Вместо эвакуации пассажиры забирали ручную кладь
3 августа 2016 года самолет Boeing 777 авиакомпании Emirates выполнял рейс по маршруту Тривандрам (Индия) - Дубай. На борту находилось 282 пассажира и 18 членов экипажа.
Уже перед самой посадкой сильный сдвиг ветра повлиял на скорость лайнера. Он коснулся полосы в 1100 метрах от порога на скорости 300 км/ч. Через две секунды сигнализация о положении воздушного судна относительно ВПП выдала предупреждение о перелете. Экипаж начал уход на второй круг и активировал режим TO/GA (takeoff/go-around).
Через 6 секунд после касания основными стойками, когда носовая стойка еще находилась в воздухе, самолет снова оторвался от полосы. Спустя еще четыре секунды экипаж выставил положение закрылков на 20 градусов и убрал шасси. Все это время рычаги управления двигателями оставались в прежнем положении из-за того, что экипаж не до конца понимал принцип работы автомата тяги. Соответственно, двигатели не выдавали необходимой для взлёта тяги. Самолет достиг высоты 25 метров, но при этом он терял скорость.
Лайнер начал снижаться. Спустя двенадцать секунд после отрыва от полосы режим двигателей был увеличен до максимума, однако самолет продолжил снижение и через три секунды столкнулся с землей. При этом шасси находились в частично убранном состоянии. Первой о полосу ударилась хвостовая часть самолета. Лайнер потерял правый двигатели и проехал по полосе около 800 метров с частично убранными шасси, пока не остановился. Начался пожар.
Пожарные экипажи прибыли через 123 секунды после первого удара. Видео изнутри самолета, снятое на камеры сотовых телефонов, показало, что пассажиры неспешно доставали с полок ручную кладь, что привело к затягиванию эвакуации. Через 9 минут после остановки самолета произошёл взрыв топливного бака, из-за которого погиб пожарный. В этот момент на борту ещё находились 24 человека, включая командира и старшего бортпроводника. Все они получили ранения, но смогли выбраться. Пожарные полностью локализовали огонь только спустя 16 часов.
Главное управление гражданской авиации ОАЭ провело расследование при содействии авиакомпании, корпорации Boeing, производителя двигателей Rolls-Roys и группы из национального совета по безопасности на транспорте США. В качестве причины происшествие управление указало неспособность экипажа читать и эффективно контролировать основные параметры приборов во время посадки и в процессе ухода на второй круг. Экипаж не заметил, что автомат тяги не отреагировал на включение режима TO/GA, из-за чего двигатели не вышли на взлётный режим. В итоге это и привело к падению скорости.
Авиакомпания выплатила 7000 долларов компенсации каждому из 282 пассажиров.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Система развлечений и пожар в кабине пилотов
Осенью 1998 года самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании Swissair выполнял плановый межконтинентальный рейс в одну из стран Европы. В какой-то момент в салоне неожиданно погасло освещение. Пока пассажиры пытались понять, что происходит, в кабине пилотов творился настоящий огненный ад...
2 сентября 1998 года. Международный аэропорт им. Джона Кеннеди. 19:45.
Экипаж MD-11 готовится к длинному рейсу по маршруту Нью-Йорк (США) – Женева (Швейцария). Этот маршрут пользовался популярностью среди ювелиров, которые использовали его в роли курьерской службы между США и Европой. В багажный отсек самолёта погрузили более 5 кг ювелирных украшений, а также металлический ящик с бриллиантами и несколько контейнеров золотых часов. Общая сумма драгоценностей составляла 10 млн долларов США. Помимо этого, на борту самолёта находились 50 кг наличных денег и подписанный фототипный оттиск 1963 года «Художник» авторства Пабло Пикассо. Ориентировочная стоимость картины составляла 1,5 млн долларов США.
