Гражданская авиация + Полет

26 февраля 1988 года Ту-134 Белорусского управления Гражданской авиации выполнял пассажирский рейс по маршруту Минск - Куйбышев - Тюмень - Сургут.

Ко времени выполнения этого рейса основной состав экипажа имел немалый опыт летной работы (был очень опытным). Командир Шаврович к своим 54 годам налетал 17 614 часов. Второй пилот Шунейко к 50 годам имел налёт в 10 958 часов. 37-летний штурман Зехов - 7 448 часов. И только бортмеханик Ярошевич относительно недавно перешёл на летную работу.

В 05:03 по местному времени экипаж приступил к завершающему маршрут часовому перелету из Тюмени в Сургут с последующим отдыхом в гостинице. На борту находилось 45 пассажиров. Обслуживали их два бортпроводника. Вылетев из Рощино лайнер занял свой эшелон. В полете члены экипажа, пытаясь сбросить с себя усталость и отвлечься от одолевающего сна, вели разговоры, пили кофе и курили.

Через 35 минут полета экипаж связался с диспетчером подхода и запросил посадку с курсом 71° (обратным рабочему в тот день). Через диспетчера Руководитель полетов аэродрома Мальцев дал на это разрешение.

Просьба такого захода, по объяснению экипажа, была вызвана экономией летного времени и авиационного топлива. В набирающие силы времена плюрализма и рыночного капитализма, экономия топлива уже поощрялась не только благодарностью и грамотой, а вполне себе живым деньгами. В свою очередь переход предприятий на самоокупаемость повлиял и на решение руководителя полётов не включать привода по запрошенному курсу. Разрешив заход по кратчайшему пути, он не проинформировал об этом наземные службы и не стал организовывать там метеорологическое наблюдение.

В 05:47 лайнер начал снижаться с эшелона. В процессе предпосадочной подготовки КВС объявил основную систему захода как курсоглиссадную (КГС), а как резервную - радиолокационную. В процессе выполнения карты контрольной проверки перед снижением штурман дал ложную информацию экипажу о работе приводов с курсом 71°, не прослушав их позывных. Но выполняя подготовку, штурман обнаружил, что привода по курсу посадки не работают и запросил у диспетчера подхода возможность их включить. Однако авиадиспетчер ответил, что по решению руководителя полётов заход на посадку будет осуществляться векторением по посадочному радиолокатору. Штурман согласился с этим решением.

При переходе на связь с диспетчером круга второй пилот доложил: "Сургут-круг, 65675, 1200, заход по курсо-глиссадной системе". Но КВС его поправил: "Заход по локатору", на что диспетчер круга ответил: "65675, Сургут-круг, заход по локатору разрешаю, эшелон перехода 1200 по давлению 772 снижайтесь 500 м к четвертому". На удалении 17 км от торца ВПП и правее линии курса 3200 метров экипаж перешёл под управление диспетчера посадки и по его команде выполнил четвертый разворот. Затем диспетчер разрешил посадку.

После входа в глиссаду весь экипаж, предположительно, на что-то отвлёкся. КВС перестал слежить за приборами, уменьшив вертикальную скорость с 4,6 м/с до 3 м/с, хотя самолёт шёл несколько выше глиссады. Штурман на высоте начала визуальной оценки 130 метров пропустил доклад экипажу: "Оценка". Заход осуществлялся над большим водохранилищем ГРЭС от которого из-за мороза исходил густой пар. Также в этом районе находились промышленные предприятия, генерирующие выбросы. Самолёт летел "в молоке". При включении фар образовался световой экран и экипаж их тут же выключил.

И вот самолет подходит к высоте принятия решения - 100 метров. Диспетчер корректирует положение борта с указанием уклонения по высоте. Экипаж пытается разглядеть огни подхода. Штурман не информирует экипаж о достижении высоты принятия решения, запуская роковую цепь бездействий. КВС не дает команду о посадке или уходе на второй круг, просто продолжая снижаться. Второй пилот, не услышав решения командира, в нарушении своих обязанностей не предпринимает никаких действий для увода самолета на второй круг. Бортмеханник не докладывает высоту и её изменение.

