Во время войны в Корее, продолжавшейся с 1950 по 1953 год, на вооружении американской ударной авиации состояли реактивные самолёты F-86 «Сейбр» («Сабля») и F-94 («Стар-файр») с околозвуковыми скоростями. Эти машины служили в первой линии до середины 1950-х годов, когда начали заменяться новыми, на этот раз уже сверхзвуковыми самолётами. Машины нового поколения было принято называть Centuty fighters (истребители столетия) или «сотками», в соответствии с их числовым индексом. Первое место среди них занимал самолёт фирмы «Норт Америкен», получивший обозначение F-100 «Супер Сейбр».

Компания «Норт Америкен», имевшая достаточно опыта в производстве и доводке лучшего в то время американского истребителя F-86, приступила к проектной работе по новому самолёту в феврале 1949 года.
F-100 стал логическим продолжением F-86 и поначалу назывался так же, как предшественник, — «Сейбр» с индексом 45 (что означало угол стреловидности крыла). На первом этапе компания работала на собственные средства — не имея заказа. В январе 1951 года эта ситуация изменилась к лучшему — «Норт Америкен» получила от военного ведомства заказ на два прототипа и 110 серийных машин с обозначением F-100A «Супер Сейбр», и работа над прототипами стала продвигаться уже быстрее. В сентябре того же года результаты её в виде предварительного проекта передали представителям военно-воздушных сил.

Доводка «Супер Сейбра», однако, не была простой, о чём свидетельствуют разногласия ведущих специалистов проекта Раймонда Райса и Эда Шмида относительно аэродинамических решений, что в конце концов привело к уходу Шмида из фирмы в августе 1952 года.
54 месяца упорной работы конструкторов и производственников — и к 24 апреля 1953 года первый прототип YF-100A был закончен и переправлен с авиационного завода в Лос-Анджелесе на испытательную базу Эдварс. А уже 25 мая в его кабину сел шеф-пилот компании «Норт Америкен» Георг Велш и впервые поднял машину в воздух.

В то время разработчики новых реактивных самолётов уделяли большое внимание рекламным рекордным полётам для установления мировых рекордов. Немалое внимание подобной рекламе своих летательных аппаратов уделяла и фирма «Норт Америкен». Один из таких полётов на первом прототипе YF-100A для установления мирового рекорда совершил 29 октября 1953 года лётчик-испытатель полковник Фрэнк Эверест. Пятнадцатикилометровую дистанцию на высоте около 100 м пилот пролетел дважды. Средняя скорость полёта составила при этом 1215,287 км/ч, что соответствовало числу М= 1,09, что и стало новым мировым рекордом скорости. Высота пролёта над мерной базой по правилам ФАИ должна была составлять около 100 м, а рекорд скорости засчитывался только в том случае, если он превышал старый более чем на один процент.

Те же дни для «Норт Америкен» памятны и по другой причине — Георг Велш взлетел на одном из трёх первых серийных F-100A, которые позже, в ноябре 1953 года, включили в состав 479-го авиакрыла, дислоцировавшегося на авиабазе Джорже.
Испытания прототипов и первых серийных машин выявили некоторые недостатки самолёта; основным из них был малый запас путевой устойчивости. Несмотря на возражения лётчиков-испытателей, поставка серийных машин заказчику продолжалась. Недоработки самолёта в итоге привели к катастрофе — машина, которую пилотировал Георг Велш, вошла в пикирование и разрушилась в воздухе, пилот при этом погиб. За этой катастрофой последовало ещё две, после чего, в ноябре 1954 года полёты самолётов первой серии были запрещены. Впоследствии на них усилили и увеличили хвостовое оперение, а также увеличили размах крыла.

Последующие серии машин дорабатывались уже в процессе производства.
Американские ВВС получили 203 машины версии F-100A (истребительный вариант) с вооружением из четырёх 20-мм пушек M-39F. Самолёты оснащались турбореактивным двигателем «Пратт-Уитни» J57-P-7 тягой 6000 кгс на форсажном режиме, а начиная со 168-й выпущенной машины — более мощным ТРД J57-P-39. Серийное производство этой версии закончилось в апреле 1955 года. В боевых частях они популярности не снискали, и вскоре их заменили на F-100C.
Новый самолёт концептуально представлял собой истребитель-бомбардировщик, что подтвердила и его эксплуатация, показавшая, что самолёт является уже не только классическим истребителем, а при незначительных доработках может использоваться для поддержки наземных войск.

Для этого F-100C, представлявший собой фюзеляж серийного F-100A, состыкованный с новым усиленным крылом, оснастили подвесной системой для бомбового вооружения с максимальной нагрузкой до 3178 кг Этот гибрид впервые поднялся в небо в июле 1954 года.
Первый серийный истребитель-бомбардировщик F-100C взлетел 17 января 1955 года. Впоследствии было выпущено 476 таких машин.
Гонка за мировыми рекордами не обошла стороной и новый самолёт версии «С». На нём 20 августа 1955 года полковник Харасе А.Ханес установил очередной мировой рекорд скорости 1323,31 км/ч (М = 1,24) на высоте 12 000 м.

В конце 1955 года вместо F-100C начали выпускать F-100D. На машине доработали крыло, а между элеронами и фюзеляжем установили закрылки, отсутствовавшие на предыдущих версиях. Полезную нагрузку довели до 3405 кг и обновили приборное оборудование.
Первый экземпляр F-100D взлетел в январе 1956 года. Всего построили 1274 машины.
Последние серийные самолёты версии «D» имели узлы крепления ракетных ускорителей максимальной тягой около 58 тс, которые использовались для взлёта без разбега — например, со стартовых площадок специально оборудованных автомобилей или из противоатомных укрытий.

Следующий и последний серийный вариант — двухместный F-100F, переделанный из одноместного F-100D за счёт удлинения фюзеляжа на 0,9 м для установки второго кресла. Машина, вооружённая спаренными пушками, имела уменьшенную до 2719 кг полезную нагрузку. Первый прототип спарки взлетел 3 августа 1956 года, а первая серийная машина — 7 марта 1957-го. Всего было построено 339 самолётов F-100F, считавшихся боевыми единицами наравне с одноместными.

Серийное производство самолётов «Супер Сейбр» прекратили в 1959 году. В последующие годы оставшиеся машины претерпели ещё несколько доработок. Например, на них заменили створки вспомогательной воздушной турбины более надёжными, позаимствованные с самолёта F-102 «Дельта Дэггер» и изменили форму топливоприёмной штанги с прямой на изогнутую.
Американские ВВС использовали «Супер Сейбр» и в боевых действиях во Вьетнаме, откуда они оказались вытесненными в основном самолётами «Фантом II». В 1967 году их передали в авиационные части национальной гвардии, а затем в 1980 году списали.

В Европе «Супер Сейбры» эксплуатировались ВВС Франции до 1976 года, после чего были переданы Дании и Турции, где они прослужили до 1980-х гг.
В 1960 году 80 самолётов версии «А» переделали в версию «D» и передали в тайваньскую авиацию.
Несколько машин F-100F переоборудовали в буксировщики воздушных мишеней, присвоив им обозначение
DF-100F, а 81 «Супер Сейбр», выработавший свой ресурс, — в беспилотные воздушные мишени с обозначением OF-100.

Описание конструкции:

Самолёт представлял собой сверхзвуковой одноместный однодвигательный низкоплан цельнометаллической конструкции со стреловидными крылом и хвостовым оперением.
Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей, состыкованных в районе задней кромки крыла для удобства замены двигателя. В передней части находился воздушный канал овального сечения, который проходил под электро- и радиотехническими отсеками и пилотской кабиной, затем сечение канала плавно переходило в круглое на входе в двигатель.

Пилот размещался в катапультном кресле, которое обеспечивало безопасное покидание самолёта на всех скоростях вплоть до сверхзвуковых. Воздушным тормозом служил расположен ный в нижней части фюзеляжа щиток, который мог отклоняться на угол в 50 градусов. В верхней части фюзеляжа за кабиной находилась вспомогательная воздушная турбина с генератором — при отказе двигателя с её помощью вырабатывалась электроэнергия для бортовых потребителей.
Сзади, на левой части фюзеляжа располагались 17 лючков, закрывавших стропы тормозного парашюта, который размещался в отсеке между стабилизатором и фюзеляжем. В передней части фюзеляжа под воздухозаборником двигателя была установлена штанга приёмника воздушного давления; на стоянке это «копьё» «переламывалось» и поднималось вверх.