Тот самый лайнер
На борт поднялись 215 пассажиров, среди которых была 23-летняя гражданка России. На протяжении восьмичасового ночного перелёта самолётом будет управлять очень опытный экипаж – капитан Урс Циммерманн и второй пилот Штефан Лёв. В пассажирском салоне работают 14 бортпроводников. Также в состав экипажа входил авиамеханик, сидевший вместе с пассажирами. В 20:18 самолёт поднялся в вечернее небо Нью-Йорка, и все находившееся на борту настроились на долгий полёт.
На 52 минуте полёта лайнер находился на высоте 10 000 метров, пролетая над побережьем Новой Шотландии. После набора заданной высоты пилоты приступили к проверке всех систем. Приборы в кабине не фиксировали каких-либо отклонений в работе оборудования. Это означало, что всё в порядке. Но это было не так. Второй пилот постоянно крутил головой, осматривая кабину. Его явно что-то настораживало.
Он обратился к капитану: ”Вы чувствуете запах?”
Осмотрев кабину капитан ответил: “Да, чем-то пахнет. Но не знаю откуда он”.
Они пригласили в кокпит стюардессу, которая подтвердила, что в кабине чем-то пахнет. На вопрос, есть ли запах в салоне, она ответила, что там его нет. Подозрение пало на сбой в системе кондиционирования. Ситуация неприятная, но безопасности пассажиров она никак не угрожает. Однако, через несколько минут капитан увидел дым, идущий из вентиляции. Пилоты не понимают откуда он взялся. Приборы ничего не фиксируют. Такой поворот событий уже можно назвать аварийным, и тогда экипаж связывается с диспетчером:
Экипаж ("Э"): ”SWR 111 тяжёлый, PAN-PAN-PAN. У нас задымление кабины. Запрашиваем аварийную посадку в Бостоне”.
Диспетчер ("Д"): ”SWR 111, вас понял. Предлагаем произвести посадку в аэропорту Галифакса. Это ближе Бостона”.
Э: ”Подтверждаю, посадка в Галифаксе, SWR 111”.
Вскоре дым в кабине исчез, и это ненадолго облегчило работу пилотам. Можно сосредоточиться на подготовке к посадке. Они надевают кислородные маски и начинают снижение.
Д: “SWR 111, сейчас ваше расстояние до полосы Галифакса составляет 55 километров. Вы сможете сейчас выполнить стандартную схему захода?“.
Э: “Мы слишком высоко и не сможем приземлиться с первого раза. Нам необходимо больше времени и большее расстояние, SWR 111“.
Д: “SWR 111, вас понял. Курс влево 130˚, продолжайте снижение, следуйте по круговой траектории“.
Ещё одно фото того самого борта
Обычно, когда до полосы остается около 50 километров, самолёт следует на высоте 3 000 метров. А тут лайнер находился гораздо выше. Снижение по круговой траектории было правильным, тем более, что ситуация это позволяла. Но перед пилотами встала другая проблема. Баки самолёта были заправлены до предела, следовательно, и вес лайнера был очень большим.
Э: “SWR 111, нам необходимо сбросить топливо. Где мы можем это сделать?“
Д: “Вы можете сбросить топливо над океаном. Для этого вам нужно отклонится на курс 200˚“.
Э: “Принято, курс 200˚, SWR 111“.
Впоследствии это решение экипажа будет подвергнуто критике. Выполняя аварийные процедуры в случае задымления по неустановленным причинам, капитан отключает электропитание в пассажирском салоне. В эту же секунду прозвучала сигнализация отключения автопилота. За спинами у пилотов становится слишком жарко. Оглянувшись, они увидели, как плотный дым заполняет всю кабину. Экипаж с трудом может считывать информацию с приборов, но и это ещё не самое страшное. Мгновение спустя они поднимают голову и видят, что потолочная панель охвачена огнём. Встав со своего места, командир пытается ликвидировать пожар с помощью огнетушителя. Второй пилот старается не смотреть назад и сосредотачивается на управлении самолётом и ведении радиосвязи:
Э: “SWR 111, терплю бедствие. В самолёте пожар. Мы начинаем сброс топлива, а затем сразу заходим на посадку“.