Пролет ближнего приводного радиомаяка выполняется на предельной высоте 86 метров (выше глиссады на 16 метров), правее посадочного курса на 18 метров. Срабатывает сигнал "Опасная высота" от радиовысотомера. КВС энергично отклоняет руль высоты на кабрирование на 3° и сохраняет его в таком положении в течение трёх секунд. При этом вертикальная скорость снижения уменьшается с 5.7 до 1 м/с. Визуальный контакт с ВПП отсутствует.

При непрерывной работе сигнализации опасной высоты, следует доклад штурмана: "Полоса по курсу". Одновременно диспетчер посадки говорит: "Удаление 500, полоса перед вами". Из-за звукового наложения докладов, КВС не слышит первой части фразы диспетчера "Удаление 500.." и энергичным отклонением руля высоты на 7,8° переводит самолет на снижение с вертикальной скоростью до 5,5 м/с. В это время самолет находится на высоте 40 метров.

КВС разглядывает отдельные огни под фюзеляжем и допускает уклонение от оси ВПП влево на 50 метров. При пролете ее торца он не предпринимает мер для исправления уклонения и активно работает рулями, что характерно для стрессовой ситуации. Второй пилот не осуществляет контроля по приборам и не замечает изменения курса. Не имея постоянного визуального контакта с наземными ориентирами, КВС создаёт непосадочное положение самолета. В этот момент потеряна последняя возможность ухода на второй круг.

Уклонившись от ВПП самолет оказывается над заснеженной поверхностью другой, грунтовой ВПП. Экипаж полностью теряет пространственную ориентировку. За секунду до удара КВС боковым зрением видит отражение бортовых огней от снега, берёт штурвал на себя, уменьшает крен и даёт тягу двигателям. Но их обороты не успевают быстро вырасти и в дальнейшем лишь ускоряют движение по земле.

В 06:07 самолет грубо приземляется на заснеженную грунтовую ВПП с вертикальной перегрузкой 4,6-4,8 g и начинает разрушаться. Фюзеляж переворачивается через отделившуюся правую полуплоскость и двигатель №2. В таком положении он продолжает движение по грунту. Разлившееся топливо через образовавшееся отверстие в фюзеляже попадает внутрь пассажирского салона. Возникает пожар. Едкий дым стал причиной гибели 2 бортпроводников и 17 пассажиров. Второй пилот погиб от ранений. Остальные получили травмы и отравления токсичными продуктами горения.

Цепь действий и бездействий, приведшая к катастрофе, замкнулась. Думаю, она вся просматривается в описании. Комиссия установила, что при заходе на посадку в аэропорту Сургут экипажем и лично командиром были нарушены требования руководящих документов. Они выразились прежде всего в безрассудном продолжении снижения после пролета высоты принятия решения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами и огнями приближения. Также имело место не выдерживание заданных диспетчером параметров полета на снижении.

Руководитель полетов аэродрома нарушил правила в части организации метеорологического и радиотехнического обеспечения данного полета, что лишило экипаж возможности контролировать положение самолета относительно ВВП по показаниям приборов курсо-глиссадной системы.

Отдельно было отмечено отсутствие методики подбора и допуска к полетам лиц старшего возраста, теряющих профессиональную работоспособность при возникновении нестандартных ситуаций в условиях воздействия длительного ночного полета и снижения биологических ритмов.

Крушение Ту-134 при схожих обстоятельствах в Самаре

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

13 июля 1963 года Ту-104Б Аэрофлота выполнял международный рейс по маршруту Пекин - Москва с промежуточной посадкой в Иркутске. На его борту находились 27 пассажиров и 8 членов экипажа.

В этот день небо над Иркутском было затянуто дождевыми облаками, дул слабый ветер, моросил дождь, а видимость составляла 3500 метров. Нижняя граница облаков составляла 130 метров, что было ниже метеорологического минимума для Иркутского аэропорта.

Метеорологический минимум - минимальные погодные условия, при которых самолёт может безопасно взлететь или приземлиться.

Несмотря на это, руководитель полётов разрешил борту посадку в Иркутске и дал экипажу указание на снижение до высоты 3900 метров.

В 09:54 по местному времени экипаж вышел на связь с иркутским диспетчерским пунктом и доложил о занятии 3900 метров. В ответ он получил разрешение снижаться до высоты 2100 метров и выполнять прямой заход на посадку. Также экипажу были переданы сведения о погоде.

В 10:00 в процессе снижения экипаж доложил диспетчеру старта о прохождении высоты 1200 метров и о продолжении снижения до 800 метров. Диспетчер старта сообщил, что самолёт находится в 30 километрах от аэропорта. Также он подтвердил ранее полученные экипажем условия посадки. Но давая сведения о погоде, диспетчер намерено завысил значение нижней границы облачности по сравнению с фактической. Командир не стал сравнивать эту информацию с полученной ранее, а потому не потребовал назвать ему фактическую высоту облачности, которая на тот момент составляла уже 100 метров.

В 10:03 самолёт был на высоте 500 метров, когда диспетчер передал:

«Удаление 13 километров, правее 150 метров, возьмите курс 292°, пока без снижения»,

В 10:04 он сообщил:

«Удаление 9 километров, возьмите курс 292°, опять вправо уклонились, снижайтесь на дальнюю 280 метров».

Когда авиалайнер был в 7 километрах от ВПП, экипаж получил указание увеличить скорость снижения, так как самолёт находился выше глиссады. Через несколько секунд диспетчер повторил указание увеличить скорость снижения. С самолёта подтвердили получение информации. Ещё через несколько секунд диспетчер передал:

«Удаление 5 км, на курсе, на глиссаде сию»

Через полминуты диспетчер увидел на экране посадочного радиолокатора, что самолёт, после того как прошёл отметку удаления в 3 километра, начал резко снижаться. Тогда в 10:05 диспетчер приказал:

«Резко не снижайтесь, прекратите снижение!»,

Но ему никто не ответил, а засветка самолёта почти сразу пропала.

Как будет установлено позже, самолёт вышел из облаков на высоте 110-120 метров относительно уровня аэродрома и всего в 60-70 метрах над расположенной под лайнером местностью. Увидев, что земля в опасной близости, пилоты потянули штурвалы «на себя», увеличили режим двигателей, но не успели создать нужную тягу.

В 2450 метрах от торца ВПП и на высоте 63 метра относительно уровня аэродрома Ту-104 зацепился стойкой шасси и правым внутренним закрылком за седьмую опору посадочных огней (высокой интенсивности).

Затем задними шасси и хвостовой частью авиалайнер ударился о встречный склон, подскочил в воздух, пролетел ещё 700 метров, разворачиваясь на левое крыло, после чего врезался в землю. Самолёт полностью разрушился и сгорел. В катастрофе погибли 33 человека: весь экипаж (8 человек) и 25 пассажиров. Выжили только 2 пассажира.

Согласно выводам комиссии по расследованию, управление воздушным движением велось с грубыми нарушениями правил и инструкций. Самолёт принимался на аэродром при высоте облачности гораздо ниже минимума. При этом диспетчеры намерено передавали её завышенные значения, хотя в данной ситуации требовалось отправлять экипаж на запасной аэродром. Дезинформированный диспетчерами экипаж сильно увеличил вертикальную скорость снижения, чтобы поскорее выйти из облаков. Выход из облаков произошёл в опасной близости от земли, когда уже не было запаса высоты для прекращения снижения.

В то же время техническая экспертиза полностью опровергла выводы о виновности экипажа и авиадиспетчеров. Она показала, что экипаж ввёл самолёт в резкое снижение не намеренно, а потому что в статическую проводку попала вода, что вызвало сбой показаний приборов о высоте, вертикальной и поступательной скоростях. В результате дезинформированный уже неверными показаниями приборов, экипаж снизил скорость на глиссаде, что и привело к катастрофе.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

8 апреля 2022 года пассажирский Airbus A320-200 авиакомпании "TAP Air Portugal" выполнял рейс из Лиссабона в Копенгаген. На борту находилось 102 пассажира и 7 членов экипажа.

Полет проходил штатно. Но погодные условия в аэропорту Копенгагена были неблагоприятными: сильный порывистый ветер создавал небольшие сложности при выравнивании самолета перед посадкой. Тем не менее, значительных отклонений от заданной траектории зафиксировано не было.

На высоте около трех метров тяга двигателей была снижена до режима "малый газ". В этот момент самолет слегка отклонился вправо и приземлился правее осевой линии полосы. Это отклонение усложнило контроль над самолетом в момент касания. Экипаж активировал максимальный реверс тяги.

Реверс тяги — это система, используемая для замедления самолета после посадки. Она изменяет направление выхлопного потока двигателей, направляя его вперед, что помогает уменьшить скорость самолета без чрезмерного использования тормозов. Основное условие для активации реверса тяги — контакт основных стоек шасси с поверхностью ВПП. Датчики на амортизаторах шасси фиксируют степень их сжатия под весом самолета. Когда амортизаторы достаточно сжаты, система получает сигнал "наземный режим" (WOW), что подтверждает нахождение самолета на земле.

В момент включения реверса левое основное шасси лишь слегка соприкоснулось с полосой. Но через две секунды системы самолета получили сигнал "наземный режим" и реверс начал активироваться.

Однако командир посчитал, что самолет земли еще не коснулся. Второй пилот также не подтвердил, что реверс был задействован и что самолет полностью приземлился. Из-за отклонения вправо, вызванного порывами ветра, командир почувствовал затруднения в управлении самолетом. Не осознавая, что реверс уже работает, он принял решение уйти на второй круг и перевел двигатели в режим максимальной тяги (TOGA).

В авиации есть четкие правила: если активирован реверс тяги, посадку необходимо завершить, поскольку уход на второй круг в таких условиях может привести к непредсказуемой работе двигателей и систем самолета. Принятое командиром решение об уходе на второй круг после активации реверса тяги им противоречило.

Когда рычаги управления двигателями были переведены в положение максимальной тяги, левый двигатель остался работать в режиме реверса. Причина этого кроется в особенностях системы управления двигателями. Из-за небольшой задержки между сигналами от датчиков шасси левый двигатель "решил", что самолет еще находится на земле, и реверс не отключил.

В итоге экипаж начал уход на второй круг с активированным реверсом на левом двигателе и максимальной тягой на правом. Возник серьезный разнотяг (потеря симметричности тяги). Момент касания и ухода попал на видео:

Лайнер начал крениться влево и не мог набрать высоту. А320 оказался над жилым районом на крайне малой высоте (около 90 метров). Скорость снизилась до 187 км/ч. По словам очевидцев, самолет едва не задел антенну.

Тогда командир отключил левый двигатель, что позволило восстановить управление и начать медленный подъем. Экипажу удалось стабилизировать самолет. Через несколько минут он достиг безопасной высоты. Пилоты объявили чрезвычайную ситуацию и запросили приоритетную посадку.

В конце концов экипаж успешно посадил самолет с одним работающим двигателем. На борту пострадавших не было. Самолет оставался в Копенгагене несколько дней, пока технические специалисты и представители комиссии по расследованию проводили проверки.

Расследование показало, что основной причиной инцидента стала особенность программного обеспечения двигателей CFM56, установленных на самолете. В момент ухода на второй круг система не распознала команду убрать реверс тяги на левом двигателе из-за небольшой задержки сигналов. Это, в свою очередь, нарушило симметрию тяги и привело к крену и потере управляемости.

Другим важным фактором стал человеческий. Командир нарушил стандартную операционную процедуру, приняв решение об уходе на второй круг после включения реверса тяги. Расследование показало, что экипаж, вероятно, не осознавал всех последствий такого маневра.

Производитель самолета, компания Airbus, выпустил рекомендации о необходимости обязательно завершать посадку после активации реверса тяги. Также были предложены изменения в программном обеспечении двигателей CFM56, чтобы избежать подобных ситуаций в будущем.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

18 августа 1973 года Ан-24Б авиакомпании "Аэрофлот" должен был выполнить перелет через Каспийское море из азербайджанского Баку в казахстанский Шевченко (Актау) и обратно.

В этот день самолёт пилотировал экипаж, состоящий из 3-х человек: командира, второго пилота и бортмеханика. До рокового полета экипаж уже совершил рейс по маршруту Баку - Махачкала - Саратов - Махачкала - Баку. На борту находились 60 пассажиров: 49 взрослых и 11 детей. Взлётный вес составлял 21 193 килограмма, то есть самолёт был перегружен на 193 килограмма и это впоследствии сыграло роль. Небо в это время было ясным, видимость 10 километров, слабый северный ветерок, температура +25°С.

В 19:36 в уже наступившей темноте Ан-24 взлетел из бакинского аэропорта со взлетно-посадочной полосы, которая расположена параллельно берегу Каспийского моря в 9 километрах от береговой черты.

Спустя 5 секунд после отрыва, когда самолёт на скорости 220 км/ч поднялся до высоты около 10 метров, неожиданно отказал левый двигатель и автоматически произошло флюгирование левого винта. То есть, автоматика перевела лопасти винта отказавшего двигателя в положение "по потоку" набегающего воздуха, чтобы свести до минимума тормозящий момент и предотвратить разворот самолета влево, в сторону неработающего мотора.

Ан-24 способен набирать высоту и с одним двигателем. Поэтому через 29 секунд после взлета, когда лайнер достиг скорости 230 км/ч и набрал уже 30 метров высоты, экипаж начал убирать закрылки. А через 40 секунд пилоты начали выполнять левый разворот. Почему именно левый, в сторону холмов и строений, а не правый в сторону моря, по человечески понятно. Видимо, экипаж инстиктивно хотел продолжить проблемный полет над спасительной землей, а не над водной поверхностью, посадка на которую была чревата еще и угрозой затопления воздушного судна.

Далее, в левом развороте, сохраняя высоту 90-100 метров, самолёт достиг местности, которая возвышалась относительно аэропорта на 90 метров. Если бы самолет летел по прямой, не разворачиваясь, то мощности одного оставшегося двигателя на взлетном режиме хватило бы для медленного набора высоты. Если бы был выполнен правый разворот, в сторону моря, то самолет на этой высоте и продолжил бы полет.

Однако, он летел в темноте слишком близко к земле. Внезапно самолёт зацепил левым крылом трос-растяжку нефтяной вышки высотой 15 метров. От удара часть крыла срезало тросом. Ан-24 потерял так необходимую ему подьемную силу. Лайнер начал медленно и неумолимо снижаться с левым креном. На удалении 160 метров от места столкновения с тросом самолет задел левым крылом трубопровод, проходящий по поверхности земли.

Через 20 метров лайнер той же левой плоскостью пропахал землю, затем столкнулся с другим трубопроводом и ударился фюзеляжем о земляной бруствер сточной ямы для нефтеотходов. От удара самолет взмыл в воздух. Пролетев 28 метров, он столкнулся с нефтяной вышкой. Удар о вышку произошел левым винтом и пилотской кабиной. Затем самолет в перевернутом положении рухнул на землю у старого шоссе Баку-Аэропорт в 4300 метрах от торца ВПП. Он полностью разрушился и сгорел.

В это время по шоссе ехал рейсовый автобус. Он остановился возле места катастрофы и его пассажиры первыми стали помогать людям. Всего в катастрофе выжили только 2 члена экипажа (командир и бортмеханик) и 6 пассажиров. Остальные 56 человек (второй пилот, стюардесса и 54 пассажира) - погибли.

Непосредственной причиной катастрофы стал отказ левого двигателя в момент взлёта. Он произошёл из-за разрушения турбины вследствие обрыва рабочих лопаток первой ступени из-за снижения механических свойств металла, так как ранее имел место перегрев до температуры 1100-1150°С. Однозначно определить, когда и по какой причине произошёл этот перегрев в ходе расследования не представилось возможным.

Ситуацию усугубило выполнение экипажем левого разворота на высоте ниже безопасной. Да ещё и в сторону возвышающейся местности, на которой имелись препятствия (нефтяные вышки). В такой ситуации правильнее было бы вывести самолёт в открытое море и там набрать безопасную высоту. Но экипаж, по изложенным выше причинам, старался этого избежать. Что и погубило самолёт.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Время прочтения не более трех минут

Восточное МСУТ СКР сообщило о начале проверки по факту жесткой посадки вертолета Robinson R44 вблизи посадочной площадки около г. Артем Приморского края. На борту находились три пассажира и один пилот — никто не пострадал.
Вертолёт получил повреждения рулевого и несущего винтов, хвостовой балки и шасси.

Выяснилось, что серьезный авиаинцидент произошел еще 1 декабря и эксплуатант скрыл инцидент от надзорных органов, а службе УВД доложил о штатном выполнении посадки.

Вертолет Robinson R44 RA-04144 принадлежит крупнейшей частной вертолетной авиакомпании в крае «Гранат». В ее парке 18 отечественных и зарубежных воздушных судов. Помимо авиационных работ, компания осуществляет коммерческие перевозки в виде прогулочных полетов. В тот день трое друзей купили 30-минутную воздушную прогулку. Взлет был произведен уже после захода солнца в 19:00 с посадочной площадки Гранат. После выполнения запланированной экскурсионной программы полета, уже на посадочной прямой в кабине прозвучал сигнал оповещения о малых оборотах несущего винта (LOW RPM) с последующим уменьшением оборотов до 90% и просадке вертолета, что привело к грубой посадке вертолета с касанием рулевого винта о землю. В результате которой вертолет получил повреждения.

Пассажиры и написали жалобу председателю СК РФ Бастрыкину с просьбой провести проверку компании «Гранат», так как организация не сообщила об инциденте в надзорные органы.

На следующий день событие прокомментировал замгендиректора авиакомпании по безопасности полетов Александр Пестов. По его словам, пилот предпринятыми мерами смог восстановить обороты несущего винта перед самым приземлением, но с учетом малой высоты произошла жесткая посадка и, как заявил Пестов, только профессионализм пилота не привел к последствиям для пассажиров. Поврежденный борт планируют восстановить. Также он добавил, что за 25 лет их деятельности не было ни одного случая, связанного с угрозой пассажиров.

Что итересно, в начале сентября текущего года госинспекторы заповедника «Земля леопарда» задержали вертолет Eurocopter AS 355, принадлежащий авиакомпании «Гранат», который на сверхмалой высоте пролетел над охраняемой территорией Дальневосточного морского заповедника и распугал краснокнижных птиц — малых колпиц. Управлял вертолетом лично гендиректор авиакомпании Василий Чихунов. Он прилетел с друзьями на шашлыки, и из-за его действий более 150 редких птиц покинули место кормежки и не вернулись в бухту.

Против Чихунова возбудили административное дело ст. 8.39 КоАП РФ (нарушение правил охраны и использования природных ресурсов на особо охраняемых природных территориях), а немногим позже Дальневосточная транспортная прокуратура начала проверку, о результатах которой информации нет.

На следующий день он уже встречался с главой Росавиации Дмитрием Ядровым, где они обсуждали вопросы развития АОН на Дальнем Востоке и договорились проработать варианты сотрудничества в интересах развития материально-технической базы Омского летно-технического колледжа гражданской авиации.

Я сам действующий пилот, поэтому глубоко осознаю, что безопасность полетов – основа основ. Без истинного понимания этого работать в гражданской авиации равносильно преступлению,

— сказал тогда Чихунов руководителю Росавиации.