоко убыточен, выпускает какие-то убогие малолитражки, но BYD его покупает.
BYD реанимирует завод и выпускает какие-то первые автомобили:
Вот самая первая модель - BYD F3. Это была точная копия Toyota Corolla. Никакими инновационными электрокарами и не пахло.
Все крутят пальцем у виска и не понимают, зачем вполне успешный производитель аккумуляторов полез в автопром. Особенно учитывая, что в Китае уже есть Dongfeng, FAW, Changan, SAIC и прочие холдинги, которые на автомобилях не одну собаку съели.
Но потом, в 2008 году, Чуаньфу встречается с Уорреном Баффетом... и легендарный дед-инвестор тут же выкупает 10% акций BYD за 230 млн долларов. Отношение публики к автомобильным амбициям BYD меняется: уж если осторожный и консервативный Баффет так быстро пульнул бабки, то значит у BYD есть козырь в рукаве. И козырь действительно появился:
Главная инновация BYD
Помните, выше я писал про два основных процесса, которые запустила компания YaDi Electronics сразу после основания? Так вот, был ещё третий процесс, бонусный:
Придумать альтернативную технологию для аккумуляторов, где зависимость от кобальта, никеля и других не очень доступных Китаю элементов была бы ниже.
Эту задачу нужно было решить кровь из носу, по двум причинам:
Первая причина - придумать запасной план на случай, если Китай не сможет быстро “импортозаместить” эти элементы (мало ли, вдруг что-то пойдёт не так).
А вот вторая причина ещё интереснее. Дело в том, что если BYD всерьёз хотел заняться массовой автомобильной электрификацией, то нужно было перепридумать аккумулятор. Ну потому что нельзя просто так взять, увеличить батарею от ноутбука в 1000 раз и воткнуть в электромобиль.
Ну тут сам Бог велел))
Вернее, законом не запрещено. Многие автопроизводители ставят себе такие (тот же CATL выпускает в том числе литий-ионные батареи). Однако:
Примерно во столько же раз придётся увеличивать затраты на дефицитные элементы. Батарее для телефона/ноута их нужно чуть-чуть (хотя всё равно выходит дорого), а тут придётся прямо-таки раскошелиться.
Литий-ионный аккумулятор не очень надёжен. Может перегреться или загореться. В телефоне это куда ни шло (хотя и неприятно), а в машине может быть фатально.
Хотя литий-ионные аккумы подходят для мощных моторов (у них более высокая энергетическая плотность), они менее долговечны. Выдерживают 1000-2000 циклов перезарядки (сейчас уже больше, но всё равно маловато). Для смартфона это ок, всё равно через 2-3 года новый покупать. А для тачки - критически мало.
Короче говоря, литий-ионные батареи подходят для мощных и дорогих электромобилей, но для “народных электрокаров” не годятся. А Китаю нужны именно такие.
В общем, в 2000-е BYD активно ищет альтернативную технологию и через несколько лет находит её. В 2008 году компания выпускает первую серийную литий-железо-фосфатную батарею (LFP), в которой для катода вместо дорогущих никеля и кобальта используют доступные в Китае и относительно недорогие железо и фосфор. Ещё у LFP совсем другие свойства, вот держите сравнительную табличку:
Сравнение литий-железо-фосфатной и литий-ионной автомобильных батарей. Если кратко, то LFP дешевле, долговечнее и надёжнее, но менее мощные. Идеально для массового “народного” электромобиля, не правда ли?
Судя по всему, именно об этом прорыве Ван Чуаньфу рассказал Баффету на встрече.
Итак, вот что у нас выходит:
BYD самостоятельно разработал и поставил на поток СОБСТВЕННУЮ более дешёвую, безопасную и долговечную (хотя и менее мощную) батарею для электромобиля в тот момент, когда Китаю требовалась МАССОВАЯ электрификация транспорта. Напомню, у других китайских автомобильных брендов своих аккумов нет, они до сих пор закупают их либо у CATL, либо у японцев, либо у того же BYD (это самое важное преимущество, про которое большинство материалов про BYD почему-то забывают).
К этому времени у компании уже была собственная добыча кое-каких редких элементов, а также собственная переработка лития. Следовательно, удешевлялся доступ к сырью. Позже эти мощности ещё расширили - например, в 2016 году BYD запустил добычу лития в провинции Циньхай.
Во главе BYD стояли не просто предприниматели и менеджеры, а инженеры, которые были очень глубоко погружены в тему, и закалились на сложный “боевых” задачах. Ван Чуаньфу лично вовлекался в новые технологии и инновации.
У компании был основной устойчивый бизнес (батареи для электроники), откуда можно было доставать прибыль и вкладывать её в "обучение автопрому" - раскручивать по винтику японские и немецкие тачки обратным инжинирингом, модернизировать завод, скупать производителей критичных комплектующих и всё такое. А это китайцы хорошо умеют.
Главное, что половина стоимости электромобиля/гибрида - это энергетическая система во главе с аккумулятором. И BYD имел возможность радикально удешевить эту составляющую. Сэкономленную часть стоимости можно было пустить на другое. Например, на более качественный движок, сборку, подвеску или салон, более классное соотношение цены-качества при продаже, на зарплаты для топовых европейских автомобильных дизайнеров, ну или на агрессивный маркетинг в Китае и экспансию за его пределами.
На новые батарейные инновации, в конце концов. Например, в 2020 году BYD выпустил свою новую батарею Battery Blade:
Топливные ячейки выполнены в виде тонких лезвий (от того и Blade). Такая батарея ещё прочнее и безопаснее, а ещё она лучше охлаждается и занимает меньше места в конструкции.
Сегодня Battery Blade ставит даже Tesla на свою премиальную модель Y. И не просто ставит, а хвастается ей как конкурентным преимуществом. А ведь когда-то Илон Маск смеялся над BYD...
Ну или можно выкатить на рынок "прыгающий спорткар" и лакшери-внедорожник, умеющий плавать и разворачиваться крабиком (речь про вот это авто от БИДовского премиального суббренда YangWang). Почему бы нет.
Конечно, после 2008 года у BYD был ещё долгий автомобильно-батарейный путь. Но про него (и про то, как Ван Чуаньфу царапал ключом новый Мерседес, чтобы инженеры BYD не стеснялись его разбирать на части) я расскажу в продолжении, если эта статья хорошо зайдёт. Так что обязательно ставьте ей лайк и кидайте другу.
Сегодня же я разобрал первопричину успеха BYD - почему ИМЕННО ЭТОЙ компании суждено было стать лицом китайского автопрома. Надеюсь, у меня получилось, и у вас сложилась картинка.
P.S. Китай в итоге таки стал графитно-литиевой державой. Да ещё как. К 2010 году Поднебесная уже была крупнейшим в мире производителем и переработчиком лития, а ещё 10 лет спустя Китай контролировал 70% мирового производства аккумуляторного графита. Такие дела.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнес-решений, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
Что бы их обогнать, нужно заряжать машины от троллей, вот и всё. Дохуища инфраструктуры для этого есть. Представте какой в этом потенциал! Загибающийся электротранспорт муниципалитетов может расцвести за счёт предоставления платного доступа к зараду через троллеи.
Китайский автопром быстро прошёл путь от ржавых плагиатных вёдер до главного поставщика автомобильных инноваций. Но компания NIO выделяется даже на этом фоне за счёт необычных технологических и бизнес-решений. Разбираем, как она это делает, и почему именно NIO (а не BYD или, скажем, Li Xiang) называют самой инновационной автомобильной компанией Поднебесной.
Основатель NIO Уильям Ли слегка косплеит Джобса во время презентации одной из самых продаваемых своих моделей.
Великий Партия снова насыпать мне тройной миска рис и повелеть писать статьи про нефритовый стержень китайской автомобильной отрасли. Что ж, +50 социального рейтинга на дороге не валяется, так что за дело.
Но для начала хотел бы дать немного контекста и кратко рассказать, из каких коржей состоит слоёный торт под названием “китайский автопром”. Чтобы было понятнее, о чём вообще речь, и где там эта NIO сидит.
Китайский автопром - это вообще кто?
Я выделил несколько уровней, из которых складывается эта гигантская индустрия. Итак:
Уровень нулевой. Здесь у нас компания CATL, которая делает львиную долю аккумуляторов для электрокаров и гибридов. Без этой компании не было бы никакого “китайского автомобильного чуда”. Про CATL у меня есть отдельный пост, а здесь лишь скажу, что почти во всех китайских электромобилях и гибридах (кроме BYD) стоит аккум CATL.