Пожар не прекращается, и обстановка в кабине буквально накалена до предела. Паники у пилотов нет, но управлять лайнером становится всё сложнее и сложнее. В течение нескольких секунд один за другим гаснут основные дисплеи, затем прекращается запись бортовых самописцев и прерывается связь с землёй. Диспетчеры, оставшиеся без информации с борта, с ужасом следят за отметкой самолёта. Пассажиры и бортпроводники ничего не знают о пожаре. Они уверены, что через несколько минут приземляться в Галифаксе. А между тем в кабине горит абсолютно всё: потолочная панель и панель приборов. Огонь подбирается к полу. От пилотов уже ничего не зависит. Командир до последнего пытается потушить пламя. В какой-то момент метка рейса 111 исчезает...
В 01:30 самолёт круто свернул вправо в открытый океан, задел правым крылом воду, перевернулся, а затем рухнул в залив святой Маргарет в восьми километрах от берега. В течение часа к месту предполагаемого крушения прибыли катера местных рыбаков и суда береговой охраны. Этой же ночью семьи пассажиров начали узнавать о случившемся из новостей. На поверхности воды спасатели находили мелкие обломки, одежду, обувь. Все понимали, что в таком крушении выжить невозможно, но надежда не умирала до последнего. Ужасная правда открылась на следующее утро. Все 229 человек, находившиеся на борту самолёта, погибли.
Маршрут рейса 111
Выяснением причин крушения занималось Канадское транспортное агентство. Из записей переговоров с диспетчером следователи точно знали, что на борту случился пожар. Осталось выяснить, как он начался, как распространялся и каким образом погубил самолёт. На первом этапе все силы были брошены на поиск и поднятие обломков, которые находились на глубине 55 метров. На девятый день после катастрофы были найдены бортовые самописцы. Хоть они и были в хорошем состоянии, большой пользы следствию они не принесли, т.к. запись прервалась за 6 минут до крушения. И тем не менее, следователи выяснили, что пилоты вначале почувствовали, а затем увидели дым.
Обломки
Процесс поднятия обломков занял больше года. Изучая найденные фрагменты, следователи выяснили, что наиболее поврежденными от огня были те, которые представляли собой кабину пилотов и салон первого класса. После созданного макета и проведенной реконструкции было установлено, что пожар возник там, где его не было видно – в надпотолочном пространстве, которое проходило по всей длине самолёта. Там находятся узлы электроники, проводка, системы кондиционирования и изоляция. Датчики дыма там отсутствовали, поскольку в них не было необходимости.
Макет из обломков
Следователями были обнаружены небольшие чёрные шарики, похожие на дробь. Появилось предположение о том, что некий выстрел мог спровоцировать пожар. Но когда выяснилось, что в багажном отсеке находились десятки тысяч таких шариков для шариковых ручек, версия о теракте была отклонена. Следующим, на что обратили внимание специалисты, была электропроводка. Следователей интересовали только те провода, которые проходили от кабины пилотов до двери в салон первого класса.
Так комиссия вышла на провода мультимедийной системы развлечений, установленной в салонах первого и бизнес класса. Тщательное изучение этих проводов ничего не дало, поэтому исследование проводки планировалось прекратить. Упаковывая кабели, один из членов комиссии в последний раз рассматривает каждый провод под микроскопом. И вдруг замечает то самое место, где могло произойти короткое замыкание. Было выдвинуто предположение, что мультимедийная система могла быть смонтирована неправильно и авиакомпания Swissair на всякий случай убрала её из своих самолётов.
Огонь и дым в кабине появились сразу же после отключения электропитания в пассажирском салоне. Это случилось из-за того, что пилоты, следуя инструкции, отключили циркуляционный вентилятор в хвостовой части. Вначале этот вентилятор тянул пламя назад от носовой части, а после отключения пожар поменял направление. Теперь он бушевал прямо над кабиной, прожигая обшивку. Это привело вначале к отключению приборов, а позже к полной потере управления. Экипаж действовал согласно общепринятым аварийным процедурам, когда отключал электропитание, и за это решение пилотов не винили.
Ещё макет
Зато решение сменить курс на океан для сброса топлива было подвергнуто критике. Такая схема захода на посадку занимала чуть больше времени и не являлась обязательной. В любом случае, даже если бы лайнер начал снижение сразу после объявления пилотами сигнала Pan-Pan, им бы на это потребовалось 13 минут, тогда как их самолёт с этого момента сохранял управляемость лишь 10 минут. Поэтому решение о сбросе топлива в целом никак бы не повлияло на катастрофу и с пилотов были сняты все обвинения.
Однако, маленького замыкания недостаточно чтобы погубить огромный самолёт. И тогда начались поиски материала, который мог поддерживать горение. Внимание следователей привлек блестящий материал, которым была покрыта изоляция – металлизированный майлар. Согласно официальным документам, этот материал прошёл все проверки и являлся огнестойким. Он использовался практически во всех самолётах гражданской авиации всего мира. Но возникло подозрение, что именно он и послужил топливом для пожара. После того как специалисты подожгли небольшую его часть, она полностью сгорела за считанные секунды. Следователи были в шоке.
Оказалось, что ранее в истории авиации США уже были случаи воспламенения металлизированного майлара в самолётах. После этого Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) провело повторные испытания металлизированного майлара и признало его горючим материалом. Но из-за отсутствия в тех инцидентах жертв запрет на его использование наложен не был. Авиакомпаниям дали четыре года на то, чтобы убрать его из самолётов. В США с этим справились быстро, однако многие перевозчики в других странах не сочли важным последовать этой рекомендации. Жизни людей продолжали подвергаться опасности до тех пор, пока не произошла новая трагедия.
Расследование этой катастрофы стало самым длительным в истории Канадского транспортного агентства – 4,5 года. На него было потрачено около $39 миллионов. Картину Пикассо «Художник» признали безвозвратно утраченной. Предполагается, что ввиду отсутствия упаковки, она не пережила столкновение самолёта с водой. Перевозимые драгоценности также найдены не были.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Пожар перед самым взлётом
В субботу 1 января 2011 года в аэропорту Сургута ничего не предвещало беды. Ту-154Б авиакомпании “Когалымавиа” должен был вылететь в Москву. На борту находились 124 человека: 116 пассажиров и 8 членов экипажа.
Тот самый борт за 2,5 месяца до происшествия
В 14:58 местного времени экипаж приступает к запуску двигателей. Двигатели №1 и №2 запускались ещё во время буксировки тягачом ко взлетной полосе, №3 – после установки самолета на стояночный тормоз. Через 2 минуты после запуска двигателей пассажиры в хвостовой части самолета услышали треск и увидели задымление, которое стремительно усиливалось.
Началась паника. Члены резервного экипажа, летевшие этим рейсом пассажирами, совместно с другими пассажирами открыли 8 из 10 аварийных выходов. К сожалению, около них возникла давка. Две стюардессы были вытолкнуты наружу потоком людей. Из шести аварийных трапов был выпущен только один.
Горящий самолёт попал на видео
В то же время экипаж в кабине получил информацию о пожаре и выключил двигатели. Бортинженер вышел в салон, выбросил аварийный трап слева по борту, после чего вернулся в кабину, отключил ВСУ и предпринял попытку обесточивания самолёта. Но из-за густого чёрного дыма в кабине пилотов не было видно даже приборной панели. В это же время штурман по команде командира покинул кабину пилотов, но был блокирован потоком людей в районе двери и пытался направлять пассажиров к выходу на аварийный трап. Оказав помощь нескольким пассажирам в эвакуации, он покинул самолёт по этому же трапу.