Цельнометаллическое крыло с углом стреловидности 45° по передней кромке имело профиль с относительной толщиной 7%. Полукрыло состояло из 36 основных деталей, которые в совокупности с двумя лонжеронами и стрингерами образовывали кессонный отсек. Крыло оснащалось автоматическим предкрылком. В задней части крыла между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки с системой сдува пограничного слоя.
Хвостовое оперение имело аналогичную с крылом конструкцию. Стабилизатор был цельноповоротным,
отклонявшимся на угол 20°. Над рулём направления с обеих сторон киля выступал обтекатель системы аварийного слива топлива. Привод рулей — гидравлический, с системой автоматического демпфирования.

Основные опоры шасси с колёсами размерами 856x224 мм, оснащённые противогазовыми устройствами, убирались с помощью гидравлической системы в фюзеляж. Туда же пряталась и передняя стойка со сдвоенными колёсами размерами 446x139 мм. Ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створками для исключения попадания в них грязи. Створки могли открываться вручную на земле для проведения технического обслуживания.
Основа силовой установки самолёта — двухвальный турбореактивный двигатель компании «Пратт-Уитни» максимальной тягой 5310 кгс, оснащённый форсажной камерой. На форсаже тяга достигала 7700 кгс. Топливные баки суммарной ёмкостью 6582 л размещались в фюзеляже и крыле. При необходимости под крылом подвешивались топливные баки, а также могла производиться дозаправка в полёте с помощью приёмника, расположенного на правом полукрыле.

Встроенное вооружение самолёта состояло из четырёх 20-мм пушек
М-39Е с боекомплектом по 200 патронов на ствол, размещённых в передней нижней части фюзеляжа Скорострельность пушки составляла 1500 выстрелов в минуту.
Различные комбинации бомб и ракет суммарной массой до 3405 кг подвешивались под крылом.
Окраску самолёта производили в различных вариантах — в зависимости от времени и места эксплуатации. Машины американских ВВС были в основном серебристого цвета, с чёрными надписями и знаками на левой половине крыла сверху, на правой — снизу, а также на обоих бортах фюзеляжа. На многих из них присутствовали цветные дополнения и знаки авиационных частей.
Самолёты некоторых частей имели сверху трёхцветный камуфляж, в виде пятен неправильной формы тёмно-зелёного, светло-зелёного и коричневого цвета. Нижние поверхности — светло-серые. Аналогично были окрашены и машины французских и турецких ВВС. Самолёты Дании не окрашивались либо целиком покрывались «серебрянкой». Позднее они были камуфлированы красками грязновато-коричневого и зелёного цветов на всех поверхностях.

Боевое применение:

В 1965—1971 гг. F-100 весьма широко (наибольшее самолето-вылетов среди всех самолётов) применялись во Вьетнаме в качестве истребителя-бомбардировщика; на их счету тысячи тонн сброшенного на Вьетнам напалма. 4 апреля 1965 года F-100, осуществлявшие прикрытие бомбардировщиков F-105, вступили в бой с северо-вьетнамскими МиГ-17. Один из F-100 запустил ракету AIM-9 по «МиГу», которая не попала в цель. В свою очередь «МиГам» удалось разгромить группу бомбардировщиков F-105. Это были первые воздушные бои Супер Сабель во Вьетнаме.
Всего война обошлась США в 242 потерянных F-100.

