Вулкан в укрытии
M61A1 Vulcan на F-16.
M61A1 Vulcan на F-16.
21 июня 2019 года в Вологде состоялось открытие памятника дважды Герою Советского Союза, уроженцу Вологодской земли, лётчику-истребителю Александру Фёдоровичу Клубову (см. фоторепортаж «Народный памятник народному герою»). Этот выдающийся воздушный боец сражался в небе Северного Кавказа и Кубани, освобождал Донбасс и Таврию, дрался над Румынией, Западной Украиной и Польшей.
Начав воевать в тяжелейшее время – в августе 1942 года, когда немецко-румынские войска прорвались к Волге и Кавказским горам, он прошёл дорогами войны два с лишним года. Эти дороги были трудны и опасны, наполнены воздушными боями с грозным противником и смертельными штурмовками. Они, порой, бывали непросты. Но боевые и человеческие качества самого воина и плечо фронтовых товарищей и командиров, прежде всего Александра Покрышкина, позволяли все преодолевать. Однополчане-покрышкинцы своих не бросали.
Александр Клубов был настоящим воином и человеком, одним из самых ярких воздушных бойцов из покрышкинской плеяды. И если бы не трагическая гибель в авиакатастрофе в ходе учебно-тренировочного полёта 1 ноября 1944 года, он встретил бы День Победы вместе с боевыми товарищами и всей страной, а потом, возможно, и вырос бы до крупного авиационного командира.
А для того, чтобы этот долгожданный день настал, Александр Фёдорович сделал немало. За ним числятся 457 боевых вылетов, более 130 штурмовок, в ходе которых он уничтожил и повредил не менее 15 танков, 27 автомашин, 7 зенитных пулемётов и 6 зенитных орудий, 16 лодок и около 200 солдат и офицеров противника.
И это в основном тогда, когда воевать приходилось на не самой современной матчасти: на «чайках» и «ишачках». Впечатляющ и путь Клубова как воздушного бойца: он провёл 95 воздушных боёв, в ходе которых сбил 31 самолёт противника лично и 19 в группе. Вот об этих-то цифрах и хотелось бы поговорить подробнее.
Указанный боевой счёт – 31+19 – отмечен в целом ряде документов, и не является плодом послевоенной литературы и мемуаров. Это официальный боевой счёт. Но в его отношении есть некоторые вопросы. С личными победами всё более-менее ясно. В оперативных документах частей и соединений, в которых служил Клубов (84-го «А» истребительного и 16-го гвардейского истребительного авиационных полков (иап), 217-й и 229-й истребительных авиационных дивизий (иад) и 216-й смешанной, впоследствии 9-й гвардейской авиадивизии) можно отыскать отметки о 30 его личных победах. Таким образом, «недостаёт» всего лишь одной. Подавляющая часть этих побед – 27 – приходится на период службы лётчика в 16-м гвардейском («покрышкинском») истребительном авиационном полку. А в этот период (1943–1944 годы) документация штаба полка и штаба дивизии была налажена хорошо.
Иное дело – групповые победы. Они пришлись на предшествующий период боевой судьбы лётчика, на время, когда он служил в 84-м «А» иап. Документация за этот период носит либо отрывочный и не полный характер (как документы 217-й иад), либо почти полностью отсутствует (как документы 84-го иап). По оперативным документам и сводным статистическим таблицам о результатах боевой работы лётчиков полка можно проследить три личные и одну – три групповые победы воина.
Вот почему в некоторых интернет-изданиях и сборниках, посвящённых победам советских асов, боевой счёт лётчика оказался урезан до 31+3. При этом в число личных побед ошибочно занесена одна победа над Ю-87 (от 16 июля 1944 года). Об этом и о некоторых других моментах, касающихся боевого счёта Клубова, мы уже писали (Марчуков А.В. Герои-покрышкинцы о себе и своём командире. Правда из прошлого. 1941–1945. М., Центрполиграф, 2014. С. 629–631). То есть, по сути, в указанных сборниках и опирающихся на них изданиях счёт сводится к 30+3. Тогда как он, напомним, равен 31+19.