Горящий самолёт попал на видео
КВС, второй пилот и бортинженер оказались заблокированы в кабине. После того, как поток пассажиров уменьшился, по команде командира бортинженер и второй пилот ползком покинули кабину, скатились по трапу. Внизу они принимали людей и помогали отводить их от самолёта. Позже командир ползком на ощупь проверил пол в вестибюле и в начале первого салона, после чего тоже покинул лайнер. Эвакуация заняла около 3 минут при нормативе 90 секунд.
К сожалению, катастрофа не обошлась без жертв. Трое пассажиров скончались от отравления продуктами горения. Еще 32 человека, по тем же причинам, тяжело пострадали. 25 человек пострадали легко. Несмотря на то, что пожарные бригады были на месте уже через 4 минуты, спасти лайнер не удалось. К 15:46 он полностью сгорел.
Борьба с пожаром
Комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, рассматривала в качестве причин нарушение правил пожарной безопасности и нарушение правил эксплуатации воздушного судна. Окончательный отчёт расследования был опубликован 28 сентября 2011 года. Согласно ему, причиной пожара стала электродуга, возникшая из-за неисправности электросистемы самолёта и ряда недостатков в её устройстве. Комиссией были составлены рекомендации по устранению этих недостатков.
Этим рейсов летели солисты популярной российской группы “На-на”. Владимир Политов, Вячеслав Жеребкин, Сергей Григорьев и Олег Коршунов. Они в происшествии не пострадали.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Почему нельзя использовать кислородные маски при задымлении салона
Химический генератор кислорода, который расположен на панели над пассажиром, генерирует кислород в малом количестве в течение 15 минут.
Когда пассажир надевает маску, то дышит не чистым кислородом, а смесью кислорода и внешнего воздуха. Если в салоне дым, то он будет поступать в маску через клапан.
Тесты показали, что в случае задымления салона пассажир отравится гораздо быстрее, если будет дышать через кислородную маску, нежели использовать влажную ткань или сухую, сложенную в несколько слоёв одежду.
Маски используются только в случае разгерметизации самолёта. Генератор кислорода работает ≈15 минут. За это время экипаж выполнит аварийное снижение до безопасной высоты в 3000м.
Маски выпадают автоматически при падении давления в салоне до эквивалента высоты 4260м. Либо выпускаются экипажем вручную, нажатием кнопки в кабине.
Чтобы привести генератор кислорода в работу, нужно потянуть одну из масок на себя. Признаком работы генератора является громкий шипящий звук.
Крупнейшая авиакатастрофа и хаос в эфире
27 марта 1977 года самолет Boeing 747 американской авиакомпании Pan American выполняет чартерный рейс по маршруту Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лас-Пальмас (Канарские острова). На борту много туристов, которые должны отправиться в морской круиз. В Нью-Йорке экипаж меняется и в кресло командира садится опытный пилот Виктор Грабсс. На борту нет свободных мест – 380 пассажиров и 16 членов экипажа. Самолет штатно взлетает из Нью-Йорка и берет курс на остров Лас-Пальмас.
Boeing 747 авиакомпании Pan American
В это же время из Амстердама в Лас-Пальмас вылетает Boeing 747 авиакомпании KLM, под управлением опытнейшего пилота Якоба ван Зантена. Будучи инструктором он бОльшую часть времени проводил на тренажерах и обучал пилотов, нежели сам управлял реальным самолетом. В кабине его уважают и полностью доверяют. На борту 249 пассажиров и 14 членов экипажа.