Характеристики самолета F-100D:
Год принятия на вооружение — 1953
Размах крыла — 11,82 м.
Длина самолета — 15,02 м (без штанги ПВД).
Высота самолета — 4,94 м.
Площадь крыла — 37,18 м2.
Масса пустого самолета — 9360 кг.
Масса топлива, л:
— F-100A—2915;
— F-100C/D -4495;
— па подкрыльевых узлах ПТБ — 2х757 и 2х1268.
Взлетная масса максимальная — 17260 кг.
Тип двигателя — Пратт Уитни J57-P-21 или 21 А.
Тяга форсированная/нефорсированная — 71,2/45,4 кН (7260/4630 кгс).
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли — 1190;
— на высоте 10670 м — 1492.
Максимальная скороподъемность — 114 м/с.
Практический потолок — 15635 м.
Боевой радиус действия, км:
— с максимальным запасом топлива в ПТБ — 964;
— с внутренним запасом топлива и 6 бомбами — 448.
Перегоночная дальность — 3172 км.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — +6; -2.
Вооружение: Четыре (две на F-100F) встроенные автоматические пушки «Понтиак» М39(20мм, 1500—1700 выстр./мин), 4х200 патронов. Начиная с F-100C на шести подкрыльсвых узлах могут подвешиваться блоки по семь НАР калибром 70 мм «Майти Маус» или НАР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки. Возможна подвеска четырех УР класса «воздух—воздух» AIM-9 «Сайдуиндер» или «воздух—земля» AGM-12 «Булпап». На F-100D и F-100F возможна установка ядерных бомб: вначале Mk.7, впоследствии Mk.28, Mk.43, Mk.57 или Mk.61

Сверхзвуковые палубные истребители появились гораздо позже в ВМС США чем аналогичные машины в ВВС. Причиной этому послужили специфические конструктивные особенности палубных самолетов, проектирование которых занимает гораздо больше времени. Требования к таким самолетам флот США объявил только в 1952 году, когда ВВС уже испытывали сверхзвуковой истребитель F-100 «Супер-Сейбр».

Из фирм, работающих преимущественно на флот США , первой “пробила” звуковой барьер фирма “Грумман”. Ее истребитель F9F-9 «Тайгер» летом 1954 года достиг скорости 1424 км/ч. Предложенный в качестве замены «Кугуара», он долгое время доводился до кондиционного состояния и появился на флоте только в 1957 году. За это время определенных успехов удалось достичь фирме “Чанс Воут”. Выиграв среди восьми фирм в конкурсе эскизных проектов сверхзвукового истребителя для ВМС, она построила, облетала и запустила в серийное производство свою машину F8U «Крусейдер». Принципиально новые конструктивные решения, использованные фирмой, позволили «крусейдерам» занять место основного палубного истребителя и прочно удерживать его на протяжении 60-х годов.

Основной секрет такого успеха заключался в устранении главного недостатка скоростных палубных самолетов — больших взлетно-посадочных углов атаки. Дело в том, что стреловидные крылья небольшого удлинения, использовавшиеся на самолетах «Демон», «Катлесс» и «Кугуар», развивали максимальную подъемную силу при угле атаки около 30°. Для достижения таких углов носовая стойка шасси имела необычайно большую высоту, существенно ухудшая обзор из кабины и требуя от пилота высокого мастерства при выполнении взлета и посадки. На истребителе “Крусейдер” тоже применили тонкое стреловидное крыло небольшого удлинения, однако большие углы атаки получали поворотом самого крыла с одновременным отклонением носков и закрылков. Кроме улучшения условий пилотирования и уменьшения высоты шасси такой подход позволил отказаться от хвостовой опоры (четвертого колеса), которая стала отличительным признаком всех палубных самолетов и страховала машину от повреждения при посадке.

Первый опытный образец истребителя «Крусейдер», обозначенный XF8U-1, поднялся в воздух 25 марта 1955 года. Летчики-испытатели отмечали простоту и легкость управления. Силовая установка состояла из надежного и проверенного на истребителях F-100, F-101 и  F-102  двигателя J-57. Во время летных испытаний, которые продолжались 5 месяцев, были полностью подтверждены расчетные характеристики нового истребителя. Максимальная скорость полета составила 1600 км/ч, а посадочная — всего 185 км/ч. После опробования самолета на авианосце (осень 1954 г.) фирма развернула серийное производство первой модификации F8U-1. 21 августа 1956 года “Крусейдер” установил рекорд скорости полета для США: 1634 км/ч. Серийные машины поступили в учебные подразделения в конце 1956 года. Через несколько месяцев (март 1957 г.) эскадрилья “Крусейдеров” — “фехтовальщики” VF-32 — достигла состояния боевой готовности на авианосце “Саратога”.

