«Уильямс» FW15C — это шедевр инженерной мысли. Активная подвеска, АБС, даже обгонная кнопка! Беседа с создателями
В 1992 году, когда команда «Уильямс» начала внедрение активной помощи, исход сезона был предрешен. Но модель FW15C 1993 года возвела скорость болида на совершенно новый уровень, которого, пожалуй, спорт еще никогда не видел.
Адам Купер беседует с теми, кто помогал создавать этот шедевр инженерной мысли.
Спустя 30 лет после победы Алена Проста в чемпионате мира «Формулы–1» 1993 года «Уильямс» FW15C остается самым передовым автомобилем за всю историю гонок. Единственным конкурентом был, пожалуй, «Макларен» MP4/8.
Этот титул стал для Проста четвертым. Айртон Сенна с тремя титулами остался позади. На один больше было лишь у Хуана Мануэля Фанхио. Француз завоевал титул досрочно в сентябре. Этому не помешало годичное отсутствие в спорте из–за разрыва с «Феррари». Ему было, что доказывать всему миру.
Что касается команды «Уильямс», то она находилась на пике доминирования, однако FW15C стоит особняком, даже по сравнению с FW14B Найджела Мэнселла, поскольку это была высшая точка технологического развития, которая вела «Формулу–1» на неизведанную территорию, захватывающую или пагубную для спорта, в зависимости от вашей точки зрения.
С точки зрения дня сегодняшнего годичное пребывание Проста в «Уильямсе» можно считать ключевой точкой стремительной эволюции. Да, многие технологии были запрещены в «Формуле–1», но они оказали влияние на весь автопром.
К концу сезона 1993 года на машину уже были установлены следующие компоненты: активная подвеска, усилитель руля, трекшн–контроль, контроль старта, АБС, тормоза с усилителем, а также первая версия, так называемой, обгонной кнопки. На этом фоне велась разработка бесступенчатой трансмиссии.
«Болид был очень сложным по своей концепции и системам, которые использовались для его работы», – говорит напарник по команде Дэймон Хилл. «Но машина была весьма ограничена в плане вычислительной мощности и памяти. Для сравнения, современные гораздо сложнее и совершеннее, но они ограничены в количестве различных возможностей. У нас определенно был хороший выбор игрушек».
«Если не принимать во внимание силовую установку, то можно с легкостью утверждать, что это был самый технологически продвинутый автомобиль Формулы–1 из всех существовавших», – говорит тогдашний главный конструктор «Уильямса» Эдриан Ньюи. «Это был фактически последний автомобиль эпохи, а это всегда делает машину особенной. Победить на этой машине было фантастически. Я с теплом вспоминают тот год. Работа с Аленом в течение одного сезона, а затем наблюдение за прогрессом Дэймона в течение года были яркими событиями».
Сезон 1993 года стал для «Уильямса» годом перемен. Приход Алена спровоцировал отъезд Найджела Мэнселла в США. Ветеран Риккардо Патрезе был вынужден перейти в «Бенеттон». В итоге Фрэнк Уильямс решил взять в команду бывшего тест–пилота Хилла, который в 1992 году провел неполный сезон за «Брэбем».
FW15C стал шагом вперед по сравнению с автомобилем, на котором Мэнселл доминировал в чемпионате 1992 года. Внутри команды машину окончательно считали «активной», поскольку его предшественник изначально проектировался под стандартную подвеску, что неизбежно создавало определенные компромиссы.
Болид изначально проектировали под активную подвеску
«FW15 задумывался в 1991 году как болид с полноценной активной подвеской с аэродинамикой, более ориентированной на активную подвеску», — вспоминает Ньюи. «Очевидно, что 14B стал активным уже в процессе. И в этом были некоторые компромиссы по установке подвески. По сути, аэродинамика не позволила максимально использовать преимущества новой платформы.
Поэтому исследования в области 15A были направлены именно на эти два момента: правильную интеграцию гидравлических приводов и коробки передач. А затем была проведена переоптимизация аэродинамики с учетом меньшего окна работы, предлагаемого активной системой, что можно сравнить с пиковым двигателем и двигателем с очень широкой кривой крутящего момента».
Первоначально FW15 должен был участвовать в гонках во второй половине сезона 1992 года, но FW14B настолько доминировал – Мэнселл выиграл титул в Венгрии в середине августа, – что его выпуск был отложен. Команда также помнила о проблемах с надежностью, которые стоили британцу шансов на титул в 1991 году, и поэтому предпочла остановиться на проверенной модели.
«14B оказался достаточно надежным и быстрым, чтобы справиться с этой задачей», – вспоминает технический директор Патрик Хэд. «Поэтому мы не видели необходимости в использовании 15–й модели. У 14B спереди было несколько выпуклостей, в которых находились гидравлические цилиндры, а у 15–го они были как бы задвинуты внутрь и убраны. Задняя часть была намного аккуратнее. И это была специализированная активная машина, в то время как 14–я, очевидно, была пассивной машиной, переделанной под активную езду».
Команде пришлось адаптироваться к пакету изменений правил 1993 года, включая более простые передние концевые пластины, более узкие колеса и общую более узкую колею. Отсюда и переход той зимой с временного тестового автомобиля B-спецификации на C-спецификацию, которая в конечном итоге будет участвовать в гонках.
На FW15C был установлен целый ряд устройств, которые разрабатывались в «Уильямсе», причем некоторые из них были внедрены в течение сезона. «Я полагаю, что в этой машине все они объединились», – говорит Хэд. «Вы должны помнить, что Макларен выигрывал практически все гонки с двигателем Хонды, и, очевидно, у них были очень хорошие машины. И в тот период, я полагаю, мы с Фрэнком сказали: «Слушайте, мы должны победить Макларен».
Всю активную помощь разработали всего два инженера
Двигатель «Рено» был хорош, но он ни в коем случае не был таким мощным, как Хонда. Он был легче, но не такой мощный. Мы сели и спросили: «Так как же мы собираемся их победить?». И ответом стали технологии. Мы уже работали над целым рядом вещей. И мы сказали: «Ну что ж, давайте развивать все эти вещи параллельно». И я полагаю, что все они объединились в 15-й модели».
Даже «Уильямс» в 1993 году был небольшой командой, и многие «хитроумные» электронные штучки были разработаны всего двумя инженерами, Падди Лоу и Стивом Уайзом. «То, что позволило использовать трекшн–контроль, – это очень распространенная сейчас в автомобилях архитектура, называемая CAN, или Controller Area Network», – говорит Лоу. «В дорожном автомобиле по всей машине расставлено множество блоков, один управляет сиденьем, другой – стеклоочистителями, и все они общаются друг с другом по сети CAN. Таким образом, это похоже на автомобильную версию Ethernet.
Чип для этого был буквально только что изобретен компанией Intel, и мы, возможно, были первыми, кто использовал этот чип в 14B. Это позволило нам послать двигателю сообщение: «Пожалуйста, отключи три цилиндра прямо сейчас».
В основу FW15C была положена активная система, столь успешно зарекомендовавшая себя в 1992 году, которая была соответствующим образом доработана и усовершенствована. Главным ее преимуществом было обеспечение стабильной платформы для оптимизации передовой аэродинамики Ньюи. «Активная подвеска была своего рода отзывчивой системой», – говорит Хэд. «При передаче нагрузки, например, при нажатии на тормоз, нос автомобиля опускался, а задняя часть поднималась. Тогда система говорит: «Мне это не нужно», и корректирует ситуацию. А когда вы входите в поворот, то автомобиль сначала начинает крениться. Затем система говорит: «Мне это не нравится – это не то, на что я запрограммирована», и исправляет ситуацию».
Лоу был ключевой фигурой в активной программе до того, как в начале сезона 1993 года ушел в конкурирующую команду «Макларен». «Вы могли управлять автомобилем в очень эффективных аэродинамических режимах, чего нельзя было сделать с пассивной подвеской», – говорит Лоу. «В частности, машина стала гораздо ниже по высоте на низких скоростях. Второй момент – это возможность настройки. Все это можно настраивать в зависимости от условий, можно настраивать даже на каждом повороте, можно настраивать в зависимости от баланса. Если у автомобиля появлялась недостаточная поворачиваемость, вы могли ее устранить.
Мы расширяли различные возможности, в частности, настраивали подвеску на различные воздействия пилота, потому что с такой подвеской она могла реагировать на рулевое управление, ускорение, нажатие педали тормоза, дроссельную заслонку. Кроме того, автомобиль стал гораздо более отзывчивым, поскольку он фактически не кренился. При классическом вхождении в поворот автомобиль кренится. Этого эффекта просто не было.
Четыре колеса всегда были на земле с правильным распределением веса, которое было предусмотрено конструкцией. Это давало огромное сцепление с дорогой, а также низкую высоту, которую вы имели при выходе из поворота на низкой скорости. И, конечно же, у нас был контроль тяги. Так что на выходе из поворота вы уходите от всех, и это несет вас вниз по прямой».
Обгонная кнопка
По воспоминаниям Лоу, были и другие преимущества: «В те времена днище очень много работало с выхлопными газами, гораздо больше, чем все, что мы делали в более поздние времена с выдувными диффузорами. Это был настоящий диффузор. И разница в прижимной силе сзади могла составлять до 40 %, как при сбросе газа, так и при разгоне. Представьте себе, как это много, и как это нарушает баланс.
Одна из важных вещей, которую мог сделать этот активный автомобиль, – смягчить это нарушение и позволить вам получить все преимущества дополнительной прижимной силы выхлопных газов, поскольку вы могли контролировать баланс с помощью переключения дроссельной заслонки. Это был важный момент».
Как только Прост понял, как работать с системами автомобиля, он и его гоночный инженер Дэвид Браун смогли извлечь из них максимум пользы. «С активной машиной у меня никогда не заканчивались инструменты», – говорит Браун. «Если у гонщика возникала проблема с машиной, всегда можно было что–то с ней сделать. И это стало еще более интересным в 93–м году, когда у нас появились смещения, основанные на расстоянии.
Например, Алену совсем не нравилась избыточная поворачиваемость, и он не стал бы управлять машиной, которая была бы свободна. Он проходил повороты в Сильверстоуне, а болид был слишком нервным для него, и ему это не нравилось. Мы сказали Алену, что поднимем передний клиренс (высоту передней части машины), когда тот будет входить в поворот, и опустим ее обратно перед левым поворотом после него. Мы так и сделали, и все было в порядке. И это было основано исключительно на расстоянии».
Активная помощь позволила команде использовать разновидность обгонной кнопки, что было обнаружено случайно. «В аэродинамической трубе мы заметили, что если опустить заднюю часть настолько, насколько это возможно без повреждения днища, а это, вероятно, около 10 мм, то можно было ухудшить работу днища», – говорит Ньюи. «И это давало значительное снижение лобового сопротивления. Именно это и позволило сделать обгонный режим.
В первом варианте, который был немного глупым, это был тумблер с фиксацией. И Ален проехал круг, забыв повернуть его, чтобы снять с фиксации в конце прямой, и напугал себя. После этого мы перешли на кнопку push and hold...».
«Это опускало заднюю часть машины и вызывало ухудшение работы днища, а вы набирали максимальную скорость», – говорит тест–пилот Дэвид Култхард. «В таких местах, как Тамбурелло в Имоле, возникал вопрос: «Буду ли я держать кнопку включенной?» В итоге ты всегда выключал ее, получая прижимную силу».
Усилитель руля
В 1992 году Мэнселл добился большего от FW14B, чем его партнер по команде Патрезе, отчасти потому, что был более уверен в своих силах, а также потому, что лучше справлялся с большими нагрузками на рулевое управление. Усилитель руля, появившийся на машине 1993 года, был явно полезен для Проста.
«Это было очень важно для гонщиков», – говорит Ньюи. «Мы создавали довольно большой уровень прижимной силы. Компоновка автомобиля с шасси, расположенным над рулевым колесом, вынуждала использовать рулевое колесо довольно малого диаметра. Что для Найджела, с его огромной силой верхней части тела, не было большой проблемой. Но для Алена это, очевидно, стало бы серьезным испытанием».
Внедрение АБС
Также новинкой 1993 года стали тормоза с усилителем, а затем и АБС, причем последняя впервые была применена на Гран-при Франции. «Это была четырехканальная антиблокировочная система тормозов», – говорит Хэд. «Пилот мог просто нажимать на педаль тормоза так сильно, как ему хотелось, не беспокоясь. И это было интересно, потому что она работала с каждым колесом отдельно. Так что можно было сбросить давление в магистрали на одном суппорте, сохраняя высокое давление на трех других. Пилот мог затормозить на 10 или 15 м позже, чем без него.
Я не могу сказать, что АБС дала 0,3 секунды на круге или что–то в этом роде. Но мы бы не стали устанавливать на машину дополнительное усложнение, если бы оно не приносило пользу».
«Я помню тесты в Имоле», – говорит Култхард. «В тот вечер я ужинал, ел суп. И моя голова была почти в супе из–за уровня прижимной силы в машине!».
Все это привело к появлению сенсационно быстрого гоночного автомобиля. Прост доминировал в начале сезона, выиграв в общей сложности семь гонок на пути к титулу, а Хилл быстро освоился и стал сильной стороной, одержав первые три победы в своей карьере в гонках подряд.
«В конце концов, они перешли на столько различных автоматизированных процессов, сколько можно было придумать», – вспоминает Дэймон. «Это было автоматическое переключение вверх и автоматическое понижение передачи. Потом появились тормоза с усилителем, затем АБС. Все пошло по этому пути. Это начинало становиться немного безумным. Думаю, в какой–то момент у нас появился активный диффузор.
Торможение с усилителем означает, что вы можете нажимать на педаль тормоза гораздо сильнее. Вы можете приложить гораздо больше усилий к педали тормоза. АБС была наиболее впечатляющей в Аделаиде. Я помню, как тормозил перед поворотом в конце задней прямой и думал: «Это невероятно, как я могу тормозить с этой штукой». Это было потрясающе. Ты мог просто вцепиться в тормоз».
В сезоне 1994 года все технологии активной помощи были запрещены
К последней гонке 1993 года, последнему старту Проста и прощальному выступлению Айртона Сенны в «Макларене» перед переходом в «Уильямс», все понимали, что это был конец эпохи в других отношениях. «ФИА» запретила все вспомогательные системы для пилотов в следующем сезоне, а бесступенчатая трансмиссия, в которую команда «Уильямс» инвестировала значительные средства и собиралась использовать в 1994 году, была запрещена еще до начала гонок.
«Это был очень напряженный политический год», – говорит Ньюи. «И мы, как это часто бывает, оказались втянуты с технической стороны в общую политическую борьбу между ФИА и командами».
«Нельзя тратить слишком много времени на то, чтобы говорить: «Это несправедливо» или что–то в этом роде», – говорит Хэд о введенных ограничениях. «Вы просто продолжаете работать. И как только все это было запрещено, в 1994 году перед нами встала серьезная задача. Мы работали в режиме активной езды три года или около того, поэтому нам нужно было понять, как управлять автомобилем с пружинами, амортизаторами и прочим. Вы просто справляетесь с любой проблемой, которая находится прямо перед вами.
Так что да, было немного досадно потерять все эти игрушки, но мы не думали о прошлом. Мы думали: «Как мы будем решать эти проблемы?».
После нескольких лет активной работы той зимой команде пришлось сделать огромный шаг назад, сначала на тестовом автомобиле FW15D, а в 1994 году для Сенны и Хилла была разработана окончательная версия FW16.
«FW15D, по сути, представлял собой просто снятые игрушки и приделанные к ним пружины и амортизаторы», – говорит Ньюи. «Это была не очень хорошая машина. Я думаю, что в 94–м году нас действительно подвело то, что мы два года пытались аэродинамически использовать это очень узкое окно высоты, которое предлагала активная подвеска. Заново учиться тому, как заставить автомобиль работать как аэродинамически, так и механически в широком диапазоне высот, – это то, что мы не очень хорошо сделали в начале 1994 года».
«Мы знали, что должны иметь гораздо более устойчивую к перепадам высоты, гораздо более мягкую платформу», – говорит бывший аэродинамик «Уильямса» Джефф Уиллис. «Мы говорили, что она должна быть в два раза менее чувствительной или что–то в этом роде. А оказалось, что на самом деле нам нужно было сделать ее менее чувствительной на 25 % или 20 %. Поэтому первые несколько гонок, которые Айртон провел за рулем FW16, машина была просто неуправляемой, потому что она была слишком чувствительной к изменениям клиренса. А к Имоле мы уже добились огромного прогресса в этом вопросе».
FW15C, возможно, отошла на второй план по сравнению с машиной 1992 года, с ее ассоциациями с Мэнселлом, но у Хэда остались приятные воспоминания об этой модели. «Это была одна из наших выдающихся машин, без сомнения», – говорит он. В конце сезона я проехал на ней, отставая на 10 секунд, по трассе Поль Рикар, потому что подумал, что такого больше никогда не будет, я хочу посмотреть, каково это».
Им пришлось вынуть сиденье, чтобы я мог поместиться. Так что вокруг меня было много губки! Я думаю, что за рулем сидели Бернар Дюдо, а затем Эдриан. Вы не знали, что на ней есть все эти устройства. Но это была очень хорошая машина, без сомнения».
Технические характеритстики болида
Шины
Изменения в правилах касались более узких задних колес «Гудиер» и уменьшения ширины болидов с 2 м до 1.8 м. Также была установлена новая минимальная высота над землей для концевых пластин передних крыльев. Эти изменения были призваны замедлить автомобили, но FW15C, как утверждалось, имел на 12% лучшее соотношение прижима/лобового сопротивления, чем болид 1992 года FW14B, что отразилось на скорости машины.
Активная подвеска
Актуаторы, установленные на каждом колесе, расширялись и сокращались по длине под действием гидравлического давления, реагируя непосредственно на нагрузку, действующую на автомобиль, которая считывалась компьютерной программой. Таким образом, автомобиль мог постоянно поддерживать оптимальную аэродинамическую эффективность, что значительно облегчало настройку и устраняло явления характерные для стандартной подвески: погружений и наклонов. «Лотус» впервые применил активную подвеску в 1980–х годах, но лучше всего ее использовала команда «Уильямс».
Автоматическая регулировка рабочей высоты подвески
В FW14B пилот мог управлять этим параметром с помощью регулятора в кабине, который позволял подстраивать машину под повороты. Но в FW15C этот регулятор стал излишним. Программное обеспечение можно было запрограммировать на постоянное изменение настроек, избавив пилота от необходимости отвлекаться.
АБС
Активная подвеска была реализована благодаря разработкам в области электронно–цифрового управления, которое также привело к эволюции и интеграции антиблокировочной системы (АБС) тормозов. Перед двигателем было установлено четыре электромагнитных клапана, объединенных вместе с датчиками, гидравлическими разъемами и цилиндром тормозной жидкости, активирующим систему.
Усилитель руля
Найджелу Мэнселлу в FW14B он был не нужен, а вот Алену Просту и Дэймону Хиллу усилитель руля – в то время еще новинка в «Формуле–1» – был вполне уместен, особенно с учетом возросшей прижимной силы и тормозных возможностей.
Автоматическая коробка передач
Пилоты могли воспользоваться преимуществами полностью автоматическим переключением передач, но только если они этого хотели. Щелчок подрулевыми лепестками за рулем позволял вернуться к ручному режиму.
Аэродинамика
Отработка более узкого диапазона высот и углов наклона подвески с помощью активной подвески дала и другие преимущества главному конструктору Эдриану Ньюи. Его аэродинамические поверхности, такие как переднее крыло и диффузор, могли быть спроектированы более «пикообразными» и агрессивными, поскольку активная подвеска снижала требования к постоянной прижимной силе в широком диапазоне углов наклона.
Диффузор
Наряду с более агрессивным дизайном, диффузор можно было заблокировать из кокпита с помощью кнопки. Это умное устройство позволяло пилоту значительно снизить сопротивление, а также, благодаря программному обеспечению, увеличить крутящий момент на 300 об/мин. По сути, это была «обгонная кнопка». Первая в своем роде.
Двигатель
Бернар Дюдо и компания «Рено» оснастили новейший RS5 67–градусным 3,5–литровым V10 с новыми шатунами и измененными впускным трактом, камерами сгорания. Впускной тракт и камеры сгорания позволили увеличить мощность двигателя на 30 л.с. по сравнению с версией 1992 года и довести ее до 780 л.с. V10 превосходил V8 от «Форда» и был легче и менее прожорливым, чем V12 от «Феррари». Эталон «Формулы–1».
Ставим лайки, подписываемся!
Lada Eva 1987
В 1985 году в VFTS вовсю шла работа над автомобилем, который в последствии получит имя Lada EVA (ЭВА — «Экспериментальный Вильнюсский Автозавод»). Несмотря на то, что времена были совсем непростыми и для VFTS, и для Советского Союза, инженеры создавали автомобиль по всем канонам высшей лиги мирового ралли.
Передняя и задняя секции представляли собой трубчатый каркас, который соединялся воедино в клетке салона и образовывал лёгкую, но прочную структуру. К этой конструкции крепились гоночные подвески на сдвоенных поперечных рычагах. Кузовные панели делали из стеклопластика, предварительно продув их в аэродинамической трубе — спасибо Пренайскому экспериментальному заводу ДОСААФ спортивной авиации, подключившемуся к проекту EVA.
Интерьер машины избавили от всего лишнего: плоское торпедо с приборами и тумблерами, четырёхспицевое колесо спортивного типа, пара гоночных ковшей — вот и все удобства. Сразу за водителем и штурманом располагалась перегородка из оргстекла, а уже за ней — двигатель.
Основой для двигателя послужил проверенный временем и гонками блок от ВАЗ-2106, рабочий объём которого увеличили до 1860 кубических сантиметров. Благодаря 16-клапанной головке, кованым поршням, системе впрыска Bosch K-Jetronic и его величеству наддуву мощность мотора возросла с базовых 64 лошадиных сил до 270, а крутящий момент — до впечатляющих даже сейчас 353 Нм при 4200 оборотах в минуту.
К сожалению, то, что в СССР выглядело космическим кораблём, не стало сюрпризом для Западной Европы. Представленная в конце 1985 года EVA явно уступала монстрам Группы Б. Во-первых, по мощности: уже к концу сезона 1985 года отдача моторов Лянч и Ауди перевалила за 400 сил. Во-вторых, привод. EVA была заднеприводной, а потому могла побороться только с Lancia 037, Opel Manta 400 и другими устаревшими моделями, на которых гонялись разве что частники. 6,7 секунды до 100 километров в час! Для «восьмёрки» это было неприлично быстро. Однако так же ехали дорожные омологационные версии раллийных машин Ford и Renault, а боевая техника была на порядок быстрее.
К началу 1986 года была подготовлена улучшенная версия EVA: благодаря системе распределённого впрыска Lucas мощность подросла до 300 лошадиных сил, а разгон до «сотни» теперь занимал 6 секунд. Доподлинно неизвестно, кто именно настраивал инжекторы вильнюсских прототипов, но, надо полагать, без помощи капиталистов не обошлось.
Тем не менее, фундаментальная проблема машины — недостаток зацепа — осталась нерешённой. Шины Michelin, натянутые на диски Ronal, гребли только на задней оси, в то время как весь авангард Группы Б давно перешёл на полный привод. Поскольку быть в догоняющих инженерам VFTS не очень хотелось, ещё несколько месяцев ушло на разработку Lada EVA S-Proto — с прицелом на грядущую Группу S. Это был ещё более дикий гоночный класс.
Экстремальная «восьмёрка» наконец-то обзавелась системой полного привода, а её мощность увеличилась на 50 лошадиных сил. Арсенал, скажем так, не самый впечатляющий, но удачный баланс и оптимальная длина шасси (2470 миллиметров) должны были обеспечить EVA неплохие шансы в новой гоночной категории. Однако за то время, что версия S-Proto разрабатывалась, в Группе Б произошло несколько страшных аварий, поставивших крест и на самой Группе Б, а заодно и на планах по созданию Группы S. А наша EVA оказалась заложницей ситуации.
Впрочем, были и другие факторы, способные испортить жизнь советским гонщикам и проекту EVA. Конец 1980-х — непростое время для СССР, денег не хватало. Но даже несмотря на это, версия S-Proto всё-таки проехала несколько спецучастков «Ралли 1000 Озёр» 1987 года — нулевым номером для проверки работоспособности полноприводной трансмиссии. И стала настоящей легендой на постсоветском пространстве, хотя её гоночная карьера так и не состоялась.
ТехноПорно
Фотоотчет с Drift Expo 2023 в Москве
Куча крутых тачек тюненых и дрифтовых, а также радиоуправляемых были представлены на Автотюнинг-шоу/ Дрифт Экспо 2023. Целенаправленно шел туда с фотиком и вот что получилось.
Полный фотосет по ссылке
И мой топ с этой выставки!
№3. Mercedes 200 серии, если не ошибаюсь, середины 60х прошлого века.
№2. Суперзаниженная Волга в нежнейшем кремовом цвете.
№1. И мой победитель! Очень весёленький Nissan Skyline в рисованном стиле. Респект креаторам. Впечатляет!
Nissan Skyline R34
NISSAN GT-R (R35) GOSHATURBOTECH-DRACO 2.0
3000+ Л/С. Лучшее время 1/4 мили: 7.775 сек. / 303.41 км/ч
3 место на 3 этапе RDRC 2023 в классе 7.6
3 место на 3 этапе RDRC 2023 в классе 8.6
1 место на Московской миле 2023 в классе GT1
Funny Car Александра Альбина
В чем секрет западения темпа команды «Ред Булл» в Сингапуре, а затем доминирования в Японии
Впечатляющее падение «Ред Булла» с доминирующей позиции в Сингапуре и не менее впечатляющее возвращение в форму на «Сузуке» продемонстрировало то, насколько чувствительны автомобили этого поколения к настройкам, в частности, к высоте подвески.
Принцип «граунд-эффекта», благодаря которому эти автомобили генерируют большую часть общей прижимной силы, тем эффективнее, чем ближе к земле находится самая нижняя точка днища, пока она не становится настолько низкой, что воздушный поток останавливается.
Высота подвески автомобиля, находящегося в гараже, является лишь основой для реальной высоты подвески, которую автомобиль будет иметь на трассе. Прижимная сила, как правило, растет в квадрате со скоростью, и по мере увеличения скорости и прижимной силы автомобиль опускается на подвеску, а по мере снижения скорости снова поднимается.
Кроме того, на высоту подвески влияют крены при прохождении поворотов, погружения при торможении и крены при разгоне, а также любые неровности и поребрики, которые необходимо поглощать.
Команда устанавливает статическую высоту как можно ниже, чтобы максимизировать прижимную силу, но разные трассы накладывают различные практические ограничения на то, насколько низкой она может быть.
Существует еще одно потенциальное ограничение – это доска под днищем. Это ограничение было введено после смертельной аварии в Имоле в 1994 году, чтобы предотвратить опасное опускание автомобилей. Планка проходит по середине центральной части днища и имеет глубину 10 мм. К концу гонки должно оставаться не менее 9 мм глубины доски.
Для большинства команд планка обычно не является минимальной высотой, так как до этого момента возникают аэродинамические проблемы, связанные с отскоком или порывистостью.
Точка срыва туннелей Вентури, как правило, находится на большей высоте, чем минимальная высота, которую накладывает доска. Но не всегда на «Ред Булл». Аэродинамическое превосходство RB19 над другими моделями заключается в том, что сочетание конструкции туннелей и задней подвески позволяет ему работать на более низкой высоте на скорости, не вызывая при этом «галопирования».
В Спа, где сочетание скорости и сжатия «О Руж» оказывает огромное усилие на машину, «Ред Булл» пришлось проинструктировать Макса Ферстаппена и Серхио Переса отступать на каждом круге в этот критический момент, чтобы избежать чрезмерного приземления доски. Таким образом, они смогли сохранить низкую высоту, которая обеспечила им столь высокую производительность на оставшейся части круга.
В Баку и Монако – уличных трассах, где неровности и кочки по всей длине трассы требуют относительно большой высоты, – преимущество «Ред Булл» было меньше, чем в других местах.
Любая трасса, требующая большой высоты, наносит ущерб «Ред Булл», равно как и трасса с короткими поворотами (как на большинстве уличных трасс), поскольку наказывает «Ред Булл» за нежелание быстро нагревать передние шины. Так, в Баку они уступили поул «Феррари», а в Монако Ферстаппену удалось лишь немного опередить «Астон Мартин» Фернандо Алонсо.
Ожидалось, что Сингапур, еще одна относительно ухабистая трасса, окажется не менее сложной. В преддверии неровностей и проблемы с прогревом передних шин «Ред Булл» установил более мягкую подвеску. Кроме того, было установлено новое днище, которые было частью текущей разработки автомобиля и не предназначалось для Сингапура. Изменения в вихревых генераторах по краям днища были лишь видимой частью нового днища, которое также включало в себя измененную форму диффузора.
Примечательно, что это была первая гонка, на которой применялось более жесткое определение Технических директив 18 и 34, последняя из которых касалась именно днища и крепления доски.
Во время пятничных тренировок выяснилось, что более мягкая подвеска не подходит для работы с выбранной высотой подвески. Неровности на части трассы были сглажены, но другие участки оставались неровными, и «Ред Булл», похоже, испытывал проблемы с адаптацией к противоположным требованиям.
Чтобы исключить фактор нового днища из понимания того, где кроются проблемы, с субботы вернулись к старому днищу, намереваясь вернуться к этому вопросу на «Сузуке». Помимо замены днища, в субботней третьей практике была усилена подвеска, что позволило снизить крены и блокировку тормозов, но еще больше уменьшило сцепление задней части автомобиля с дорогой и усложнило процесс определения температуры шин.
В таком виде автомобиль находился в пределах 0,3 секунды от «Феррари». Для квалификации команда внесла дополнительные изменения, в том числе уменьшила высоту подвески. Это оказалось неудачным шагом, и ни один из гонщиков не смог выйти из второго сегмента.
В целом, «Ред Булл», как оказалось, потерял большую часть своей обычной прижимной силы, чем другие автомобили, когда его высота была поднята, чтобы соответствовать требованиям трассы. Это усугубилось выбором настроек.
Через несколько дней на «Сузуке», обычной гоночной трассе с гораздо более ровным покрытием, эта проблема исчезла, и RB19 вернулся к своей обычной форме.
В первой тренировке «Ред Булл» провела тест между двумя днищами: Перес – на старом, которое использовалось на обеих машинах в Сингапуре, а Ферстаппен – на новом, от которого отказались в Сингапуре после пятницы. Это была мера предосторожности, чтобы убедиться в том, что у нового днища нет диагностированной проблемы и он не стал частью неудачного выступления в Сингапуре.
Ферстаппен доминировал в первой тренировке на «Сузуке», поэтому новое днище было установлено и на машину Переса на оставшуюся часть уик-энда. Перес проехал с новым днищем значительно быстрее, чем со старым, окончательно подтвердив, что самый быстрый автомобиль «Формулы-1» стал еще быстрее.
Не забываем подписываться, ставить лайки, и даже донатить!