Boeing 747 авиакомпании KLM
Полет обоих самолетов проходит штатно, но перед самой посадкой в аэропорту Лас-Пальмас происходит теракт. Жертв нет, но местные власти закрывают аэропорт, а все прибывающие самолеты отправляют на соседний остров Тенерифе. Лететь недолго и уже через полчаса оба лайнера успешно приземляются в аэропорту Лос-Родеос. Этот аэродром не был рассчитан на такую нагрузку и самолеты вынуждены стоять на рулежных дорожках. К тому же он располагается между двух гор, с которых порой мгновенно спускается туман, ухудшающий видимость.
После прибытия на остров оба экипажа понимают, что стоянка будет длительной и решают высадить пассажиров. Пилоты KLM недовольны долгой стоянкой и нервозно обсуждают новые ограничения в их авиакомпании, касающиеся количества полетных часов. Суть в том, что если они задержатся здесь еще немного, то рискуют не вернуться обратно в Амстердам и им придется отдыхать и дожидаться утра. Есть версия, что руководство KLM лично приказало ван Зантену улететь до 19 часов по местному времени, чтобы исключить дополнительные расходы авиакомпании. В любом случае, пилоты хотят как можно быстрее покинуть Канарские острова.
В целях экономии времени они решают дозаправить самолет до полных баков, чтобы не тратить на это время в Лас-Пальмасе. Через несколько минут после начала процедуры заправки, диспетчер сообщает об открытии аэропорта Лас-Пальмас и предлагает немедленный вылет. Эту новость слышит экипаж Pan American и уже готовый взлететь, просит разрешение на запуск двигателей и руление. Но диспетчер отказывает американскому экипажу по причине того, что они попросту не смогут объехать голландский самолет. Через полчаса боинг KLM заправлен и все пассажиры вернулись на борт. Все, кроме одной девушки, которая решила остаться в Тенерифе со своим другом. Теперь на борту голландского лайнера 248 пассажиров.
Самолёты, сфотографированные в день происшествия
Экипажу KLM разрешено выехать на ВПП, следовать по ней, а затем свернуть влево на рулёжную дорожку через съезд №3. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, но ошибается и вместо съезда №3 говорит про съезд №1. Диспетчер, видя что его не поняли, меняет свое решение и даёт команду голландскому самолету выехать на ВПП, следовать по ней до конца, развернуться и ждать указаний. Погода заметно ухудшается и видимость падает до 400 метров.
В то время как пилоты KLM двигаются по полосе, экипаж Pan American запускает двигатели. Американскому авиалайнеру разрешено выехать на ВПП и освободить ее, съехав на рулежную дорожку через съезд №3 - тем же маршрутом, который предлагался самолету KLM. В аэропорту туман, диспетчер не видит самолёты ни визуально, ни на наземном радаре (который отсутствует). Всё что у него есть - доклады экипажей. Но и здесь есть проблема - он очень плохо владеет английским языком.
Схема аэродрома Лас-Пальмас
Американский экипаж, движущийся по ВПП, уточняет у диспетчера, следует ли им свернуть на съезде № 3. Диспетчер это подтверждает. Экипаж KLM подслушивает этот разговор и неверно его трактует: им показалось, что американский самолет уже освободил полосу. Однако, из-за плохой видимости, американский экипаж пропускает съезд №3 и продолжает движение по ВПП. В то же время голландский экипаж уже развернул лайнер и готовится к взлету.
Второй пилот (2П) боинга KLM напоминает командиру, что они не получили разрешение и сам запрашивает его у диспетчера: «KLM 4805, к взлету готов и ждет разрешения!»
Диспетчер (Д) путает позывные, а из-за плохого английского экипажи часто переспрашивали и уточняли его команды. Также, не было согласованности в переговорах: пилоты обоих Boeing 747 постоянно вмешивались в разговор и перебивали друг друга.
Д: «KLM 8705, вам разрешено на привод, набирайте и сохраняйте эшелон 90. После взлета вправо, курс 040…»
Этим указанием диспетчер сообщил экипажу схему полета и набора высоты после взлета. Но экипаж KLM воспринимает слова диспетчера как фактическое разрешение на взлет. Второй пилот повторяет сообщение диспетчера, а в конце фразы невнятно добавляет: «Мы сейчас взлетаем».