Для замены устаревших дозвуковых разведчиков F2H-2P “Бенши” и F9F-8P “Кугуар” фирма “Чане Воут” предложила разведывательную модификацию “Крусейдера” F8U-1Р, облёт которой состоялся 12 декабря 1956 года. Вместо пушек на ней установили 5 фотоаппаратов и увеличили запас топлива. Характеристики машины почти не изменились. Как подтверждение этому можно привести рекордный перелёт серийного разведчика через США. Вылетев из Лос-Анджелеса, F8U-1Р пересек Американский континент с запада на восток и через 3 часа 22 минуты приземлился в Нью-Йорке. Средняя скорость полета составила 1164.4 км/ч. Самолет пилотировал летчик ВМФ Джон Глени, будущий астронавт США.

Недостаточная путевая устойчивость истребителей, которая проявлялась во время проведения дозаправки в воздухе, была устранена на следующей модификации машины, F8U-2. В хвостовой части установили два подфюзеляжных киля. Теперь “Крусейдер” вел себя более “смирно”, подходя к заправщику “Скайрейдер” или “Сэвидж” на скорости около 400 км/ч с углом атаки 10°—12°. В состав бортового оборудования добавили приемник ИК-излучення, что позволило летчикам более уверенно вести ночные воздушные бои. 130 машин F8U-1 тоже оснастили ИК-системами и под обозначением F8U-1Е поставили на вооружение флота (1958 год). Для истребителя фирма “Моторола” разработала всепогодную ракету АIМ-9С “Сайдуиндер” с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Теперь “крусейдеры” могли вести воздушный бой в любую погоду и время суток.

Одновременно с F8U-1 Е “Чанc Воут” разработала новую машину с максимальной скоростью полета 2500 км/ч. Самолет получил обозначение F8U-3 и отличался от обычного “Крусейдера” увеличенными размерами, формой воздухозаборника и двигателем. Задумывался он как истребитель-перехватчик, вооруженный ракетами «Спарроу». Построили три опытных образца; первый взлетел в июле 1958 года. Серийно F8U-3 не выпускался: ВМС отказались от него в пользу всепогодного перехватчика F4H “Фантом”.

С 1960 года начала производиться следующая модификация самолета с усиленным вооружением — F8U-2N. Количество подвешиваемых УР увеличили с двух до четырех, отказавшись от традиционной в то время, но малоэффективной встроенной пусковой установки НУР. На появившихся подкрыльевых пилонах можно было подвесить бомбы или контейнеры с НУР.
Последняя серийная версия F8U-2NE (улучшенное оборудование) строилась в 1961 году. Через год часть снятых с вооружения F8U-1 переоборудовали в двухместные учебно-тренировочные самолеты.

В 1966 году проходила модернизация всех стоящих на вооружении машин. Изменили состав оборудования, добавив систему автоматической посадки ACLS (всепогодная система посадки на авианосец). Система включалась на дальности 6,3 км от кормового среза палубы. Колебания самолета в воздухе синхронизировались с колебаниями палубы корабля. При этом машина автоматически удерживалась на глиссаде. Первая посадка с использованием ACLS в полуавтоматическом режиме выполнена в 1957 году, а в автоматическом — на авианосец “Саратога” в 1966 году.

Количество выпущенных самолетов “Крусейдер” по модификациям и эволюция их обозначений представлены в таблице в низу поста.
Серийное производство истребителя закончилось в 1965 году. В настоящее время он снят с вооружения. Несколько машин используется NASA совместно с ВМС для изучения различных проблем аэродинамики. Один из них планировалось оснастить “косым” крылом изменяемой стреловидности. В 70-х годах на F-8 испытывали крыло сверхкритического профиля и электродистанционную цифровую систему управления.

Описание конструкции:
F-8 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом (стреловидность по передней кромке 48°) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло установлено с отрицательным углом поперечного V 7°. Консоли крыла при размещении на авианосце складываются. Механизация крыла включает в себя отклоняемые носки, закрылки и прифюзеляжные элероны. Для повышения взлетно-посадочных углов атаки крыло поворачивается на 10°. Стабилизатор самолета цельноповоротный, с дифференциальным отклонением поверхностей. Проводка управления левой и правой консоли стабилизатора независимая. Система управления самолетом гидравлическая, с двукратным резервированием. Поворот плоскости крыла осуществляется гидравлическим домкратом. Щиток воздушного тормоза располагается на нижней поверхности фюзеляжа и отклоняется на 55°.
Основу силового набора фюзеляжа составляет стальная балка, проложенная вдоль всей его длины. К ней крепится тормозной крюк, узел зацепления с челноком катапульты и носовая стойка шасси. Все три стойки шасси самолета убирающиеся: носовая — назад, основные — вперед, в фюзеляж. Начинай с модификации F8U-2 в хвостовой части фюзеляжа установлены два подфюзеляжных киля.

Нерегулируемый воздухозаборник расположен в носовой части самолета. На всех модификациях «Крусейдера», за исключением F-8J, используются двигатели семейства J-57 с максимальной тягой на форсаже от 7257 до 8166 кг. Запуск двигателя обеспечивается сжатым воздухом от компрессора авианосца. На F-8J установлен двухконтурный ТРД TF30-P-420 с тягой 8891 кг.
Топливо находится в фюзеляжных и крыльевых баках обшей емкостью 5300 литров. Начиная с F8U-2N под крыло могут подвешиваться два дополнительных бака емкостью по 1130 литров каждый. Все модификации оснащены системой дозаправки топливом в воздухе. На F8U-1P (RF-8A) штанга топливоприемника убирается заподлицо в фюзеляж, а на остальных — в выпуклый обтекатель по левому борту.

Электронное оборудование истребителя состоит из обзорно-прицельной РЛС, ИН прицельной системы, системы автоматического управления полетом и автоматической посадки на авианосец. ИК датчик располагался а носовой части перед лобовым стеклом. На первых модификациях устанавливалась РЛС APQ-50 (максимальная дальность обнаружения 32 км, захвата — 20 км). Более современные имели станцию APQ-94 с более высокими показателями. В качестве элементной базы в электронных блоках использовано более 700 вакуумных ламп. Оборудование разведывательной модификации отличается наличием инерциальной навигационной системы и пятью аэрофотоаппаратами, из которых один плановый и четыре перспективных.

Модификации самолета F-8:
F-8A (F8U-1) — исходный истребитель.
F-8B (F8U-1E) — истребитель с улучшенными возможностями применения в сложных метеорологических условиях.
F-8C (F8LJ-2) — истребитель с улучшенными летными и пилотажными характеристиками.
F-8D (F8U-2N) — истребитель с двигателем значительно повышенной тяги и улучшенным БРЭО.
F-8E (FN) — истребитель для ВМС Франции. Выпускался с июня 1964 г., 42 самолета.
RF-8A—самолет-разведчик. Выпущено 144 единицы.
До середины 1960-х годов F-8 оставался одним из основных боевых самолетов авиации ВМС и корпуса морской пехоты США. Снят с вооружения в середине 1980-х годов. Во Франции самолеты F-8E (FN) заменили в конце 90-х годов многоцелевыми истребителями Дасо «Рафаль» М. Всего был выпущен 1261 "Крестоносец" в различных вариантах.

Боевое применение:

"Крусейдеры" ВМС и КМП США активно использовались в ходе Вьетнамской войны. Самолёты военно-морских сил в основном действовали над Северным Вьетнамом, выполняя эскортирование групп штурмовиков, обеспечивая прикрытие авианосных группировок, а также привлекаясь к ударам по наземным целям. Широкое применение получили разведывательные варианты. F-8 морской пехоты базировались в Чулае и Дананге и действовали почти исключительно в Южном Вьетнаме (хотя известно, что несколько самолётов были потеряны и на севере), оказывая поддержку наземным подразделениям. Стандартным вооружением были неуправляемые ракеты "Зуни" и бомбы Mk.82. 17 августа 1966 года F-8E ВМС США, гружённый «под завязку» бомбами Mk.82, не смог подняться на достаточную высоту при взлёте с аэродрома в Дананге, что вынудило пилота катапультироваться. F-8E с серийным номером 150321, потеряв управление, рухнул на жилые дома южновьетнамцев. В результате крушения начали детонировать авиабомбы, убив 33 южновьетнамских мирных жителей, сам американский пилот старший лейтенант Вальтер Дохерти при приземлении не сильно поранился