Уровень первый - госкорпорации. Dongfeng, Changan, Chery, FAW, BAIC, SAIC и ещё несколько крупных госкомпаний с огромными китайскими лапищами. Некоторые из них выпускают только автомобили, другие (например, Dongfeng) - всё подряд, и тачки в том числе. Выпускают как свои марки, так и собирают у себя европейцев и японцев. Например, SAIC собирает те самые “китайские Фольксвагены”, а Dongfeng - Ниссаны и Хонды. Если вы ткнёте пальцем в случайную чайнамарку на российских дорогах, то скорее всего её произвела одна из этих компаний.
Допустим, Hongqi, популярный у наших бизнес-классовых таксистов (слева) - это FAW, Voyah с характерным светящимся шильдиком (справа) - это Dongfeng, а у Chery вообще куча суббрендов - Chery, Omoda, Exeed, Jetour, Jaecoo и т. д.
Уровень второй - крупные частные автоконцерны. Geely, Great Wall и другие. Марок у них тоже дохрена. Geely выпускает, собственно, Geely, а также Zeekr, Lynk&Co и Polestar. Great Wall помимо одноимённой марки делает Haval и Tank. Сюда же можно отнести BYD, который уже сложно назвать стартапом.
Уровень третий - китайские технологические гиганты, которые прощупывают автопром. Например, Xiaomi выпускает свои электрокары на мощностях BAIC, а Huawei собирает премиальные внедорожники Aito вместе с компанией Seres.
Уровень четвертый. Частные автомобильные стартапы. И вот тут мы остановимся подробнее:
Одному Конфуцию известно, сколько в Китае автомобильных стартапов (их очень много). Но до действительно серьёзных объемов пока что добрались три:
Первый - XPeng. Это футуристичные электрокары с инвестициями от Xiaomi, Alibaba, Foxconn и ещё нескольких серьёзных ребят из китайского tech-сектора. Про XPeng расскажу в другой раз, тоже интересный фрукт.
Второй - Li Auto, он же Li Xiang. Это большие семейный гибриды. Лисянов в России дохрена, на них активно пересаживаются наши любители премиальных немцев и японцев, когда видят, сколько сейчас стоят новые модели их любимых марок (печаль-беда). Основателя компании по имени Ли Сян часто называют “китайским Илоном Маском”. Про Li Auto у меня есть отдельная статья - гляньте, если интересно.
А вот третий - как раз NIO. Это чистые электромобили, в РФ их пока немного, но появляются. В самом Китае их меньше, чем “Бидов” или тех же “Лисянов”, но продажи растут на 30-40% в год.
Вообще, основатель NIO Ли Бин a.k.a. Уильям Ли (слева) и фаундер Li Auto Ли Сян (справа) очень похожи. Не внешне, внешне они похожи на сына с батей.
Оба начали с основания крупных автомобильных интернет-порталов, обоих называют “китайским Илоном Маском” (лол), а на заре бизнеса они даже успели поработать вместе, но не сошлись во взглядах на будущее китайского автопрома.
На биографии Ли Бина до NIO подробно останавливаться не буду. Лишь скажу, что это опытный прожжённый предприниматель, основатель BitAuto (это упомянутый выше крупный автомобильный портал) и сооснователь электроскутерного кикшеринга Mobike, который позже был выкуплен компанией Meituan. Meituan - это крупная китайская экосистема с очень интересной историей, про её основателя у меня тоже есть отдельная статья (уникальный чел, который умудрился скопировать аж три американские компании).
В 2014 году Ли Бин запустил компанию NextEV, в 2016 году название сменили на NIO.
Если тот же Li Xiang или XPeng - это продвинутые, технологичные и инновационные тачки, но всё же работающие в более-менее классической автомобильной парадигме, то NIO - нет. Это компания-нетакуся (в хорошем смысле), которая решила действовать не как все. Итак:
Трюк первый. Заставить Китай вас хотеть
Что делает любая новая китайская автомобильная компания? Чаще всего - начинает клепать небольшие городские электрические машинки (т.н. LSEV), ну или какие-нибудь гибридные внедорожники. Выпускает первую тестовую модель, изучает рынок, адаптирует продукт, оптимизирует набор поставщиков и производственный процесс. Но NIO решили, что этот путь для слабаков.
Компания сразу же выпустила вот такую тачку:
Знакомьтесь, NIO EP9 - самый быстрый электрический гиперкар на тот момент.
Понятно, что продавать такой космолёт обычным потребителям никто не собирался. И вообще, сложно назвать этот гиперкар автомобилем производства NIO. Компания просто собрала концепт с помощью кучи технологических партнёров, начала прокатывать его на гоночных треках, и таким способом стала громко шуметь в инфополе. В результате этой акции многие китайские автолюбители стали задаваться вопросом: “А что это за NIO такой?”. Бренд стал цитируемым. Параллельно с пиаром гиперкара NIO купила команду из китайской Формулы Е, запихнув слово “NIO” в название этой команды. Формула Е - это как Формула 1, но электро.
Короче говоря, первым делом Ли Бин решил серьёзно возбудить китайских автолюбителей с баблом. А уже потом спускать на рынок нормальные человеческие модели.
В 2018 году (через целых 4 года после основания компании) NIO выпустила первую “рыночную” модель - электрокроссовер NIO ES8. В 2019 запустили серийное производство. Позже выкатили и другие модели - кроссоверы поменьше, а также седаны и лифтбеки. В том же году, кстати, NIO наигралась в гиперкары и продала гоночную команду. Как и многие автомобильные стартапы, производство запустили на чужих мощностях - партнёром стал концерн JAC*. Да, тот самый “Джак”, чью бюджетную модель у нас превратили в “Москвич”.
* Кстати, это ещё одна важная особенность китайского автопрома - одна и та же компания может собирать как убогие вёдра (это я не про Москвич, если что), так и инновационные премиальные космолёты. Так что, называть какую-либо китайскую автомобильную компанию годнотой или говном нужно очень аккуратно. Стоит уточнить, про какую именно модель или суббренд идёт речь.
Трюк второй. Электромобиль, который не нужно заряжать
В чем главная проблема электромобилей? Многие справедливо скажут про высокую стоимость владения, когда через 8-10 лет аккумулятор превращается в груду мусора, и тачку невозможно перепродать на вторичном рынке. Такое действительно имеет место быть, но если смотреть на более бытовом уровне, то это зависимость от зарядки. Даже если вы живёте в стране с дешёвым электричеством, то пока у вас нет возможности втыкать штекер на ночь в собственном гараже или парковочном месте, то лучше купить старый-добрый ДВС или хотя бы гибрид. Ведь на общественной зарядке (даже если она “быстрая") придётся куковать полчаса, а то и час. То ли дело залить бенза за 3 минуты, правда?
Китайцы из NIO смекнули, что на отстреливании этой боли можно выстроить мощное конкурентное преимущество, и в 2018 году стали обставлять китайские города станциями быстрой замены батареи (battery swap station).
Своп-станция похожа на небольшой гаражик, ну или контейнер, куда водитель завозит свою NIO, робот извлекает из неё разряженный аккумулятор, ставит заряженный, и всё, можно ехать. Процесс полностью автоматический, процедура занимает около 4-5 минут, то есть примерно как заправиться бензином на АЗС.
Вот так это выглядело в 2020 году. Сейчас процесс ещё проще и быстрее, обзор на разные поколения станций можете глянуть вот тут (если у вас ещё работает Ютуб, конечно).
Сейчас NIO активно наполняет китайские города (а ещё некоторые регионы Германии, Норвегии и других европейских стран) своп-станциями 4-го поколения. Если в коробку 1-го и 2-го поколений нужно было самостоятельно завезти машину, нажать на кнопку для начала замены, а процесс занимал до 10 минут, то сейчас всё гораздо проще и резвее. NIO сама ищет ближайшую станцию, доезжает до неё на почти полном автопилоте, сама паркуется, а робот сам меняет аккум за 4 минуты. Ещё увеличили запас доступных батарей на каждой станции - сейчас их около 15, так что шанс напороться на пустой бокс без заряженных аккумуляторов невысок.
Изначально каждая замена батареи была платной, стоила такая услуга около 180 юаней (это ~25 баксов). Но недавно компания сделала замену пожизненно бесплатной для всех владельцев NIO. Разумеется, только для первых владельцев, но это обычная практика для всех таких сервисов и всяких “пожизненных” гарантий. Стоит отметить, что NIO пошла на такой шаг не по доброте душевной, и не только ради бурного маркетинга и захвата рынка. Для бесплатной замены есть и более веские причины, сидящие глубоко внутри необычной бизнес-модели этой компании. Но об этом в следующей главе.
Сейчас же у NIO более 2800 своп-станций в Китае, и каждый месяц они ставят ещё 50-60 штук. И вообще, NIO выступает якорным поставщиком в сфере технологий заменяемых аккумуляторов. Дело в том, что в 2021 году Китайская Партия и лично товарищ Си (но это не точно) приняли “План развития автопрома на новой энергии” (NewEnergy Vehicle Industry Development Plan), где технологии быстрой замены батарей отводится важное место. NIO, как пионеру этого направления, выпала честь драйвить всю индустрию. Так что, теперь она заключает партнерства с другими автомобильными игроками Поднебесной для совместной разработки новых крутых battery-swap-решений, а в будущем, вероятно, будет пускать электромобили других брендов в свои своп-боксики.
На этой фотке Уильям Ли партнёрится с боссами компании Changan (той самой, чьих поделок пруд пруди на наших дорогах).
Забавно, что должность самого главного босса Changan (на фото в центре, в очках) называется "Председатель-Секретарь Партии". Тот момент, когда капитализм построили, а коммунизм отменить забыли. Но всем норм.
Заряжать NIO обычным способом, разумеется, тоже можно. Никто не заставляет каждый раз менять аккум, это лишь один из вариантов эксплуатации.
Трюк третий. Стать дешевле конкурентов, не становясь дешевле конкурентов
Выше я отмечал, что львиная доля стоимости электротачки - это аккумулятор. Собственно, именно поэтому бу-электромобиль хрен продашь - аккум деградирует и дешевеет, адски роняя ценник всей машины.
Но раз так, то у самых внимательных читателей мог возникнуть логичный вопрос:
Если аккумулятор так сильно влияет на стоимость электромобиля, то как тогда NIO делает battery swap? Ведь если поменять батарею на другую (уже использованную), то в автомобиле будет совсем другой аккумулятор, и это сильно повлияет на стоимость и ценность тачки.
Да, всё верно. Но у NIO схема сходится, потому что они первыми додумались до модели Battery-as-a-Service a.k.a BaaS. Это модель владения электромобилем, где стоимость батареи вычитается из цены продажи авто. Владелец покупает машину как бы “без аккумулятора” и просто оформляет подписку на киловат-часы. Стоит такое удовольствие 728 юаней в месяц, это ~100 долларов, примерный эквивалент средних месячных затрат на бензин в Поднебесной. При этом авто по BaaS продаётся на 10К долларов дешевле, чем при стандартной модели владения.
Проще говоря, NIO даёт большую скидку на электромобиль за примерный эквивалент стоимости топлива (взимаемый в виде подписки на мощность батареи), при этом полностью снимая с покупателя головную боль о деградации аккумулятора. Потому что стоимости батареи здесь вообще не учитывается. Меняй аккумуляторы в swap-станциях сколько душе угодно, вообще пофиг.
NIO запустил продажи по BaaS в 2020 году, но сегодня >70% всех продаж компании происходят именно по этой модели, и доля продолжает расти.
На этой картинке как раз хвастаются достижениями в BaaS. Кстати, здесь изображёна NIO ET5, в Китае такая сейчас стоит около 4-4,5 млн в пересчёте на рубли. Недёшево, но другие модели ещё дороже. Впрочем, инновации никогда не были дешёвыми.
Предположу, что скоро NIO полностью перейдёт на BaaS. А знаете почему? Почему что того требует их бизнес-модель.
Помните, выше я писал, что NIO сделал замену аккумулятора бесплатным не просто так? Предположу, что дело как раз в стимулировании BaaS. Компании выгодно, чтобы китайцы меняли аккумуляторы, потому что это позволяет ей подсаживать всё больше народу на BaaS-модель (потому что battery swap нормально работает именно для BaaS-тачек). А рост BaaS, в свою очередь, позволяет NIO захватывать всё больше рынка. Ведь можно вполне оправданно трубить в маркетинге “Мы продаём машины выгоднее и честнее, потому что в отличие от конкурентов не берём с вас деньги за батарею”. К тому же, больше BaaS и использования battery swap => больше доступных аккумуляторов для этой технологии. Получается такая хитрая дисконт-модель на ровном месте, которая ещё и сама себя развивает и взращивает. ИМХО, это один из самых красивых бизнес-приёмов в современном мировом автопроме.
Конечно, на этом фишки NIO не заканчиваются, потому что у любой продвинутой и инновационной автомобильной компании их дофига. У NIO есть и своя довольно развитая сеть быстрых зарядок, и автопилот у них неплохо соревнуется с BYD, Li Xiang и другими, и NIO Houses они делают (это такой закрытый клуб для владельцев NIO). И многое другое. Но моя цель - расписать самые уникальные и необычные отличительные особенности.
Трюк четвёртый, бонусный. Моё кунг-фу… то есть подвеска... сильнее твоего кунг-фу
Чуть не забыл, ещё NIO выдала базу вирусного маркетинга и очень мощно хайпанула на своей подвеске:
Примерно год назад в интернетах завирусился видос, где NIO тестирует стабилизацию своей подвески и меряетcя яйцами с закадычными конкурентами из Li Xiang и немцами из Maybach. НИО, Лисяну и Майбаху соорудили на капоте башенку из бокалов шампанского, и запустили автомобили по специальным калдобинам.
См. картинку слева, так это выглядело. Позже ещё сделали аналогичный тест с башенкой Дженга, установленной в салоне.
Так вот, у NIO шампанское на капоте и Дженга в салоне остались невредимы, а у Лисяна и Майбаха всё упало и рассыпалось. Видосы быстро разлетелись по интернету, приведя в восторг автолюбителей. А NIO прогремела на весь мир, мощно (и почти бесплатно) пропиарив свои технические возможности.
Однако, немцы из Майбаха просто так это не оставили. Они обвинили NIO в сомнительном качестве теста. Мол, хитрые китайцы подогнали расстояние между искусственными неровностями под свою колёсную базу. Проще говоря, когда NIO ехала по колдобинам, передние и задние колёса оказывались на неровностях в одно и то же время. А у Майбаха и Лисяна расстояние между осями другое, поэтому возникал рассинхрон, и их трясло гораздо сильнее.
Не знаю, кто прав. Можете сами взглянуть на видео орлиным взором и решить. Но пиар получился очень добротный.
Небольшое заключение
На мой личный взгляд, тачки NIO, мягко говоря, дороговаты. Да и покупать их там, где под них нет инфраструктуры (сети зарядок, своп-станций и т.д.) - так себе идея. И вообще, лично я убеждён, что брать в России чистый электрокар в качестве своей единственной машины - это для очень духом сильных водителей. Если у вас дохрена бабла, и вы покупаете электро как вторую тачку - ради Бога, а вот если хотите брать электричку как единственное авто - подумайте ещё раз.
Однако, с точки зрения изучения инноваций современного автопрома, NIO - интереснейший фрукт. Потому что Уильям Ли и его ребята не просто пичкают свои электрокары передовыми техническими решениями, но и не боятся радикально трансформировать бизнес-модель автомобильной индустрии. Всё это они посыпают весьма нестандартным маркетингом, и получается ярко и круто.
Если вы интересуетесь автомобилями и хотите получше вникнуть, что там эти сумрачные китайцы понаделали, то изучить и потестить NIO точно стоит. Если что, это не реклама. Мне на NIO плевать, им на меня тоже, я для них ноунейм-лаовай. И вообще, у меня у самого гибрид, который можно и заправлять, и заряжать. Точнее не у меня, а у жены, а я сам на метро езжу. А что, тоже своего рода электромобиль :)
Друзья, Великий Партия благодарить вас за прочтение и выдать +15 социальный кредит и двойной миска рис! Ну и конечно, ставьте лайк и шлите другу, который любит китайский автопром, или наоборот терпеть его не может. А ещё обязательно напишите в комментах, что вы думаете про NIO, Лисяны и прочие чайнамарки. Годнота? Или будем ждать, когда немцы с японцами обратно подешевеют?
Кстати, если эта статья хорошо залетит, то сделаю разбор XPeng, а ещё напишу большой общий материал про китайский автопром (как в начале этой статьи, только подробнее).
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал "Дизраптор". Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале "Фичизм" я разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