Эти слова слышит американский экипаж и выходит в эфир: «Мы до сих пор рулим по полосе!». Одновременно в эфире звучит ответ диспетчера голландцам: «ОК, ожидайте взлета, я вас вызову»
В эфире каша, а командир KLM из всего сказанного слышит только слово диспетчера «ОК…» и выводит двигатели на максимальную мощность. Диспетчер расценивает слова «Мы сейчас взлетаем» как готовность экипажа ко взлету, но не фактический взлет. Затем он просит уже Pan American доложить об освобождении полосы. Это слышит бортинженер KLM и высказывает свое опасение командиру о том, что, возможно, самолет Pan American еще не освободил полосу. Но решительный и хладнокровный ответ обоих пилотов гасит эту неуверенность в кабине. Тяжелая машина разгоняется по полосе.
Как двигались самолёты
Экипаж Pan American увидел приближающиеся огни Boeing 747 KLM примерно за 700 метров до точки столкновения:
КВС: «Он приближается… смотри. Проклятие, этот с…кин сын приближается!»
2П: «Уходим! Уходим! Уходим!»
Реконструкция
К этому моменту борт KLM уже начал отрыв. Его командир, увидев на полосе другой борт, резко потянул штурвал на себя. Но машина слишком тяжела, так как под завязку заправлена топливом. Она ударяется хвостом о полосу, отрываются от земли, но слишком поздно. Происходит страшное столкновение. Через 150 метров лайнер падает и оба огромных самолета загораются.
Из-за густого тумана столкновение никто не заметил. Лишь через несколько минут поступило сообщение о возгорании на взлетно-посадочной полосе. На место прибыли пожарные расчеты и их взору предстал горящий самолет KLM. Чуть позже они обнаружили и второй лайнер. На борту Boeing KLM погибли все 248 пассажиров и членов экипажа. В то же время на борту Boeing Pan American жизни лишились 335 человек, а 61 из них сумели спастись. Общее количество погибших - 583 человека. До сих пор столкновение в Тенерифе считается крупнейшей в мире авиакатастрофой по числу жертв.
Реконструкция
Главным виновником катастрофы был признан командир экипажа KLM Якоб ван Зантен. Он неправильно интерпретировал команду диспетчера и посчитал её разрешением на взлёт. Кроме того, он не прервал разбег в момент доклада командира Pan American о том, что их лайнер всё ещё находится на взлётной полосе.
Весомую роль сыграли следующие факторы:
• Бортинженер пытался сказать, что на полосе возможно препятствие в виде другого самолета, но уверенный ответ и авторитет ван Зантена погасили сомнения всего экипажа.
• Помехи в радиоэфире и постоянное вклинивания пилотов в эфир друг друга.
• Экипаж Pan American допустил ошибку, проехав мимо съезда №3. Есть мнение, что экипаж сделал это намеренно, т.к. этот съезд требовал поворота самолета более чем на 90˚, а для огромного Boeing 747 это весьма проблематично.
• Есть версия, что голландский экипаж спешил с вылетом, чтобы остаться в рамках рабочего времени и успеть долететь до Амстердама.
• Пилоты и диспетчер использовали нестандартные фразы радиообмена, например: «Мы сейчас взлетаем» или «ОК».
• Диспетчер вел радиообмен на английском языке с сильным испанским акцентом, поэтому экипажи часто не понимали и уточняли его команды.
• Высокий авторитет пилота-инструктора ван Зантена позволил экипажу убедить себя в том, что их командир не может ошибаться.
Сгоревшие обломки
По итогам расследования Международная организация гражданской авиации (ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В радиообмене были отменены краткие ответы типа: ОК или Roger, теперь требуется повторять ключевые пункты поступившего приказа. Слово «Take-off», т.е. взлёт, используется только при непосредственном разрешении на взлёт. В остальных случаях используется слово «Departure», т.е. отправление.
Авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие, выплатив пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от $ 58 000 до $ 600 000.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Ответ на пост «Крушение в аэропорту и пожар у гейта»
Блин. Вот иногда читаешь такие истории и тихо сидишь и офигеваешь. Миллион защитных систем, куча автоматики, ещё и инструктор рядом сидит, и всё равно умудрились уронить самолёт буквально на ровном месте. И ничего не сработало. 99%, что у инструктора даже руки не на ручке были (или что там у 737 для управления). И ведь стоило ему просто рядом сидеть, мягко своими руками манёвры дублировать - и было бы не несколько погибших и два сгоревших самолёта, а было бы обычное «Куда, блять, рулишь!» и грязное ругательство. И обошлось бы поруганным достоинством стажёра.
Читал где-то о восхитительной «теории сыра» относительно всяких катастроф - когда несколько ошибок, по отдельности незначительных, в совокупности пробивают дорогу сквозь все защитные барьеры и таки позволяют трагедии случиться. Ярчайший, как по мне, пример.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Крушение в аэропорту и пожар у гейта
Вечером, 7 марта 1994 года, из Сингапура в аэропорт Дели прибыл Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот». Далее он должен был отправиться в Ташкент, а затем в Москву. Однако, в ходе предполетной подготовки была обнаружена неисправность масляной системы одного из двигателей. Чтобы её устранить, было принято решение задержать рейс.
Ил-86
Экипаж и пассажиров разместили в гостинице, а самолёт отбуксировали на стоянку. Там были проведены ремонтные работы, а также осуществлён пробный запуск двигателя. Это заняло всю ночь. Только на следующий день лайнер отбуксировали к гейту для приёма пассажиров и членов экипажа, чтобы затем он продолжил полёт по маршруту Дели—Ташкент—Москва.
В это время около аэропорта Дели выполнял тренировочный полёт Boeing 737-2R4C. На его борту находились 4 человека: пилот-инструктор и 3 обучаемых пилота авиакомпании Sahara India Airlines. Они отрабатывали заходы на посадку с уходом на второй круг, а также имитацию различных неисправностей.
Тот самый Boeing 737, но в другой ливрее, за семь лет до происшествия
Во время имитации отказа двигателя один из обучаемых пилотов ошибочно отклонил руль направления в сторону, противоположную необходимой. Самолёт с высоты около 100 метров вошёл в левый разворот в сторону аэропорта с нарастающим креном. На высоте 30 метров крен и угол траектории снижения увеличились до 60-70° и пилоты уже ничего не могли сделать. Борт врезался в бетонированное покрытие перрона аэропорта Дели в непосредственной близости от Ил-86 и полностью разрушился.
Это случилось за час до планируемого вылета российского лайнера, поэтому на борт не успели взойти ни экипаж, ни пассажиры. Там находился только персонал, осуществлявший оформление технической документации: 2 инженера «Аэрофлота», помощник представителя авиакомпании и 3 индийских авиатехника.
От разлетевшихся горящих обломков Ил-86 частично разрушился и загорелся. В итоге пожар почти полностью уничтожил лайнер и багаж пассажиров. Погибли все 4 пилота на борту Boeing 737 и 3 человека на борту Ил-86: оба инженера и индийский авиатехник. Впоследствии в госпитале от полученных ожогов скончался помощник представителя «Аэрофлота». Оставшиеся два индийских авиатехника получили ожоги, но выжили. Также, на земле погиб сотрудник топливной компании.
Последствия
По результатам расследования было установлено, что авария произошла из-за неправильного использования руля направления пилотом-стажером. В то же время инструктор не контролировал и не блокировал управление рулем направления, а также не давал четких команд во время выполнения отработки отказа двигателя.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram