Фердинанд Порше. История основания Porsche; Porsche во время Второй Мировой.
Порше - немецкая инжиниринговая компания, основанная известным конструктором Фердинандом Порше в 1931 году. Штаб-квартира и мануфактура находится в Штутгарте, Германия. Основным акционером компании является род Порше. Porsche является самой высокодоходной автомобильной компанией в мире (в пересчёте на прибыль от каждой проданной машины). В 2010 году автомобили Porsche были признаны самыми надёжными в мире.
Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в маленьком городке Мафферсдорф (ныне Вратиславице, Чехия). Отец Фердинанда — Антон Порше, владел ремонтной мастерской. Умелый жестянщик, он пользовался уважением местных жителей и даже избирался на должность мэра. В мастерской отца юноша начал работать с 15 лет. В то время у него не было сомнений в том, что он пойдёт по стопам отца. Но вскоре его интересы поменялись и он решил поступать в техническое училище.
В 1898 году у Порше появляется революционная идея автомобиля с электроприводом. Перед ним была поставлена непростая задача — сконструировать такой автомобиль на электрической тяге, который бы быстро передвигался и при этом хорошо продавался. Природные данные Фердинанда Порше раскрылись с первых же недель работы над новым проектом. Опытный образец получился удачным. Машина была компактной, быстрой — она могла передвигаться с неплохой для конца XIX века скоростью 40 километров в час.
В 1906 году Порше стал техническим директором и главным конструктором венской фирмы, производившей автомобили Austro-Daimler. Под его руководством создаются модели Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR. За разработку военной техники (машин с гибридными силовыми установками, моторов для дирижаблей и самолётов) в годы Первой мировой войны Порше, не имевший высшего образования, удостоился звания заслуженного профессора Венского технического университета и получил от кайзера крест «За заслуги».
В 1923 году Фердинанд занял должность главного инженера штутгартской компании Daimler-Benz AG (нынешняя Mercedes-Benz), где возглавил постройку гоночного автомобиля с двухлитровым двигателем. Самыми знаменитыми Mercedes, созданными под началом Порше, стали спортивные — S и SS.
В 30-х годах Фердинанд Порше был приглашён в Россию и побывал на авиационных и танковых заводах. Ему было предложено переехать со всем своим конструкторским бюро в СССР и работать по специальности в области танкостроения, авиационной и автомобильной промышленности, но он отказался. Позже, уже во время Второй мировой войны германская военная разведка потребовала от него данных о русской военной промышленности: об оборудовании, технологических секретах, о выплавке стали.
6 марта 1931 года в Штутгарте открылось конструкторское бюро Porsche, занявшееся разработкой двигателей всех типов, а также автомобилей и мотоциклов.
Мало кто знает, но концерн Volkswagen обязан своим существованием именно Фердинанду Порше.
Часть первая. Фольксваген.
История концерна «Volkswagen» началась осенью 1933 года в одном из залов отеля «Кайзерхоф» в Берлине. Собеседников было трое: Адольф Гитлер, Якоб Верлин (представитель «Daimler-Benz) и Фердинанд Порше. Гитлер выдвинул требование: создать для немецкого народа крепкий и надёжный автомобиль стоимостью не более 1000 рейхсмарок. Также, автомобиль должен был собираться и на новом, олицетворяющем новую Германию, заводе. На листке бумаги Гитлер набросал эскиз, обозначил основные пункты программы и попросил назвать имя конструктора, кто будет нести ответственность за исполнение правительственного заказа. Якоб Верлин предложил кандидатуру Фердинанда Порше. Будущий автомобиль так и назвали — «Volks-Wagen» («народный автомобиль»).
17 января 1934 года Фердинанд Порше переслал чертежи прототипа «народного автомобиля», созданного на базе разработанного ранее Porsche Typ 60, в Рейхсканцелярию Германии.
В июне 1934 года был подписан контракт между RDA (Reichsverband der Automobilindustrie) или «Германской автомобильной ассоциацией», и «Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH» (Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau) — компанией Фердинанда Порше, на разработку трёх прототипов «народного автомобиля». Месячный бюджет проекта составил 20 тыс. рейхсмарок при ограничении по времени — 10 месяцев на все разработки. Несмотря на уже имевшиеся конструкцию и опыт, необходимость уложиться в заявленные ТТХ затянула работы на два года. Прототипы были готовы только в сентябре 1936 года: двухдверный V1, кабриолет V2 (по заказу Гитлера - на фото [за рулем автомобиля сын Фердинанда - Ферри Порше]) и четырёхдверный V3. 50 тыс. километров испытательного пробега не выявили у машин каких-либо серьёзных недостатков, и Порше дали заказ на последующие 30 прототипов, которые были произведены на заводе Daimler-Benz. Тестирование новых прототипов возложили на DAF (нем. Deutsche Arbeitsfront) (Германский Трудовой Фронт) — нацистскую профсоюзную организацию. А контроль за тестированием и принятие окончательного решения по его итогам осуществляли непосредственно сотрудники СС. Данная машина с многочисленными изменениями успешно производится и продается и по сей день, и вы все ее знаете. Это Фольксваген "Жук".
28 мая 1937 года основана компания «Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH» («Общество с ограниченной ответственностью по подготовке Немецкого народного автомобиля») и, уже позже, 16 сентября 1938 года, переименована в Volkswagenwerk GmbH.
В этот же день был заложен первый камень на строительстве завода Volkswagen рядом с городом Фаллерслебен. В церемониальной речи Гитлер озвучивает имя будущего «народного автомобиля» — KdF-Wagen, названного в честь KdF (Kraft durch Freude) — нацистской общественной организации, вложившей порядка 50 млн рейхсмарок в строительство завода.
В 1938 году был разработан прототип армейского полноприводного автомобиля VW Typ 82 (Kübelwagen), запущенный в производство как VW Typ 82. Кузов был собран из тонких жестяных продольно усиленных листов, имел четыре двери, складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу. Всего было выпущено более 50 тыс. автомобилей. Они использовались во всех войсках Германии до окончания Второй мировой войны для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненных и в качестве передвижных мастерских. На базе VW Typ 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей.
В 1940 году на базе VW Typ 82 был разработан прототип автомобиля-амфибии — VW Typ 128 Schwimmwagen. В 1941 году 30 амфибий, произведённых на заводе в Вольфсбурге, поступили в армейские инженерные части, где получили хорошие отзывы. В этом же году Фердинанд Порше получил заказ на дальнейшую модификацию автомобиля. Модель VW Typ 166 Schwimmwagen (или Vorserienschwimmwagen) был короче, легче и маневреннее предшественника и выпускалась на заводе Daimler-Benz в Штутгарте. За годы войны (1941—1945) было выпущено порядка 15 тыс. амфибий.
Часть вторая. Тигр Порше и САУ Фердинанд.
20 апреля 1942 года, наряду с конкурирующим VK4501 (H), Гитлеру был предоставлен прототип нового танка - Panzerkampfwagen VI «Tiger (P). Порше, уверенный в победе своего детища в конкурсе, изготовил 90 ходовых частей для своего танка, Однако по результатам военной комиссии вариант фирмы «Хеншель» (VK4501 (H)) был признан как более удачный и принят на вооружение Вермахта. Это решение во многом обусловила электрическая трансмиссия танка Порше, требовавшая на изготовление большое количество дефицитной меди, хотя сам танк был практически готов к серийному производству, чего нельзя было сказать о его оппоненте. В итоге было построено всего 5 таких машин.
В связи с тем, что на вооружение приняли проект фирмы Хеншеля, а шасси для танка Порше уже были изготовлены довольно крупной партией, ходовую часть надо было куда-то девать. Так появилась САУ "Фердинанд".
«Фердина́нд» (нем. Ferdinand) — немецкая тяжёлая самоходно-артиллерийская установка класса истребителей танков. Также называлась «Элефант» (слон). Эта боевая машина, вооружённая 88-мм пушкой, является одним из самых сильно вооружённых и мощно бронированных представителей немецкой бронетехники того периода. Несмотря на свою малочисленность, данная машина является одним из самых известных представителей класса самоходных орудий.
САУ имела достаточно необычную компоновку с размещением боевого отделения в корме в просторной рубке. В боевом отделении размещались орудие, боекомплект и большая часть экипажа; под боевым отделением размещались тяговые электродвигатели. В центральной части машины размещено отделение силовой установки, в котором установлены двигатели, генераторы, вентиляционно-радиаторный блок, топливные баки. В передней части корпуса находились места механика-водителя и радиста, при этом прямое сообщение между боевым отделением и отделением управления было невозможным, по причине разделения отделений термостойкими металлическими перегородками и расположения оборудования в отделении силовой установки.
Броневой корпус САУ, доставшийся ей «в наследство» от тяжёлого танка, был собран из листов катаной поверхностно закалённой брони толщиной 100 мм (лоб), 80 мм (верхняя часть борта и корма) и 60 мм (нижняя часть борта). В лобовой части бронирование было усилено дополнительным 100-мм листом, крепившемся на болтах с пулестойкой головкой, таким образом, бронирование в лобовой части корпуса достигало 200 мм.
Факт:
За весь период ВМВ ни один из "Фердинандов" не получил сквозного пробития в лобовую проекцию.
Дебютом «Фердинанда» стала Курская битва, где бронирование этой САУ продемонстрировало крайне малую уязвимость для огня советской основной противотанковой и танковой артиллерии, однако истребитель танков оказался совершенно беззащитным перед советской пехотой, поскольку Порше не оснастил машину пулеметом. Так же сыграла свою роль ненадежность ходовой части и плохая проходимость по пересеченной местности. В дальнейшем эти машины участвовали в боях на Восточном фронте и в Италии, закончив свой боевой путь в пригородах Берлина.
(1-ое фото - САУ Фердинанд в бронетанковом музее в Кубинке)
Часть третья. Тигр 2 и Маус.
В августе 1942 года фирмы «Нибелунгенверке» под руководством Фердинанда Порше, и «Хеншель», чьё КБ возглавлял доктор Эрвин Адерс, получили техническое задание на танк с более толстой бронёй, чем у первого поколения «Тигра». Вооружение танка должна была составлять 88-мм пушка KwK 43 L/71 с длиной ствола 71 калибр (такая же, как на истребителе танков «Фердинанд»).
Разрабатывая новый проект, Порше взял за основу свой отвергнутый ранее проект «Тигра» VK 4501(P) и постарался подогнать его под новое техническое задание. Получившаяся машина «тип 130» в общем повторяла «Тигр Порше» и должна была нести 150-мм пушку (длина ствола 37 калибров) или 105-мм пушку (70 калибров), в башне, смещённой вперёд. Однако вскоре Порше забросил этот проект и разработал новый, получивший обозначение VK 4502(P). Поскольку в среде конструкторов господствовало убеждение, что на этот раз Порше выиграет соревнование с Адерсом, фирма «Вегманн» начала разработку башни для танка Порше. К началу 1943 года альтернативный проект VK 4502(H) разработал и Адерс.
По итогам испытаний прототип Порше вновь был отклонён. Основной причиной являлась сложная электрическая трансмиссия танка, требовавшая большого количества дефицитных материалов (в частности - дефицитной меди). Проект Адерса же был одобрен, и в январе 1943 года контракт с фирмой «Хеншель» был подписан. Однако к этому моменту, когда проект Порше был отклонён, для его модели уже было изготовлено 50 башен. Башни Порше отличались обтекаемой формой и основанием командирской башенки, выступавшим за боковую стенку. Эти уже изготовленные башни было решено использовать для вооружения первых 50 танков с корпусами Хеншеля. Таким образом, первые «Королевские тигры» всё-таки получили кое-что и от Порше. В дальнейшем (с июля 1944 года) танки оснащались новой башней Адерса упрощённой конфигурации, но с большей толщиной брони в лобовых деталях.
1-ое фото - Тигр 2 с башней Порше:
Для сравнения - Тигр 2 с башней Хеншель:
Maus.
Panzerkampfwagen VIII «Maus» (нем. Maus — «Мышь», Sd.Kfz 205, иное название — Porsche Typ 205) — сверхтяжёлый танк, спроектированный в Третьем рейхе в период с 1942 по 1945 годы под руководством Фердинанда Порше. Является самым крупным по массе танком из всех, когда-либо воплощённых в металле (боевая масса — 188,9 тонн). Было построено всего два экземпляра машины. В боевых действиях участия не принимали. На данный момент в мире сохранился только один танк Маус, собранный из частей обоих экземпляров, в Бронетанковом музее в Кубинке.
В конце 1942 года по инициативе Гитлера начались работы над «танком прорыва» с максимально возможной бронезащитой. В создании машины приняли участие сразу несколько фирм: корпус и башню изготавливала фирма «Крупп», «Даймлер-Бенц» отвечала за двигательную установку, а «Сименс» — за элементы трансмиссии. Общая сборка велась на заводе фирмы «Алкетт». Проект «тип 205», разработанный Фердинандом Порше, был частично реализован в 1944 году в виде двух опытных образцов танка «Маус». 23 декабря 1943 года Pz.Kpfw Maus отправился в первый испытательный пробег по территории завода Alkett. Стоит отметить, что пробег этот являлся нелегальным, так как разрешение на него получено не было. Первый пробег был испытанием на проходимость, так как территория завода была завалена обломками из-за бомбардировки за месяц до этого. Первые же метры показали, что опасения насчет поворотливости были напрасны. Танк легко обогнул узкий проход между кучами мусора. По итогам испытаний отмечалось легкость управления танком. Дальнейшие работы по выпуску десяти серийных танков были прекращены по указанию самого Гитлера, так как у Германии не хватало производственных мощностей для выпуска других, более важных видов оружия.
Экипаж машины состоял из шести человек. Сиденья водителя и радиста располагались в отделении управления между двумя главными топливными баками ёмкостью по 1590 л. каждый. Позади них, в моторном отделении, по бортам были размещены водяные и масляные радиаторы, а в центре — двигатель. Каждый ходовой каток был оснащен собственным электродвигателем.
Масса 180 тонн исключала возможность перехода «Мауса» через реки по автодорожным мостам. Поэтому предполагалось переправлять танки попарно по дну реки. При этом загерметизированный, без экипажа, «Маус» получал по кабелю управление и электропитание для движения от другого «Мауса» на берегу.
В бою эти танки испытаны не были. В апреле 1945 года, при приближении частей Красной Армии к полигону, немцами было принято решение уничтожить прототипы ввиду невозможности их эвакуации. Оба танка были взорваны, но значительным разрушениям подвергся только один. В дальнейшем из обоих повреждённых танков по указанию командующего бронетанковых и механизированных войск был собран один; 4 мая 1946 года он был доставлен на полигон в Кубинке, где и хранится по сей день.
В декабре 1945 года отца и сына арестовали по делу, возбужденному французским министерством юстиции. Почти 20 месяцев Фердинанд провёл в тюрьме. Лишь 1 августа 1947 года с профессора сняли обвинения, взяв подписку о невыезде в течение года из французской зоны оккупации. Это обстоятельство, а также серьёзно подорванное в заключении здоровье заставили Фердинанда отойти от руководства бюро и ограничиться консультированием своего сына - Ферри Порше и его помощников.
После освобождения Австрии её правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche. Пришлось срочно искать спонсоров. Эту роль взяли на себя два немца — руководители цюрихского рекламного агентства фон Ценгер и Бланк.
Возвращение бюро в Германию состоялось в конце 1949 года. Производство въехало в мастерские, арендуемые у размещенной в Цуффенхаузене, районе Штутгарта, кузовостроительной фирмы Reutter. 30 января 1951 года Порше, перенёсший инсульт, скончался. Полнота власти в фирме перешла к Ферри Порше.
Последние подлодки Кригсмарине
Уничтожение германского подводного флота — один из важнейших итогов Второй Мировой войны, и в первых числах мая 1945 года подводная война в европейских и атлантических водах близилась к своему завершению.
Так, ещё 29 апреля в Баренцевом море кипела битва между эскортом конвоя RA–66 и германскими субмаринами: около 22.00 подлодка U–286 типа VIIC обер-лейтенанта Вилли Дитриха всего в 7 милях от советского порта потопила британский фрегат Goodall, что стало последним успехом немецких подводников на Севере. Той же ночью эта подлодка была уничтожена со всем экипажем.
Уже 1 мая командующий Северным флотом адмирал Арсений Головко получил из Главного морского штаба в Москве радиограмму о порядке сдачи в плен немецких подводных лодок при ожидаемой капитуляции Германии: «Лодки, находящиеся в море, всплывают в надводное положение, поднимают чёрный флаг или вымпел; экипаж лодки выстраивается на верхней палубе. Лодки немедленно доносят открытым текстом своё место на нашу береговую станцию на частоте 500 кгц (600 метров). Ночью лодки имеют огни. Далее лодки, находящиеся в оперативной зоне флота, следуют в базу, указанную им открытым текстом по радио».
2 мая 1945 года пал Берлин, а 4 мая новый глава доживавшего последние дни Третьего рейха гросс-адмирал Карл Дениц заключил Акт о частичной капитуляции немецких войск в северной Германии перед британскими войсками. В тот же день командирам всех находящихся в море подводных лодок была направлена радиограмма: «Все подводные лодки должны прекратить боевые действия. Остановить все враждебные действия против судоходства противника. Дениц». Итак, формально подводная война завершилась.
Впрочем, не все из 64 лодок, находившихся к тому моменту в море, смогли вовремя получить этот приказ или пожелали подчиниться ему, и некоторые продолжали топить суда союзников вплоть до 7 мая. Те в долгу не остались.
Последняя подлодка, потопленная Великобританией
День объявления о прекращении боевых действий под водой стал роковым для четырёх немецких субмарин. Непосредственно в зоне боевых действий погибла только одна из них, воевавшая с сентября 1942 года под началом своего бессменного командира Ганса-Гюнтера Ланге. Лодка U–711 типа VIIC провела в море более 300 дней в двенадцати боевых походах, но вошла в историю как последний U-boot, потопленный Воздушными силами флота Его Величества во Второй мировой войне. «Эвенджеры» и «Уайлдкэты» с британских эскортных авианосцев Searcher, Trumpeter и Queen накрыли U–711 в норвежском фиорде около Харстада у борта судна снабжения Black Watch и отправили обоих на дно.
Бой в проливе Каттегат
5 мая уже формально не воевавшие подводные силы Кригсмарине не досчитались ещё трёх лодок. Правда совсем недавно вступившая в строй U–2367 типа XXIII оказалась не боевой потерей, затонув в Дании от столкновения с какой-то неизвестной немецкой же подлодкой. А вот U–534 типа IXC, на счету которой с июня 1943 года числилось три безуспешных боевых похода, выдержала в проливе Каттегат целый бой: первый атаковавший английский «Либерейтор» был сбит её зенитчиками, но второй добился успеха. Спасатели с ближайшего датского маяка невредимыми выловили из воды команду лодки, кроме трёх погибших, и единственного уцелевшего из шести лётчиков бомбардировщика. Дело было без четверти часа дня, а спустя ровно четыре часа, в том же проливе, другой «Либерейтор» отправил на дно U–579 типа VIIC. Хотя эта лодка вступила в строй ещё 17 июля 1941 года, но всю войну служила учебной и её экипаж даже не имел потерь вплоть до несчастливого майского дня, стоившего жизни как минимум половине подводников.
Последняя противолодочная операция надводных кораблей
6 мая под удар противолодочных сил американцев в Атлантике попали две субмарины, командиры которых, судя по всему, ввиду каких-то причин не отреагировали на радиограмму Деница. В океане, к юго-востоку от Ньюфаундленда, эскортный эсминец Farquhar потопил со всей командой U–881 типа IXC, с 1 марта находившуюся в своём первом боевом походе. А утром, у самого побережья Род-Айленда, южнее Ньюпорта, эскортный эсминец Atherton и патрульный фрегат Moberly отправили на дно также со всем экипажем U–853 типа IXC, с середины 1943 г. совершившую три боевых похода.
Ещё 23 апреля, севернее, у Портленда, эта лодка уничтожила патрульное судно PE–56 с большей частью команды. А уже 5 мая, на самом выходе из гавани Ньюпорта, потопила транспорт Black Point. Мотивы действий командира U–853 24-летнего обер-лейтенанта Хельмута Фромсдорфа навсегда остались неизвестными, однако Black Point стал последним американским судном погибшим от атаки немецкой подлодки, а удар по ней — последней же противолодочной операцией надводных кораблей Второй мировой войны.
Кто был последним?
Последней погибшей немецкой субмариной формально считается U–320, 7 мая повреждённая британской летающей лодкой «Каталина» на переходе в море и затопленная на следующий день командой у небольшого островка западнее норвежского Бергена. На допросах немецкая команда дружно доложила британцам, что их подлодка была потоплена именно авиаударом — чтобы избежать наказания за уничтожение её своими руками после подписания безоговорочной капитуляции 7 мая, так что правда выяснилась позднее.
Итоги
По состоянию на 8 мая, когда до всех командиров подлодок капитулировавшего Кригсмарине были доведены условия сдачи в плен вместе с их кораблями, на позициях оставались ещё 12 субмарин в английских прибрежных водах и одна — в американских, 16 подводных лодок следовали в базы и 21 — из своих баз на задание, местоположение 6 подлодок до сих пор не установлено, а остальные боеспособные субмарины пребывали в портах: 84 в Норвегии, 1 во Франции, 6 на Дальнем Востоке, 6 в Германии и 4 в Дании. Все они сдались кораблям союзников в море и были приведены в порты Великобритании, США, Канады, либо захвачены на плаву в базах, за исключением двух лодок, сумевших интернироваться в Аргентине и ещё одной, с 1943 года интернированной в Испании.
На этом история волков Кригсмарине закончилась, как закончились и военные действия на море. Наступил долгожданный штиль.
История камуфляжа: Кайзерлихмарине и рейхсмарине
Как и другие страны, имеющие большой флот, Германия в годы Второй мировой войны имела отличительные черты как в расцветке, так и в используемых схемах окраски кораблей. Но начиналась история камуфляжа Кригсмарине довольно банально — в серых цветах.
Самая известная окраска германского флота, состоявшая из двух оттенков серого, впервые была использована в 1896 году, затем — в Первой мировой войне, а в итоге досталась в наследство Кригсмарине. Корпус корабля красился в тёмно-серый цвет (Dunkelgrau 51), надстройки и вертикальные части орудий — в светло-серый (Hellgrau 50), подводная часть — в красный, ватерлиния — в серый. Вспомогательные корабли и малые корабли обычно полностью окрашивались в чёрный цвет, с добавлением небольших белых элементов. Позже и эти корабли были приведены к единому стандарту. Палуба окрашивалась в зависимости от покрытия: стальные — чёрным лаком, деревянные — бесцветным лаком.
С 1916 года и в первые годы Второй мировой войны горизонтальные части башен главного калибра на большинстве крупных надводных кораблей окрашивались в цвет надстроек, при этом крыша была чёрного цвета. Изначально для быстрой идентификации с воздуха на крыши башен наносились белые круги, позже система стала разнообразнее — крыша башни могла окрашиваться частично, к чёрному цвету добавился серый, красный, жёлтый, к кругам добавились белые линии. Во время гражданской войны в Испании германские корабли, находившиеся в зоне конфликта, несли на крыше трёхцветный германский имперский флаг.
С началом Второй мировой войны в Кригсмарине использовалась стандартная двухцветная схема окраски 50/51. Первая массовая однотипная окраска была применена в ходе Норвежской компании в апреле 1940 года на эсминцах и крейсерах, где к стандартной схеме и опознавательным знакам добавилась окраска крыш орудийных установок в жёлтый цвет, а позже — в красный. В июне этого же года, в дополнение к этой схеме на вертикальных частях орудий, трубах и надстройках некоторых кораблей начали использоваться осколочные пятна.
22 февраля 1940 года в ходе несогласованных действий люфтваффе и отряда эсминцев кригсмарине от атаки собственной авиации погиб эсминец Z-1, а второй эсминец Z-3 в ходе начавшейся неразберихи подорвался на мине. 3 апреля, перед началом операции «Везерюбунг», на корабли пришла директива, согласно которой на палубы кораблей в районе носа и кормы было необходимо нанести свастику в белом круге на полосе красного цвета. Впоследствии подобную идентификацию для авиации экипажи кораблей наносили совершенно по-разному.
Admiral Graf Spee во время своего атлантического рейда в 1939 году был окрашен по стандартной схеме 50/51, но при этом на надстройки и орудия были нанесены неравномерные пятна различных тёмно-серых оттенков. Во время рейда камуфляж немного модифицировался за счёт перекраски надстроек. Помимо этого, на борту белой краской были нарисованы два ложных буруна, чтобы затруднить противнику определение скорости.
К лету 1941 года у эсминцев появилась новая схема, согласно которой поверх стандартной окраски наносились большие чёрные или тёмно-серые пятна ровной геометрической формы. При этом не обошлось и без экспериментов, к примеру, на Z-8 половина корпуса была окрашена по схеме 50/51, при этом на нижней его части было нарисовано большое количество хаотичных тонких линий чёрного цвета.
Ещё одной довольно распространенной схемой окраски стала «балтийская полоса»: поверх стандартных цветов 50/51 наносились чёрные и белые диагональные полосы. Эта схема затрудняла идентификацию судна и мешала определить расстояние до него. Схема дополнялась покраской носовой и кормовой части корпуса корабля в тёмно-серый цвет, помимо этого мог использоваться фальшивый бурун как у носа, так у кормы, наносившийся краской белого или светло-серого цвета. В 1942 году «балтийская полоса» перестала использоваться.
В 1940 году на некоторые корабли, поверх схемы 50/51, были нанесены камуфляжные пятна различных серых оттенков, и если у Gneisenau был окрашен только корпус, то Admiral Hipper был покрашен полностью. Эта схема больше напоминала пятнистый, мелкозернистый камуфляж, который разрабатывался во время Первой мировой войны в ходе проработки ослепляющих схем.
Довольно часто в окраске немцы применяли метод ложной перспективы, когда часть корпуса и надстроек была покрашена в цвета разных оттенков от светло-серого до практически чёрного, также для этой цели использовались фальшивые буруны у носа и кормы. Контрастная, в сравнении с остальным корпусом, окраска оконечностей служила одной цели — дезориентировать противника относительно размеров корабля. Зачастую все эти элементы находили отражение в комбинированном камуфляже или более распространённых стандартных схемах.
Популярным в Кригсмарине стал осколочный камуфляж, впервые он был применён зимой 1940 года на крейсере Admiral Hipper. Корабль был окрашен в два контрастирующих цвета серого оттенка при этом пятна представляли из себя хаотично разбросанные геометрические фигуры различной формы и размера. Позже схема применялась в модифицированном варианте на разных кораблях, зачастую с добавлением третьего цвета, по этой методике часто окрашивались корабли, действующие в северных широтах.
После оккупации Франции на эсминцах, базирующихся в Бресте, начали использоваться схемы на основе переделанной «балтийской полосы», где убиралась белая линия, а чёрные линии получали продолжение в виде треугольников. Отчасти попытка переделки этого камуфляжа также просматривается на Z-14, где «балтийская полоса» нанесена не стандартно, а по центру корпуса нарисованы искажающие элементы хаотичной формы, при этом на корабле отсутствует фальшивый бурун.
К 1942 году окраска эсминцев и ряда крейсеров вновь претерпела изменения в части стандартизации с появлением «гауссова» камуфляжа. Поверх базовой окраски 50/51 или одноцветной серой окраски из одной точки от ватерлинии наносились длинные полосы черного, тёмно-синего или серого цвета, идущие через весь корабль, при этом линии могли преломляться и расходиться в разные стороны. Очень часто в этой схеме использовались как бурун, так и белые пятна у ватерлинии для введения противника в заблуждение.
Отдельно стоит упомянуть маскировочный камуфляж, к которому также часто прибегал германский флот, но эти схемы разнились в зависимости от места базирования кораблей и времени года, поэтому описывать их можно бесконечно долго. Мы остановимся на двух из них. Первая была применена на линкоре Tirpitz летом 1942 года: правый борт корабля нёс пятнистый камуфляж из разных оттенков серого цвета, а оконечности были выкрашены в белый цвет. Подобная окраска должна была сливаться с пейзажем фьорда, и так как эта окраска была «стояночной», а не для выхода в море, то левый борт, обращенный к суше, был выкрашен однотонно в серый цвет за исключением оконечностей тёмно-серого цвета. Вторая схема была применена на линкоре Scharnhorst: первоначально корабль был выкрашен в тёмно-серый цвет за исключением светло-серых оконечностей, а позже поверх этой окраски на борту корабля нарисовали профиль эсминца Z-15.
К 1943 году эсминцы начали окрашивать в полосатый камуфляж «исходная точка»: на однотонную серую окраску корабля наносились полосы тёмно-серого цвета, начинающиеся из невидимой точки над центром корабля и расходившиеся линиями от носа до кормы. На борту цвет линий на одной границе становился чёрным.
Транспортные и вспомогательные корабли окрашивались в различные варианты искажающего камуфляжа, ставшие прямыми наследниками знаменитого Razzle Dazzle. Было создано огромное количество этих схем, где сложно будет встретить два одинаковых стиля как по форме, так и по цветам. После войны эту окраску отдельно оценили американцы, знающие толк в научном подходе к морскому камуфляжу.
Сколько русских воевало на стороне Гитлера?
Как утверждают некоторые, во время Великой Отечественной миллион советских граждан пошёл сражаться против СССР. Иногда говорится даже о двух миллионах русских, сражавшихся против большевистского режима, но тут, вероятно, считают и 700 тысяч эммигрантов. Цифры эти приводят не просто так - они идут аргументом к утверждению, что Великая Отечественная – суть Вторая гражданская война русского народа против ненавистного Сталина. Что тут можно сказать?
Если действительно было так, что миллион русских встал за Гитлера и не на жизнь, а на смерть бился против Красной армии за свободную Россию, плечом к плечу со своими немецкими союзниками, то нам не осталось бы ничего иного, как признать, что да, Великая Отечественная действительно стала для русского народа Второй гражданской. Но так ли это было?
Чтобы разобраться, так или не так, следует ответить на несколько вопросов: сколько всё-таки их было, кто они были, как они попали на службу, как и с кем они сражались и что же ими двигало?
Итак:
КОГО СЧИТАТЬ?
Сотрудничество советских граждан с оккупантами проходило в разных формах, как по степени добровольности, так и по степени вовлечённости в вооружённую борьбу - от прибалтийских добровольцев-эсэсовцев, яростно сражавшихся под Нарвой, до насильно угоняемых в Германию «остарбайтеров». Полагаю, что последних даже самые упертые антисталинисты не смогут не покривив душой зачислить в ряды борцов с большевитским режимом. Обычно, в эти ряды зачисляют тех, кто получал пайку от немецкого военного или полицейского ведомства, либо держал в руках оружие полученное из рук немцев или про-немецкого местного самоуправления.
То есть по максимуму в потенциальные борцы с большевиками попадают:
иностранные воинские части вермахта и СС;
восточные охранные батальоны;
строительные части вермахта;
вспомогательный персонал вермахта, они же «наши иваны» или Hiwi (Hilfswilliger: «добровольные помощники»);
вспомогательные полицейские части («шума» - Schutzmannshaften);
погранохрана;
«помощники ПВО», мобилизованные в Германию по линии молодёжных организаций;
СКОЛЬКО ИХ БЫЛО?
Точных цифр мы, вероятно, никогда не узнаем, поскольку толком их никто не считал, но некоторые оценки нам доступны. Оценку снизу можно получить из архивов бывшего НКВД - до марта 1946 года в органы было передано 283,000 «власовцев» и прочих коллаборантов в форме. Оценку сверху можно вероятно взять из работ Дробязко, которыe служaт основным источником цифр для поборников версии «Второй гражданской». По его вычислениям (метод которых он, к сожалению, не раскрывает) через вермахт, СС и различные про-немецкие военнизированные и полицейские формирования за годы войны прошло:
250,000 украинцев
70,000 белоруссов
70,000 казаков
150,000 латышей
90,000 эстонцев
50,000 литовцев
70,000 среднеазиатов
12,000 волжских татар
10,000 крымских татар
7,000 калмыков
40,000 азербайджанцев
25,000 грузин
20,000 армян
30,000 северо-кавказских народностей
Так как общая численность всех бывших советских граждан, носивших немецкую и про-немецкую форму, им оценивается в 1,2 миллионa, то на долю русских (исключая казаков) остаётся около 310,000 человек. Есть, конечно, и другие расчёты, дающие меньшую суммарную численность, но не будем мелочиться, возьмём за основу дальнейших рассуждений оценку сверху им.Дробязко.
КТО ОНИ БЫЛИ?
Hiwi и солдат строительных батальонов трудно считать бойцами гражданской войны. Конечно, их труд освобождал для фронта немецких солдат, но ровно в той же мере это относится и к «остарбайтерам». Иногда hiwi получали оружие и сражались вместе с немцами, но такие случаи в журналах боевых действий частей описываются скорее как курьёз, чем как массовое явление. Интересно посчитать сколько же было тех, кто реально держал в руках оружие.
Количество hiwi в конце войны Дробязко даёт около 675,000, если добавить строительные части и учесть убыль в ходе войны, то думаю мы не сильно ошибёмся, предположив, что эта категория охватывает около 700-750,000 человек из общего количества 1,2 млн. Это согласуется и с долей небоевых среди кавказских народов, в расчёте представленном штабом восточных войск в конце войны. По нему, из общего количества 102,000 кавказцев прошедших через вермахт и СС, 55,000 служило в легионах, люфтваффе и СС и 47,000 в hiwi и строительных частях. Надо учесть, что доля кавказцев, зачисленных в боевые части, была выше, чем доля славян.
Итак, из 1,2 млн. носивших немецкую форму только 450-500 тыс. делало это, держа в руках оружие. Давайте теперь попробуем посчитать раскладку действительно боевых частей восточных народов.
Азиатских батальонов (кавказцев, турок и татар) было сформировано 75 штук (80,000 человек). С учётом 10 крымских полицейских батальонов (8,700), калмыков и особых частей выходит примерно 110,000 «боевых» азиатов из общей суммы 215,000. Это вполне бьет с раскладкой отдельно по кавказцам.
Прибалтика одарила немцев 93-мя полицейскими батальонами (позднее частью сведены в полки), общей численностью 33,000 человек. Кроме того, было сформировано 12 погранполков (30,000), частью укомплектованных за счёт полицейских батальонов, затем были созданы три дивизии СС (15, 19 и 20) и два добровольческих полка, через которые, вероятно, прошло около 70,000 человек. На их формирование частью были обращены полицейские и пограничные полки и батальоны. С учётом поглощения одних частей другими, всего через боевые части прошло около 100,000 прибалтов.
В Белоруссии было сформировано 20 полицейских батальонов (5,000), из которых 9 считались украинскими. После введения в марте 1944 г. мобилизации, полицейские батальоны вошли в состав армии Белорусской Центральной Рады. Всего в Белорусской краёвой обороны (БКА) было 34 батальона, 20,000 человек. Отступив в 1944 г. вместе с немецкими войсками, эти батальоны были сведены в СС-бригаду Зиглинга. Затем, на базе бригады, с добавлением украинских «полицаев», остатков бригады Каминского и даже казаков, была развёрнута 30-я дивизия СС, впоследствии использованная для укомплектования 1-й власовской дивизии.
Галиция когда-то входила в состав Австро-Венгерской империи и рассматривалась как потенциально германская территория. Она была отделена от Украины, включена в состав Рейха, как часть генерал-губернаторства Варшавского и поставлена в очередь на онемечивание. На территории Галиции было сформировано 10 полицейских батальонов (5,000), а впоследствии был обьявлен набор добровольцев в войска СС. Как считается, на вербовочные участки явилось 70,000 добровольцев, но столько было не нужно. В итоге, была сформирована одна дивизия СС (14-я) и пять полицейских полков. Полицейские полки по мере нужды расформировывались и направлялись на пополнение дивизии. Полный вклад Галиции в дело победы над сталинизмом можно оценить в 30,000 человек.
На остальной Украине было сформировано 53 полицейских батальона (25,000). Известно, что небольшая часть из них вошла в состав 30-й дивизии СС, судьба остальных мне неведома. После образования в марте 1945 украинского аналога КОНР - Украинского Национального Комитета - галицийская 14-я дивизия СС была переименована в 1-ю украинскую и началось формирование 2-й. Её формировали из добровольцев украинской национальности набранных из разных вспомогательных формирований, набрали около 2,000 человек.
Из русских, белорусов и украинцев было сформировано около 90 охранных «остбатальонов», через которые прошло примерно 80,000 человек, включая сюда переформированную в пять охранных батальонов «Русскую Национальную Народную Армию». Из других русских боевых формирований можно вспомнить 3-тысячную 1-ю русскую национальную бригаду СС Гиля (Родионова), перешедшую на сторону партизан, примерно 6-тысячную «Русскую Национальную Армию» Смысловского и армию Каминского («Русская Освободительная Народная Армия»), возникшую как силы самообороны т.н. Локотской республики. Максимальные оценки числа людей прошедших через армию Каминского достигают 20,000. После 1943 года, войска Каминского отступают вместе с немецкой армией и в 1944 г. предпринимается попытка переформировать их в 29-ю дивизию СС. По ряду причин перeформирование отменили, а личный состав был передан на доукомплектование 30-й дивизии СС. В начале 1945 создаются вооруженные силы Комитета Освобождения Народов России (власовская армия). Первая дивизия армии формируется из «остбатальонов» и остатков 30-й дивизии СС. Вторая дивизия формируется из «остбатальонов», и частью из добровольцев-военнопленных. Численность власовцев перед концом войны оценивается в 40,000 человек, из которых около 30,000 составляли бывшие эсэсовцы и остбатальонцы. Всего в вермахте и СС с оружием в руках воевало в разное время около 120,000 русских.
Казаки, по подсчётам Дробязко, выставили 70,000 человек, примем эту цифру.
КАК ОНИ ПОПАЛИ НА СЛУЖБУ?
Первоначально восточные части комплектовались добровольцами из числа военнопленных и местного населения. С лета 1942 принцип вербовки местного населения меняется с добровольного на добровольно-принудительный - альтернативой добровольному поступлению в полицию становится принудительный угон в Германию, «остарбайтером». К осени 1942 начинается уже ничем неприкрытая принудиловка. Дробязко в своей диссертации рассказывает про облавы на мужиков в районе Шeпетовки: пойманым предлагался выбор между поступлением в полицию или отправкой в лагерь. С 1943 вводится обязательная воинская служба в разных «самооборонах» рейхскомиссариата «Остланд». В Прибалтике через мобилизацию с 1943 комплектовались части СС и погранохрана.
КАК И С КЕМ ОНИ СРАЖАЛИСЬ?
Изначально славянские восточные части были созданы для несения охранной службы. В этом качестве они должны были заменить охранные батальоны вермахта, которые как пылесосом высасывались из тыловой зоны потребностями фронта. Сперва солдаты остбатальонов охраняли склады и железные дороги, но по мере усложнения обстановки стали привлекаться и к антипартизанским операциям. Вовлечение остбатальонов в борьбу с партизанами способствовало их разложению. Если в 1942 году количество перешедших на сторону партизан «остбатальонщиков» было относительно невелико (хотя и в этом году немцы из-за массовых перебёгов вынуждены были расформировать РННА), то в 1943 г. в партизаны убежало 14 тыс. (а это очень и очень немало, при средней численности восточных частей в 1943 г. около 65,000 человек). Наблюдать дальнейшее разложение остбатальонов у немцев не было никаких сил, и в октябре 1943 года оставшиеся восточные части отправили во Францию и в Данию (разоружив при этом 5-6 тыс. добровольцев, как ненадежных). Там они были включены в качестве 3-х или 4-х батальонов в полки немецких дивизий.
Славянские восточные батальоны, за редким исключением, не использовались в боях на восточном фронте. В отличие от них значительное количество азиатских остбатальонов было задействовано в первой линии наступающих немецких войск во время битвы за Кавказ. Результаты боев были противоречивы - некоторые показали себя неплохо, другие - наоборот, оказались заражены дезертирскими настроениями и дали большой процент перебежчиков. К началу 1944 года большинство азиатских батальонов тоже оказалось на Западном валу. Оставшиеся на Востоке были сведены в Восточно-Тюркское и Кавказское соединения СС и были задействованы в подавлении Варшавского и Словацкого восстаний.
Всего к моменту вторжения союзников во Франции, Бельгии и Нидерландах было собрано 72 славянских, азиатских и казачьих батальона общей численностью около 70 тыс.ч. Вобщем и в целом остбатальоны в боях с союзниками показали себя слабо (с отдельными исключениями). Из почти 8,5 тыс. безвозвратных потерь, 8 тыс. составили пропавшие без вести, то есть в большинстве своём дезертиры и перебежчики. После этого оставшиеся батальоны были разоружены и привлечены к фортификационным работам на линии Зигфрида. Впоследствии их использовали для формирования частей власовской армии.
В 1943 были выведены с востока и казачьи части. Наиболее боеспособное соединение немецких казачьих войск - сформированная летом 1943 1-я казачья дивизия фон Панвица отправилась в Югославию, заниматься партизанами Тито. Там постепенно собрали всех казаков, развернув дивизию в корпус. Дивизия приняла участие в боях на Восточном фронте в 1945 году, сражаясь, в основном, против болгар.
Прибалтика дала наибольшее количество войск на фронт - кроме трёх дивизий СС в боях принимали участие отдельные полицейские полки и батальоны. 20-я эстонская дивизия СС была разгромлена под Нарвой, но впоследствии восстанволена и успела прнинять участие в последних боях войны. Латвийские 15-я и 19-я дивизии СС летом 1944 г. попали под удар Красной армии и удара не выдержали. Сообщается о больших масштабах дезертирства и потере боеспособности. В результате 15-ю дивизия, передав свой наиболее надёжный состав 19-й, была отведена в тыл для использования на строительстве укреплений. Второй раз она была использована в боях в январе 1945, в Восточной Пруссии, после чего опять была отведена в тыл. Ей удалось сдаться американцам. 19-я оставалась до конца войны в Курляндии.
Белорусские полицаи и свежемобилизованные в БКА в 1944 г. были собраны в 30-й дивизии СС. После формирования, дивизия в сентябре 1944 г. была переброшена во Францию, где приняла участие в боях с союзниками. Понесла большие потери главным образом от дезертирства. Белорусы пачками перебегали к союзникам и продолжали войну в польских частях. В декабре дивизию расформировали, а оставшийся личный состав передали на укомплектование 1-й власовской дивизии.
Галицийская 14-я дивизия СС едва понюхав пороху, попала в окружение под Бродами и почти полностью уничтожена. Хотя её удалось быстро восстановить, участия в боях на фронте она больше не принимала. Один её полк был задействован на подавлении Словацкого восстания, после чего она отправилась в Югославию воевать с пратизанами Тито. Так как от Югославии недалеко до Австрии, дивизии удалось сдаться англичанам.
Вооружённые силы КОНР были сформированы в начале 1945 года. Хотя 1-я дивизия власовцев была укомплектована практически целиком ветеранами-карателями, многие из которых уже побывали на фронте, Власов парил мозги Гитлеру требуя больше времени на подготовку. В конце концов, дивизию всё же удалось выпереть на Одерский фронт, где она приняла участие в одной атаке против советских войск 13 апреля. Уже на следующий день, командир дивизии генерал-майор Буняченко, игнорируя протесты своего немецкого непосредственного начальника увёл дивизию с фронта и пошёл на соединение с остальными частями армии Власова в Чехию. Второй бой власовская армия провела так - Как Власовцы Прагу освобождали
ЧТО ЖЕ ИМИ ДВИГАЛО?
Движущие мотивы были совершенно различны.
Во-первых, среди восточных войск можно выделить национал-сепаратистов, которые сражались за создание своего национального государства или по крайней мере привилегированной провинции Рейха. Сюда относятся прибалты, азиатские легионеры и галичане. Создание частей такого рода имеет долгую традицию - вспомнить хотя бы Чехословацкий корпус или Польский легион в Первую Мировую. Эти сражались бы против центральной власти, кто бы ни сидел в Москве - царь, генсек или всенародно избранный президент.
Во-вторых, были идейные и упорные противники режима. Сюда можно отнести казаков (хотя отчасти их мотивы были национал-сепаратисткими), часть личного состава остбатальонов, значительную часть офицерского корпуса войск КОНР.
В-третьих можно назвать оппортунистов, делавших ставку на победителя, тех кто присоединился к Рейху во время побед вермахта, но удрал в партизаны после поражения под Курском и продолжал удирать при первой возможности. Эти, вероятно, составляли значительную часть остбатальонов и местной полиции. Были такие и с той стороны фронта, что видно по изменение количества перебежчиков к немцам в 1942-44 гг.:
1942 79,769
1943 26,108
1944 9,207
В-четвёртых это были люди, надеявшиеся вырваться из лагеря и при удобной возможности перейти к своим. Сколько таких было - сказать трудно, но иногда набиралось на целый батальон.
И, наконец, пятая категория - люди которым хотелось вернее выжить. Сюда попадает основная часть hiwi и рабочих строительных частей, получавших в таком качестве намного более питательную пайку, чем в лагере.
И ЧТО ЖЕ В ИТОГЕ ПОЛУЧАЕТСЯ?
А получается картина, совсем не похожая на те, что рисуются пламенным антикоммунистам. Вместо одного (а то и двух) миллионов русских, сплотивишихся под трёхцветным флагом в борьбе против постылого сталинского режима наблюдается весьма разношёрстая (и явно не добивающая до миллиона) компания прибалтов, азиатов, галичан и славян сражавшихся каждый за свое. И в основном не со сталинским режимом, а с партизанами (причём не только русскими, но и с югославскими, словацкими, французскими, польскими), западными союзниками, а то и вообще с немцами. Не очень похоже на гражданскую войну, не так ли? Ну, разве что назвать этими словами борьбу партизанов с полицаями, но полицаи боролись уж никак не под трёхцветным флагом, но со свастикой на рукаве.
Ради справедливости следует заметить, что до конца 1944, до момента формирования КОНР и его вооружённых сил, немцы не предоставляли возможности русским антикоммунистам бороться за национальную идею, за Россию без коммунистов. Можно допустить, что разреши они это раньше, «под трёхцветным флагом» сплотилось бы побольше народу, тем более что противников большевиков в стране ещё оставлаось предостаточно. Но это «бы» и к тому же ещё бабушка надвое сказала. А в реальной истории никаких «миллионов под андреевским флагом» не наблюдалось.
https://topwar.ru/2684-skolko-russkix-voevalo-na-storone-git...
Тестовый полёт на Bf. 109G-12 с идеологически правильным мотором
Тот самый узедомовский двухместный G-12, которого слепили из Бучона и который сейчас почему-то летает на своём Мерлине вместо этого DB605A.
Прогулка по храму индустриальной эстетики
Автор: Александр technolirik:
"Сегодня расскажу об одном из красивейших и интереснейших мест, которое стоит посетить каждому ценителю индустриальной эстетики и громадных конструкций из металла. Это еще одно место европейской индустриальной истории, от созерцания которого испытываешь восторг и в очередной раз удивляешься тому, какие величественные конструкции были созданы немецкими инженерами в конце XIX века.
В мой последний приезд мне наконец-то удалось осмотреть финальную часть завода, которая оказалась самой живописной — так как этот маршрут проходит над доменными печами, и с высоты открываются шикарные виды на огромную территорию завода и индустриальный ландшафт города Фельклинген.
Металлургический завод Фелклингена — идеальное место, чтобы нырнуть с головой в фантастическое пространство металлоконструкций, труб и брутальной инженерии индустриальной эпохи, не подвергая себя рискам. И увидеть всю ту красоту, которая обычно доступна лишь нелегальным городским исследователям.
В мой последний визит в это место я направился к маршруту, до которого не успел добраться в мои первые приезды сюда. Он проходит на высотах от 27 до 45 метров и начинается лестницей, которая ведет наверх.
Лестница приводит в машинный зал подъемника подвесной дороги, строительство которой было начато в 1911 году и полностью завершено к 1918 году. Подвесная дорога была создана для транспортировки шихты к доменным печам. До этого шихту к доменным печам поднимали паровыми лифтами и загружали вручную. Создание подвесной дороги с наклонной платформой заметно автоматизировало и ускорило производственный процесс.
Внутри машинного зала царит умиротворяющая атмосфера заброшенного завода, которая усиливалась тем фактом, что моя прогулка проходила в полном одиночестве. За эти пару часов я не встретил на маршруте ни одного посетителя и наслаждался заброшенной индустриальной красотой в тишине один-на-один с заводом.
Машинный зал подъемника был построен в 1912—1913 годах. Мощные электромоторы осуществляли вращение шкивов, которые приводили в движение стальные тросы длиной 380 метров и диаметром 32 мм. Чтобы снизить вероятность пробуксовки троса на шкивах при высокой нагрузке, последние были обшиты кожей. В последний год работы завода 1985-й подвесная дорога поднимала к доменным печам 240 заполненных шихтой вагончиков в час.
Индустриальная эстетика начала прошлого века великолепна в своих деталях.
А виды с обзорных площадок на маршруте способны очаровать даже опытных любителей индустриального туризма. Я видел много различного фотогеничного индастриала, но этот завод — самый прекрасный объект из всего того, что мне доводилось видеть
Как же здорово, что сразу после его закрытия в 1986 году он был объявлен местными органами управления историческим памятником, что обеспечило заводу сохранность, а в 1994 году стал первым индустриальным объектом, занесенным в список всемирного наследия ЮНЕСКО.
Вид на прилегающий к заводу коксохим, где производился кокс — высококачественное бездымное топливо, получаемое из каменного угля путем нагревания до высоких температур без доступа кислорода. Белое здание — угольная башня.
Поднимаюсь на уровень загрузки доменных печей, расположенный на высоте 27 метров. На этот уровень вагонетки доставляются подъемником, в машинном зале которого я был десять минут назад.
Общая протяжность заводской подвесной дороги составляет около шести километров, по которым перемещалось 265 вагонеток. На момент ввода подвесной дороги в эксплуатацию это была техническая инновация. Ранее никто не пытался автоматизировать процесс загрузки шихты в доменную печь, тем более при помощи такой передовой транспортной системы.
Клепанные металлоконструкции подъемника, построенные в 1910-х годах, как и все инженерные сооружения того времени выглядят впечатляюще!
Пространство внутри подъемника, в котором осуществлялось перемещение вагонеток.
Подвесная дорога во всей красе своих металлоконструкций. Во время работы она генерировала колоссальный шум, который был слышен во всех уголках Фелклингена. Местные жители на протяжении всего периода работы завода рождались, жили и умирали под шум подвесной дороги металлургического предприятия.
Никогда не перестану восторгаться немецкой инженерной мыслью. Построить такую транспортную систему на уже действующем заводе на технологиях 1910-х годов и так, чтобы она проработала семь десятков лет без сбоев и капремонта! Все таки немцы всегда были мировыми лидерами в машиностроении и продолжают оставаться ими до сих пор.
Еще парочка видов с верхней палубы завода на коксохим. Справа в кадре видна каркасная конструкция подвесной дороги c еще одним наклонным подъемником, которая в 1914 году связала коксохим и доменные печи завода.
Зеленая равнина и ржавые металлоконструкции очень хорошо дополняют друг друга.
Далее туристическая тропа сворачивает в лес из ржавых металлоконструкций и я попадаю в фантастическую стимпанковскую вселенную.
Я очень люблю компьютерные игры от первого лица, которые дают возможность виртуально побродить в красивых, созданных человеческой фантазией мирах, которые невозможно представить в нашей реальности. Для меня это своего рода медитация — оказаться в удивительно красивом и необычном пространстве, испытывать восторг от процесса созерцания и наполняться радостью, красотой и гармонией.
Здесь, среди переплетения исполинских труб, платформ и огромных металлических сооружений я ощутил такие же чувства от пребывания в невероятной локации, существующей в реальном мире.
Фантастика!
Металлические резервуары цилиндрической формы, которые вы видите на этих снимках, являются воздухонагревателями или как их называют металлурги — кауперы. Использование в доменных печах нагретого до 350°-400° С воздуха позволяет снизить расход кокса на треть. Воздух, нагретый до 1100 — 1200° С дает еще большую экономию кокса. Каждая доменная печь оснащена несколькими кауперами, работающими поочередно.
Название «каупер» пошло от имени изобретателя — английского инженера Эдуарда Каупера, который в 1857 году изобрел воздухонагреватели для доменных печей, работающие на доменном газе или на его смеси с природным или коксовым газом. Такие воздухонагреватели работают по принципу регенерации и не требуют для своей работы затрат дополнительной энергии на нагревание воздуха.
Стальной цилиндр — лишь внешняя оболочка воздухонагревателя, которая изнутри обложена огнеупорным кирпичем для уменьшения тепловых потерь и предотвращения перегрева оболочки и последующей ее деформации. Внутреннее пространство воздухонагревателя разделено вертикальной стенкой на камеру горения и выложенную из огнеупорных блоков решетчатую конструкцию
Доменный газ, смешанный с воздухом, подается в камеру горения, где сгорая, нагревает решетку. Затем в воздухонагреватель подается воздух, который проходит через разогретую решетку и нагревается до нужной температуры, после чего подается в домну. В процессе нагрева воздуха решетка охлаждается, поэтому воздухонагреватели работают циклично. Пока в одном каупере происходит нагрев решетки, второй с уже разогретой решеткой нагревает воздух и подает его в домну. После чего его ставят на нагрев, а первый на подачу нагретого воздуха. Затем цикл повторяется.
Для каждой доменной печи в Фелклингене используется по три воздухонагревателя, которые формируют внешний вид заводских доминант, скрывая за своими массивными корпусами доменные печи.
Индустрия больше никогда не будет такой красивой, какой была в XIX — XX веках. Именно поэтому так важно сохранять все то индустриальное наследие, что дошло до наших дней. И немцы очень хорошо это понимают.
Внешний вид металлургического завода за много десятилетий совершенно не изменился, так что если сделать фото в ч/б, его вполне можно выдать за исторический снимок.
Мы живем в удивительную эпоху, когда не создается ничего, что могло бы стать классикой — автомобили давно превратились в предметы потребления с периодом жизни в 10 лет, индустриальная архитектура исчезла как явление, инженерные сооружения максимально функциональны и лишены внешнего лоска, даже офисные центры и здания больших корпораций не блещут интересной и яркой архитектурой. Интересно, что из созданного в XXI веке станет классикой и будет представлять ценность и интерес для будущих поколений людей через сотню лет? Часто думаю над этим вопросом.
Вот я и подошел к верхушке доменной печи, которая на немецком называется Gicht (русский термин — колошник), а сама эта платформа, по которой проходит подвесная дорога, снабжающая все шесть доменных печей железнорудным сырьем и коксом, имеет название Gichtbühne (колошниковая платформа).
Процесс загрузки домны выглядел так. Колпак, которым закрыт колошник, поднимался вверх, после чего содержимое пяти вагонеток высыпалось на так называемый «колокол», закрывающий выход колошникового газа из домны. После загрузки шихты, колпак снова опускался, за ним опускался и сам «колокол», давая содержимому вагонеток провалиться в шахту доменной печи.
Монорельс подвесной дороги проходит по всей длине колошниковой платформы (Gichtbühne), расположенной на высоте 27 метров.
Отличия от действительно заброшенных предприятий лишь в том, что, содержащая цветные металлы проводка, на месте.
Фелклингскй металлургический завод стал одним из первых в мире, на котором было установлено масштабное оборудование для очистки колошникового газа, образующегося в домнах в процессе выпечки чугуна. Первый цех очистки был построен в 1911 году, второй в 1913-м, и третий цех был сооружен в 1922 году. В этих цехах колошниковый газ очищался от коксовой и металлической пыли по методу Хальберга-Бета (Halberg-Beth), что было реализовано впервые. Эффективность очистки этим методом была настолько высокая, что после применения его на Фелклингском металлургическом заводе, этот метод распространился в мировой металлургии.
После очистки колошникового газа, он мог использоваться дальше в качестве топлива в компрессорном цеху, на коксохимическом заводе, а также в кауперах для нагрева воздуха. Цеха очистки обрабатывали до 381 000 кубометров колошникового газа в час.
Этот завод является ярчайшим представителем индустриального музейного ландшафта Германии и ключевым пунктом европейской индустриальной истории, а также одним из самых живописных музеев в мире в своей сфере. Если вы ценитель индустриальной красоты, эстетики стимпанка и техногенных пейзажей, настоятельно рекомендую включить это место в программу поездки по западным регионам Германии. Оно не разочарует как далекого от подобных мест человека, так и фаната индустриального брутализма.
Автор: technolirik
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Оригинальный хаф-трак Sd.Kfz.251/7
Машина сапёров со штурмовыми мостиками. Боевая масса в районе 9 тонн (прародитель данного варианта - 251/5 - весил 8,87 тонн). Двигатель - рядная шестёрка Maybach HL 42 TUKRM, 4,196 литра, 100 л. с.
Несмотря на то, что эти хаф-траки можно встретить в любой точке мира, оригиналов из них - меньшинство. В основном переделки или просто перекрашенные Татра ОТ-810 или реплики из подручного металлолома.