Кто же прав, и откуда взялись «недостающие» победы? Документальное подтверждение того, что эти победы за Клубовым числились, найти удалось. Причём даже с указанием типов сбитых самолётов (впрочем, последнее породило новые вопросы). Но обо всём по порядку.
Командование ВВС Красной Армии хорошо знало, против какого опытного противника приходится воевать, осведомлено оно было и о количестве побед (двух- и трёхзначном), имевшемся на счету ведущих или наиболее известных немецких асов.
О них собирали информацию. А порой даже рассказывали на теоретических занятиях. Чего стоит, например, тема «Лучший асс мира подполковник Вильнер (так! – А.М.) Мельдерс – его 101 победа», изучавшаяся лётчиками 428-го иап в апреле 1942 года. (ЦАМО РФ. Ф. 2 уаг. Оп. 1. Д. 5. Л. 53)
Вопросу взращивания асов советских наше авиационное командование стало уделять внимание уже с конца лета – осени 1942 года, а сведения на наиболее результативных лётчиках-истребителях собирались и до этого. А начиная с 1943 года, Главное Управление ВВС стало требовать от командования Воздушных армий, авиакорпусов и дивизий сведения о боевой статистике результативных лётчиков, причём планкой было определено 10 одержанных побед. Аналогичные данные собирались и на лётчиков штурмовой, бомбардировочной и транспортной авиации, только там критерием выступало количество совершённых ими боевых вылетов.
По своей информативности и полноте эти поступавшие в Управление кадров ГУ ВВС КА сводные документы не одинаковы. Всё (как, впрочем, и всегда) зависело от того, как в частях и соединениях была поставлена работа штабов и отделов кадров. Кто-то отделывался просто цифрами, порой (как складывается впечатление) проставленными довольно произвольно. Например, в данных о победах какого-нибудь лётчика за июль их число могло быть показано как 15, а в августе или сентябре – как 14, то есть – меньше.
Другие, напротив, предоставляли подробные данные, включающие дату и район победы, тип сбитого самолёта, а иногда даже количество выполненных лётчиком боевых вылетов (в том числе с разбивкой по типам самолётов). И эти сведения вполне хорошо соотносятся с данными из оперативных документов, заявок и подтверждений на сбитые самолёты и т.д. Наиболее информативными, к примеру, являются материалы отделов кадров 4-й Воздушной армии, 1-го гвардейского и 4-го истребительного авиакорпусов.
Поступали такие сведения и от соединений, в которых воевал Александр Клубов. В 1943 году их предоставлял Отдел кадров 8-й Воздушной армии, в 1944-м – Отдел кадров 7-го истребительного авиационного корпуса (впоследствии 6-го гвардейского).
Возьмём пару контрольных точек: октябрь 1943 года и сентябрь 1944 года. Первый документ – это «Список лётного состава частей 8 ВА, сбивших 10 и более самолётов противника, по состоянию на 1 октября 1943 г.». Подписан он начальником Отдела кадров 8-й Воздушной армии подполковником Сидовым и начальником 1-го отделения Отдела кадров подполковником Карасёвым. Аналогичные материалы имеются и по некоторым другим месяцам.
Итак, согласно документу, заместитель командира эскадрильи 16-го гиап, гвардии старший лейтенант Клубов к 1 октября сбил лично 17 самолётов противника и ещё 19 в группе. Даты побед не приводятся, но указан год, фронт и район победы. Личные победы таковы: 4 Ме-109 в районе Моздока на Северокавказском фронте в 1942 году, ещё один Ме-109 на том же фронте в 1943 году и на Южном фронте (в 1943 году) 6 Ме-109, 2 Ю-88, Хе-111, Ю-87 и 2 Хш-129 (для краткости здесь районы не приведены). Не хватает только «рамы», сбитой 16 августа. Сбитый 31 октября 1942 года Ме-110 здесь помечен как Ме-109. Но и в оперативной сводке штаба 216-й сад он первоначально тоже был записан как Ме-109 и лишь затем исправлен на Ме-110. Вот почему во всех последующих документах этот самолет проходит именно как «сто девятый».
Но в данном случае важно другое, а именно, во-первых, указание на то, что в 1942 году Клубов лично сбил четыре самолёта. А во-вторых, перечисление групповых побед. Они таковы. В 1942 году в том же районе Моздока – 15 Ме-109 и в 1943 году в районе Крымской – 4 Ю-87. (Там же. Ф. 35. Оп. 11304. Д. 627. Л. 281 об.)
Документы 7-го иак отражают динамику на протяжении нескольких месяцев, но имеет смысл взять данные за сентябрь, так как там представлена итоговая цифра: больше Клубов побед не одерживал. Вот «Сведения на лётчиков 7 Истребительного Авиационного Львовского Корпуса, сбивших 10 и более самолётов противника по состоянию на 1-е сентября 1944 года». Подписали документ: за начальника Отдела кадров корпуса гвардии полковник Павлов и помощник начальника ОК, капитан административной службы Баранов.
Согласно этим «Сведениям», командир эскадрильи 16-го гиап, гвардии капитан Герой Советского Союза Клубов выполнил 460 боевых вылетов, в которых одержал 31 личную и 19 групповых побед. Личные победы таковы: 2 Хе-111, 5 Ю-88, 8 Ю-87, 2 Хш-129, ФВ-189 (вот и «недостающая» «рама»), Ме-110, 9 Ме-109 и 3 ФВ-190. Данные эти не вполне соответствуют оперативным документам и посмертному наградному листу (составлявшемуся на основе этих самых документов). Так, Ю-88-х должно быть не пять, а три, «хейнкелей» не два, а один. А «мессершмиттов», соответственно, больше. Теперь о групповых победах. Они отличаются от тех, что указывал Отдел кадров 8-й Воздушной армии. Это 2 Ме-109 (а не 15, как раньше), 2 Ю-87 (а не четыре), зато появляются 3 Хе-111 и целых 12 Ю-88. (Там же. Д. 837. Л. 176.)
Представленные источники породили новый вопрос: информации какого из них следует отдать предпочтение, в каком из них тип сбитых самолётов указан точнее?
«Список лётного состава», представленный Отделом кадров 8-й Воздушной армии, более подробный и хронологически он ближе к проблемному периоду, и это говорит скорее в его пользу. Приводимые там победы Клубова и их координаты соответствуют тому, что отмечено в оперативных документах полка и дивизии. В большинства случаев это относится и к победам прочих лётчиков, в том числе из других полков. Да и характер боёв, которые вели лётчики 84-го иап в 1942 – начале 1943 года, – главным образом, против истребителей противника, тоже свидетельствует в пользу того, что в числе побед Клубова скорее должны быть «мессершмитты», а не бомбардировщики (как значится в материалах 7-го иак).
Впрочем, на счету его однополчан имелись и ударные самолёты. Так, в «Сведениях о сбитых самолётах противника лётным составом частей 229 иад за период 22.6.41 г. по 10 апреля 1943 г.», подписанном помощником командира дивизии по ВСС, инженер-капитаном Несведовым, значится, что у старших лейтенантов Хоцкого, Худякова и у лейтенанта Кальченко на счетах имелось по два сбитых в группе Хе-111, у командира полка майора Павликова – один, а у лейтенанта Зорина – четыре. У Худякова также было два сбитых в группе Ю-88. И это лишь те, кто к моменту составления документа был жив и попал в список. У ещё одного однополчанина, Николая Трофимова (в последнем документе не отмеченного вовсе), в числе групповых побед, одержанных в составе 84-го иап, тоже значится «хейнкель», а кроме того пять Ю-87 и пять Ме-109. За самим Александром Клубовым, кстати, на тот момент (10 апреля 1943 года) числилось три лично сбитых Ме-109 и ещё один в группе. (Там же. Ф. 319. Оп. 4816. Д. 4. Л. 203)
Другой логично возникающий вопрос относительно групповых побед Клубова таков: а может, это самолёты, уничтоженные им в ходе штурмовок аэродромов противника? Такое возможно, но однозначно утверждать это нельзя.
На счету Александра Фёдоровича имеется не менее 14 самолётов, уничтоженных в ходе штурмовок в составе групп из семи человек. Среди этих самолётов 4 Ю-88, 2 Ю-52, «фокке-вульф», тип ещё семи не обозначен. Таким образом, полного совпадения по типам нет. Даже если предположить, что остальные самолёты – это «хейнкели» и «юнкерсы», а Ю-52-е превратились в Ю-88-е, остаётся ещё «фокке-вульф», который в числе групповых воздушных побед не значится. Впрочем, исключать то, что, скажем, часть уничтоженных в ходе штурмовых ударов самолётов позже могла быть квалифицирована как сбитые в воздушных боях, не стоит.
Но всё это лишь гипотезы.
Теперь о том, что это могли быть за победы (если они действительно были воздушными). Здесь тоже приходится скорее предполагать. Возможно, столь большое количество побед – это те победы, которые одерживали все лётчики группы, в которой летел и дрался Клубов, а число его действительных групповых побед (то есть, тех, когда в уничтожении самолёта противника он участвовал непосредственно) будет меньше. Кстати, аналогичная ситуация возможна и в отношении групповых побед Трофимова. Такой вариант выглядит вполне реальным, но и он, опять-таки, строится на предположении.
Вот такие источники. Из них следует несколько выводов. Вывод первый и главный: за Клубовым действительно числилось 19 групповых побед. Вывод второй: на его счету 31 личная победа, и «недостающий» самолёт – это Ме-109, поверженный лётчиком в период его службы в 84-м «А» иап. То, что это «мессершмитт», следует и из наградного листа на вторую Звезду Героя (правда, даты побед, одержанных в период службы лётчика в 84-м иап, там неточные). Вывод третий. Количество боевых вылетов у Клубова оказывается равным не 457 (как в наградном листе), а 460. Столько же вылетов значится за ним и на 1 октября. (Там же. Л. 205 об.)
Неоспоримым является то, что боевой счёт Александра Клубова равен 31+19. Так и следует его указывать в книгах, статьях, сборниках и на различных интернет-сайтах. Ибо эти 50 побед – это документально зафиксированный вклад воина в Победу.
В победу, до которой он сам, к сожалению, не дожил. Но навсегда остался в народной памяти.
Марчуков Андрей Владиславович – к.и.н., старший научный сотрудник Института Российской истории РАН.
На фото: Александр Клубов на крыле своей «Аэрокобры» Конец июля – август 1944 г. На борту – 30 красных и 19 белых звёздочек – по числу личных и групповых побед, имевшихся на тот момент. Впереди ещё одна победа: над Ме-110.
Специально для «Столетия»
http://www.stoletie.ru/territoriya_istorii/50_pobed_aleksand...
Проект единого для Европы перспективного многоцелевого самолёта разрабатывался ещё с 1979 года, а в 1986 специально для работ по нему был создан консорциум Eurofighter GmbH. Итогом их долгой и кропотливой работы стал истребитель четвёртого поколения EF2000 Typhoon ("Тайфун"), сочетающий в себе последние на момент создания достижения в самолётостроении и электроники.
Самолёт спроектирован по схеме с низкорасположенным треугольным крылом (угол стреловидности 53 градуса) и отрицательным запасом устойчивости, двухсекционными закрылками и предкрылками, поворотным передним горизонтальным оперением, вертикальным килем с рулём направления без стабилизатора. Такая схема обладает рядом преимуществ, основное из которых — снижение сопротивления самолёта на сверхзвуковых скоростях. Масса пустого самолёта составляет 11 тонн, а максимальная взлётная - 23 500 кг. Специально разработанный для этого самолёта турбореактивный двигатель Eurojet EJ200 обладает тягой 6120 кгс и 9097 кгс в режиме форсажа, а так же феноменальной надёжностью и работоспособностью (гарантированный ресурс 10 000 часов). Истребитель комплектуется парой таких двигателей, расположенных горизонтально в довольно широком корпусе. На «Тайфуне» применена четырёхкратно резервированная цифровая электродистанционная система управления полётом, объединённая с системой управления двигателями. Она обеспечивает искусственную устойчивость и высокую маневренность, а также отклонение органов управления для достижения максимального аэродинамического качества на всех режимах и во всем диапазоне скоростей и высот полёта.
Евроистребитель начинён под завязку "умной" электроникой - сотни датчиков, уникальная система защиты (буксируемые ложные цели, цифровое противодействие, тепловые ловушки), система отслеживания целей PIRATE. "Тайфун" может подниматься на 20 км и лететь со скоростью 2.2 Мах (~2450 км/ч), притом самолёт рассчитан не просто переходить в режим форсажа на несколько секунд, как прочие аналоги, а выполнять в нём манёвры и даже атаковать; крейсерский полёт в бесфорсажном режиме проходит на скорости 1.5 Мах. Также создатели позаботились о снижении его радиозаметности, хотя и назвать его полноценным "стелсом" нельзя. Передние кромки крыла и стабилизаторов покрыты радиопоглощающим составом, входные каскады двигателей маскируются воздухозаборниками, внешние подвески вооружения полуутоплены в корпус. Эти меры позволяют снизить ЭПР машины в среднем в 4 раза. Также всё это делает "Тайфун" одним из самых дорогих военных самолётов в мире - стоимость одной единицы составляет примерно 120 млн. долларов.
На 13 узлах наружной подвески EF2000 может нести до 7.5 тонн полезной нагрузки. Он вооружается очень широким спектром ракет класса "воздух-воздух", "воздух-поверхность", а также различных бомб. В качестве дополнительного вооружения выступает 27-мм пушка Маузер BK-27 в корневой части правого полукрыла.
С начала эксплуатации в 2003 году Евроистребитель состоит на вооружении Германии, Италии, Испании, Великобритании, Австрии, Саудовской Аравии, Омана, Кувейта и Катара. За все эти годы он принимал участие почти во всех операция НАТО и заслужил в целом положительные отзывы.
Модель представляет самолёт ВВС Германии из состава 74 тактической эскадры Люфтваффе (авиабаза Нюбург, 2007).
На фото: фонарь кабины открыт, выдвинута горловина для дозаправки в воздухе, поднят воздушный (аэродинамический) тормоз
О модели: качественная и довольно сложная модель в 72 масштабе от германской фирмы Revell. Хорошая детализация (особенно для 72 масштаба), подробный интерьер кабины, возможность выбирать разные варианты монтажа узлов.
Собирается в меру легко, стыкуемость превосходная. В комплекте огромное количество ракет на выбор. Отдельного упоминания заслуживает декаль на 8 вариантов самолёт: множество мелких технических пометок, надписи и полосочки на ракетах, шевроны и гербы на любой вкус.
О создании: довольно давняя работа, сборка на модельный клей "Звезда", покраска кистью акрилами Vallejo. Под декали нанесён глянцевый акриловый лак, поверх - матовый.
И вот результат:
На фото (слева направо): ракеты IRIS-T, Meteor, AIM-120B AMRAAM, 1000-литровый топливный бак, крылатые ракеты Storm Shadow, ракеты AIM-132 ASRAAM и AIM-9L Sidewinder. Под крылом то же вооружение, плюс установлены крылатые ракеты Taurus.
Ниже: вместе с истребителем General Dynamics F-16D Fighting Falcon в окраске пилотажной группы Thunderbirds.
Спасибо за внимания и хорошего времени суток!
Уникальный германский ракетный истребитель-перехватчик ПВО Messerschmitt Me.163В Komet, совершивший свой первый полёт в 1941 году. Главной особенностью этого самолёта был жидкостный ракетный двигатель HWK 109-509-A2 с тягой 15,7 кН (1700 кгс), в котором в качестве окислителя использовалась 80-% перекись водорода, а в качестве горючего — смесь из ~57 % метанола, ~30 % гидразина и ~13 % воды; система зажигания не требовалась — после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция. Такая система таила огромную опасность воспламенения и взрыва самолёта при возможном контакте горючего с окислителем во время заправки, потому эта процедура проводилась двумя машинами-заправщиками в самом отдалённом месте аэродрома, притом после каждого этапа самолёт тщательно мыли.
Перехватчик выполняли по революционной в те времена схеме самолёта-бесхвостки, фюзеляж имел обтекаемую форму, а стреловидные крылья для снижения веса конструкции делались из лёгких сплавов и древесины. Также для облегчения самолёт не имел классического шасси - взлетал он, используя сбрасываемую тележку, а приземлялся на выдвижную лыжу. Для транспортировки севшего самолёта был специально разработан колёсно-гусеничный тягач Scheuschlepper.
Ме-163 имел очень малый боевой радиус из-за ограниченного запаса топлива, которого хватало всего на восемь минут (sic!) работы двигателя. Потому была разработана специальная тактика его применения в частях ПВО: при обнаружении противника "Комета" взлетала, набирала максимальную высоту и пилот выключал двигатель. Далее он планировал к строю вражеских бомбардировщиков, включал двигатель и атаковал их в пике сверху. Топлива хватало на один-два захода, после чего самолёт возвращался на аэродром в режиме планирования. Крохотные размеры и невероятная по тем временам скорость (до 1004 км/ч) делали "Комету" очень трудной целью для стрелков союзников, а собственное вооружение, состоявшее из двух 30-мм авиапушек МК108 у основания крыльев с боезапасом в 60 патронов на ствол позволяли наносить существенный урон большим самолётам. Полёты на Me-163 требовали от пилотов особых качеств: шутка ли, он должен был в короткий промежуток времени обнаружить и атаковать противника, а затем, без двигателя, уйти от преследования и посадить машину с первого же захода. С фронтов отбирали лучших пилотов, многие из которых были асами, имевшими на своём счету десяток и более сбитых.
Как реальное оружие Ме-163 Комета оказался малоэффективным: сказалась сложность пилотирования, узкая специфика применения, дефицит ракетного топлива и квалифицированных пилотов на завершающем этапе войны. Ими были укомплектованы всего три боевые части, притом активно использовались лишь в одной из них - JG-400. Всего было выпущено 470 "Комет", кстати помимо боевых самолётов ещё существовали учебные - Me-163S (Student), отличавшиеся наличием второй кабины вместо отсека вооружения. За всё время применения с мая 1944 по май 1945 Ме-163 было уничтожено всего 9 самолётов противника при собственных 14 сбитых перехватчиках. Таким образом "Комета", как и прочие Вундерваффен Рейха оказался бесполезен и не повлиял на исход войны, хотя наследие его для мира авиации велико: трофейные истребители изучались и копировались в США, Великобритании и СССР, союзники сочли его аэродинамическую схему успешной и таким образом "ракетная блоха" стала родоначальником всех реактивных "бесхвосток"!
Представлена модель Messerschmitt Me-163 B-1a из состава 2-.JG-400, Брандис, октябрь 1944. Фирма Academy, масштаб 1/72.
О модели: очень качественная и грамотно сделанная маленькая модель от корейцев из Academy. Радует наличие в комплекте тягача. Сам самолёт можно собрать в двух вариантах: боевом и учебном с двумя кабинами. Расшивка внутренняя и выполнена достойно, хорошо показан интерьер кабины, прозрачные детали тонкие и чистые.
О создании: одна из самых ранних моих работ. Сборка на обычный модельный клей "Звезда".
Покраска кистью акриловыми красками Vallejo, вскрыт матовым акриловым лаком. Эффектов не применялось.
И вот результат
Неиспользованные детали от двухместного учебного варианта я также склеил и окрасил, получился забавный как бы запасной блок
Спасибо за внимания и хорошего времени суток!
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Товарищ майор, книжечка уже не секретная, найдена в открытом доступе, могу цитировать как хочу. Сразу говорю, что данный самолет я не осваивал, всех тонкостей не знаю, сужу по доступной мне документации.
Пост будет вцелом без историй, похоже на лекцию. Даже не знаю, чем он может понравиться обычной публике пикабу. Заодно люди поймут, что в "военных секретах" нет ничего интересного, нефиг туда лезть, только больше проблем получишь.
Вступление закончил, поехали! Сегодня я расскажу вам, как поджигать жопы авиационного противника на старых сериях самолета МиГ-29
Наши возможности: "воздух-воздух" нести 2 управляемые ракеты дальнего воздушного боя (УР ДВБ) Р-27 разных модификаций (интересно, что эту ракету сделали специально под су27, от сюда и название) и 4 упр. ракеты ближнего воздушного боя (УР БВБ) Р-73 (но в моей рассекреченной книге Р-60). Про ракеты позже расскажу.
"Воздух-поверхность" 4 блока неуправляемых ракет любых видов (НАР) или 4 бомбы до 500кг.
Еще на самолете есть пушка ГШ-301 (калибр 30мм) на все случаи жизни с боекомплектом 150 снарядов. О ней тоже позже.
Корректируемые бомбы и ракеты "Воздух-поверхность" на самолеты ранних версий, похоже, не ставили, так что говорить о них я сегодня не могу.
Для вычисления воздушных пидрилл, опознования "с какого района, пацанчик, ты прилетел", целеуказания по ним есть бортовой радар в носовой части. Для удобства, назову его БРЛС (бортовая радиолокационная станция). Начну как раз с дальнего воздушного боя.
Самолет старый, брлс старого поколения, имела свои недостатки: воздушный небрат может скрыться с моих глаз, если будет лететь боком ко мне. Вот картинка, где я буду видеть цель
После обнаружения отправляется кодовый секретный запрос "ты кто" и самолет должен ответить нужным секретным кодом. Коды совпали -- "свой". Нет -- "чужой".
Возможности брлс: обнаруживает до 10 целей, выделяет одну, самую ближнюю, ставит её "опасной" и готовит весь прицельный комплекс, головки самонаведения (гсн) ракет против этой цели.
Режимы работы: "догон" (Д), "встреча" (В), "автомат" (Авт), "ближний бой". В зависисости от ситуации, будем включать нужный режим излучения БРЛС: лоб в лоб, догоняю или визуально обнаружил.
В переднюю полусферу (ППС), "встреча", я могу обнаружить цель:
Высота 30м....23.000м
Скорость цели 230...2500км/ч
Относительно моей высоты -6...+10км
Дальность до 70км (в заднюю полусферу, ЗПС, на догоне цели до 35км)
Вот пределы обзора моей брлс. Всю зону целиком я могу вручную смещать в ручном режиме
Когда цель нашли, она ставится на автосопровождение. Брлс фиксирует на ней свой взор и готова выдавать команды целеуказания для ракет.
Вообще, военный летчик -- существо без научных степеней, в кабине все сделано для простоты уничтожения воздушных целей (ВЦ). Вот как выглядит на ИЛС дальний воздушный бой (только крутилку БРЛС в кабине надо поставить в режим В,Д или АВТ)"
Появляются две линии черточек (10, 11) -- наводишь пальцем (на ручке управления самолетом есть маленький стик, как на джостиках плейстейшн или Хбокс) прямоугольный строб на эти линии. ГСН ракет следуют за стробом. Жмешь большим пальцем кнопку "захват". Если ряд линий один -- это ложная цель, которая не опознается никак. Далее случается вот что
Появляется метка цели в виде ромбика, смещается большое кольцо. Оно называется директорным и надо всего-навсего совместить метку самолета с этим кольцом. Ракета уже получает координаты цели, но не может быть запущена (дальность большая, углы на цель не те). Когда сбудутся все условия для пуска, загорится ПР, приятныйприятный женский голосголос в наушникискажет "пуск разрешен" и можно нажиматьна гашетку.
При использовании Р-27 необходимо выдерживать метку ромбика в ИЛС, чтобы ракета нашла цель, когда подлетит ближе, на меньшей дистанции. Можно пустить одну ракету, можно две сразу.
Теперь про Р-27. На миг29 рассмотрено только с радиолокационной гсн, но есть еще с тепловой (цепляется за "горячий след" самолета и летит в двигатель), есть с пссивной радиолокационной гсн (летит на источник радиопомех). Далее скриншотами. РЛПК=БРЛС.
Так. Неприятеля на подходе мы уничтожили, пост длиннющий, придется на несколько частей дробить. Интересно хоть?