F-8 были первыми американскими самолётами, встретившимися в воздушном бою с авиацией Северного Вьетнама. Это произошло 3 апреля 1965 года; по вьетнамским данным, в тот день истребителями МиГ-17 был сбит один и повреждён другой «Крусейдер», но американская сторона признала тяжёлое повреждение одного самолёта. На первую воздушную победу на F-8 претендует коммандер Гарольд Марр из 211-й истребительной эскадрильи, 12 июня 1966 года предположительно сбивший МиГ-17. Марру удалось подловить противника, когда тот израсходовал значительную часть топлива и попытался выйти из боя; выпущенный с расстояния в полмили (800 метров) «Сайдуиндер» оторвал МиГу хвостовую часть фюзеляжа и часть правой плоскости крыла (однако по данным Вьетнама 12 июня ни одного МиГ-17 потеряно не было). Всего на счёт «Крусейдеров» во Вьетнаме было записано 19 сбитых истребителей противника (не все подтверждены противником), при потере от 3 до 11 самолётов в воздушных боях. Уступив палубным модификациям F-4 в абсолютном числе побед, «Крусейдеры» превзошли их в относительной результативности. Преимуществами F-8 в сравнении с «Фантомом» были лучшая манёвренность (сравнимая с манёвренностью МиГ-17) и наличие встроенного пушечного вооружения, хотя и не слишком надёжного.

 В конце 1960-х и начале 1970-х годов F-8 уже снимались с вооружения ВМС США. Несмотря на это, они всё же приняли участие в новой кампании бомбардировок Северного Вьетнама в 1972 году (Linebacker) на «вторых ролях». Всего за восемь лет войны ВМС и КМП потеряли в Юго-Восточной Азии около 170 «Крусейдеров», примерно половина этих потерь произошла по небоевым причинам.

21 ноября 1967 года самолёт RF-8G эскадрильи VFP-62 ВМС США, взлетевший с авианосца USS Shangri-La потерпел крушение в Атлантическом океане во время неудачного сближения с двумя советскими бомбардировщиками Ту-95. Пилот лейтенант Гари Адамс катапультировался и был спасён вертолётом, советские самолёты позже вернулись и пролетели над местом крушения.

Характеристики самолета F-8E:
Размах крыла — 10,87 м
Длина самолета — 16,61 м.
Высота самолета — 4,8 м.
Площадь крыла — 34,84 м2.
Масса пустого самолета — 8960 кг.
Запас топлива — 5300 л.
Взлетная масса, кг:
— нормальная — 13150;
— максимальная — 15420.
Тип двигателя — 1 ТРДФ Пратт-Уитни J57-P-20/20A.
Максимальная тяга двигателя форсированная / нефорсированная — 8165 / 4850 кгс.
Максимальная скорость — 1800 км/ч.
Практический потолок — 17680 м.
Боевой радиус действия — 965 км.
Максимальная дальность (без ПТБ) — 2255 км.

Вооружение:
Встроенное вооружение состоит из четырех пушен типа М12 с боезапасом 144 снаряда на каждую. На F8U-1, 1 Е и F8U-2 под фюзеляжем находилась выдвижная пусковая установка из 32 НУР “Майти Маус” для стрельбы по воздушным целям.
Подвесное вооружение состояло из двух УР «Сайдуиндер», подвешиваемых на фюзеляжных пусковых устройствах. При этом боезапас для пушек при подвеске УР снижается почти на 40%. У F8U-2N количество подвешиваемых УР возросло до четырех благодаря демонтированию пусковой установки НУР, Последние серийные модификации F8U-2N, NE имели два подкрыльевых пилона, на которые подвешивались: 12 бомб М57 или Ми.84, четыре— М64 или Мк.82, две — М65 или МК.83, две — М66 или МК.84, две пусковые уста-новии НУР «Зуни», две УР «Буллпап».