6 апреля 1939 состоялся первый полет экспериментального истребителя ХР-39 компании Bell Aircraft Corporation (P-39 Airacobra). Машину пилотировал летчик-испытатель Джеймс Тейлор. «Кобра» удачно подошла для условий советско-германского фронта, где главной определяющей силой были сухопутные войска, которые вели решающие битвы Второй мировой на всем гигантском протяжении восточного фронта. Воздушные бои авиация вела, как правило, на малых и средних высотах до 5000 метров. Здесь-то американский истребитель (скорость 585 км/час на высоте 4200 м) мог продемонстрировать свои лучшие качества — легкость управления, хорошие разгонные характеристики и живучесть.
Но в первую очередь — вооружение, под которое и разрабатывалась необычная конструкция самолета.
В 1936 году под руководством конструктора Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась проработка многоцелевого одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого должна была стать 37-мм пушка. Для удобного размещения и обслуживания оружия инженеры предложили оригинальную компоновку. Двигатель ставился за кабиной пилота, вал проходил под полом и через редуктор приводил в движение винт. В свободной носовой части разместили пушку, которая выходила через кок винта. Над пушкой стояла пара крупнокалиберных (12,7 мм) синхронных пулеметов.
Летчик размещался в просторной кабине, входя в нее через боковую дверь, как на автомобиле. Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке. Основные стойки шасси убирались гидравликой в нижнюю часть крыла, а передняя — в специальный отсек под пушкой. На истребителе установили 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем.
На экспериментальном ХР-39 вооружение не устанавливали, и облегченный самолет вел себя в воздухе довольно резво. Высоту в 6100 м машина набирала за пять минут, а максимальная скорость достигала 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных YP-39.
Новым самолетом фирмы "Белл" заинтересовались моряки. Еще в ноябре 1938 года флот заказал постройку палубной модификации ХР-39, получившей на фирме предварительный индекс "Модель 5". Парадоксально, но командование авиации флота скептически относилось к такому новшеству, как схема шасси с носовым колесом. Поэтому "палубник", по заданию, должен был иметь обычную схему с хвостовым колесом и тормозным гаком для посадки на палубу.
С двигателем XV-1710-6 (который еще только доводился) самолет получил экспериментальный "флотский" индекс XFL-1 и имя "Аэробонита". Вооружение для морской версии "Кобры" не изменилось. Но в свой первый полет в мае 1940 года XFL-1 отправился пока безоружным.
Основной проблемой при испытаниях стала ненадежная работа опытного двигателя, поэтому лишь в феврале 1941 года морские летчики всерьез приступили к полетам на "Аэробоните". Помимо мотора, возникли проблемы с недостаточной прочностью шасси, что ставило под сомнение безопасную посадку на авианосец. К декабрю 1941 года пришлось вернуть XFL-1 в Буффало на доработки. А после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новой машине быстро угас.
Руководство Авиационного корпуса армии США было более благосклонным к истребителю фирмы "Белл". За три недели до Перл-Харбора последовал заказ на первую партию из 80 серийных машин Р-39С. Поставки начались в январе 1941 года. Самолеты немного отличались от YP-39. Все топливные баки выполнялись протектированными, а количество пулеметов увеличилось на два ствола. Два 7,62-мм пулемета в носу сняли, но теперь под каждой плоскостью установили по паре таких же стволов, стрелявших вне площади винта. Из заказанной партии в 80 самолетов лишь 20 были Р-39С. Остальные 60 получили индекс P-39D и отличались подфюзеляжным узлом для подвески 227-кг бомбы или топливного бака на 289 л.
Вскоре ВВС США заказали дополнительно 923 P-39D. Но еще раньше фирма "Белл" предложила свой истребитель Британии и Франции. В апреле 1940 года британская комиссия подписала контракт на поставку в Англию новых машин.
Сотрудники "Белл" использовали все возможности, чтобы «Аэрокобра» понравилась англичанам. Истребитель облегчили на тонну (для этого сняли почти все оборудование), поверхность планера отполировали и перекроили зализы, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление. После этих хитростей американцы, не кривя душой, предложили союзникам убедиться в отличных летных данных своей машины — облегченный истребитель разгонялся до 644 км/ч и имел дальность полета до 1610 км. Американцы всегда умели предложить свой товар, не задумываясь о совести и честности. Естественно, что когда серийные экземпляры Р-39 прибыли в Англию, их характеристики оказались значительно хуже.
В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены на Британские острова. В Норфолке провели эксплуатационные испытания «Аэрокобры». Результаты разочаровали англичан. Прежде всего, скорость серийной машины оказалась на 50 км/ч ниже, чем указывала фирма "Белл". Взлетная дистанция достигала 686 м, и часть взлетных полос, с которых эксплуатировали "Харрикейны" и "Спитфайры", становилась непригодной для работы американского истребителя. При использовании вооружения большое количество пороховых газов попадало в кабину. К тому же отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток британские пилоты считали самым серьезным.
Советский Союз спас от краха фирму «Белл». Сборку экспортных самолетов на заводе фирмы "Белл" в Буффало не стали останавливать, поскольку "Аэрокобру" предложили по ленд-лизу СССР. В нашу страну первыми поступили машины из Великобритании. Снятые с вооружения самолеты в декабре 1941 года англичане предложили Красной Армии вместе с истребителями "Харрикейн". В течение 1942 года 212 "Аэрокобр" союзные конвои доставили в Мурманск и Архангельск, потеряв вместе с потопленными транспортами 54 машины.
Настороженное качеством поступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в доводке «Аэрокобры» сыграл знаменитый М.М. Громов.
Не подтвердились, как обычно для американской техники, многие заявленные фирмой характеристики. Страдала и надежность заокеанской техники. Чаще всего строевые летчики жаловались на отказ мотора. Причину установили легко — "Аллисон" отказывался работать на отечественных сортах масла. После более тщательной фильтрации масел отказы прекратились. Подольше пришлось повозиться с другой проблемой — на предельных режимах работы двигателя обрывались шатуны, пробивая картер. После лабораторных исследований и летных испытаний НИИ ВВС выдал рекомендации строевым пилотам по наиболее выгодным режимам работы мотора. Эти мероприятия позволили снизить частоту подобных аварий.
Но самой серьезной и трудноизлечимой "болезнью" "Аэрокобры" стал плоский штопор. После отстрела боекомплекта центровка машины смещалась назад и провоцировала попадание в этот режим. Окончательно со штопором удалось справиться лишь на более поздних вариантах самолета.
В 1941 году на фирму "Белл" поступил дополнительный заказ от ВВС США на 336 самолетов варианта P-39D-1. Кроме этого, большинство уже заказанных P-39D также достроили до стандарта D-1. При неизменном планере, моторе и вооружении значительно доработали оборудование и шасси. Для снижения веса уменьшили боекомплект пулеметов. Кислородную систему перевели на низкое давление, поскольку нестандартная система с высоким давлением оказалась ненадежной. К тому же любой из двух кислородных баллонов мог взорваться, как бомба от шальной пули.
179 самолетов из нереализованного английского заказа в декабре 1941 года вошли в состав ВВС США, чтобы противодействовать японской авиации над Тихим океаном. В начале 1942 года военная ситуация в этом регионе была напряженной, и экипажи "тридцать девятых" ждала нелегкая служба. Японцы почти повсеместно имели превосходство на море и в воздухе и, обладая большим боевым опытом, считались очень серьезным противником. А на "Аэрокобрах" на перехват самолетов с красными кругами на крыльях зачастую поднималась "зеленая" молодежь.
Японские истребители "Зеро" превосходили "Аэрокобру" практически по всем основным показателям — скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница в "классе" ощущалась еще более остро, и порой "Кобры" просто не могли выполнить перехват. Не добавляли оптимизма летчикам и частые отказы 37-мм пушек.
Из-за невысокой, по мнению американцев, эффективности "тридцать девятого" самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. Именно в этом качестве "Аэрокобры" неплохо потрудились в операции "Торч" — высадке англо-американских войск в Северной Африке. В конце 1942 года на аэродромы в Марокко стали садиться Р-39 двух истребительных групп ВВС США. Защищая союзные конвои, летчики тех же авиагрупп участвовали в высадке на Сицилию в июле 1943 года. Специально для вылетов на штурмовку часть Р-39D выпустили в подвариантах D-3 и D-4. Самолеты отличались бронезащитой радиаторов и установкой двух фотокамер снизу фюзеляжа. Таким образом, "Аэрокобры" освоили еще одну профессию — воздушную разведку.
Первой же по-настоящему массовой модификацией стал P-39N, выпущенный серией в 2095 самолетов. P-39N оснащались двигателем V1710-85 (1200 л.с.) и винтом "Аэропродактс" с наибольшим диаметром среди всех "Аэрокобр" — 3,53 м. Небольшое количество "Аэрокобр" с буквой "N" выпустили в подварианте штурмовиков-разведчиков, установив усиленную бронезащиту, подвесные узлы для бомб и фотокамеры.
Но наиболее массовой стала модификация P-39Q — из цехов в Буффало выкатили 4905 машин. С такой же винтомоторной установкой, как на Р-39N, новая "Кобра" поменяла стрелковый арсенал. Вооружение в носовой части осталось неизменным — одна пушка М4 калибра 37 мм и два 12,7-мм пулемета. Но в каждой плоскости теперь вместо двух пулеметов по 7,82 мм установили по одному крупнокалиберному (12,7 мм). Кроме стандартного винта "Аэропродактс" диаметром 3,53 м, на части машин имелись четырехлопастные винты такого же диаметра и трехлопастные уменьшенного размера (3,36 м).
Самым известным пилотом "Аэрокобры", несомненно, стал Александр Покрышкин. Начинал прославленный ас на P-39D, а потом перешел на P-39Q. Полк Покрышкина получил американские истребители в начале 1943 года под Баку. Сюда "Кобры" варианта "D" прибывали по так называемой "южной" трассе — через Иран.
С первого часа знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал о главном недостатке "Кобры". Вот как он это описывает: «Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней».
Тем не менее, Покрышкину истребитель понравился сразу — удобной кабиной и мощным вооружением. Главное было — тщательно изучить поведение "Кобры" в воздухе, чтобы полностью овладеть заокеанским самолетом. Немцы были очень серьезным противником, но на Р-39 и с ними можно было успешно драться. Для более эффективного использования американского самолета порой приходилось применять русскую смекалку. Так, на "Аэрокобре" было неудобным расположение гашетки пушки. Покрышкин предложил простое и действенное решение — спуск всего оружия на самолете он переделал на пулеметную гашетку. Теперь при нажатии на нее истребитель выбрасывал мощную порцию свинца всех калибров.
А вот что писал Александр Иванович Покрышкин про другие недостатки машины: «Кобра» не терпела тех, кто покидает ее в воздухе» — при вынужденном покидании самолёта летчик, выбрасываясь с парашютом вбок, а не вверх, часто получал травмы или даже погибал при ударе о хвостовое оперение. При интенсивном маневрировании из-за больших перегрузок деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. Из-за невозможности быстро выяснить и устранить причины этого изъяна летчикам временно запретили выполнять интенсивные маневры, что равноценно запрету на ведение воздушного боя. Но от боевой работы на время поисков причин дефектов не освобождали. И летчики шли в бой, и часть их гибла «не в сражении, а от непростительной ошибки создателей техники». Разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики».