Ответ на пост «Провокации продолжаются»
Фото и видео данного сопровождения B-52 с борта Су-35, любезно предоставленные Fighterbomber. Обращаем внимание на бортовой MT из поста про провокации и на данном материале.
Фото и видео данного сопровождения B-52 с борта Су-35, любезно предоставленные Fighterbomber. Обращаем внимание на бортовой MT из поста про провокации и на данном материале.
В названии присутствует аббревиатура MFG-28.
Marinefliegergeschwader 28 ""Paul Wieczorek"- 28-е авиакрыло ВМС ГДР имени Пауля Вичорека, немецкого политика и революционера, участника Ноябрьской революции в Германии и командира дивизии народного флота. Базировалось на аэродроме в Лаге (Laage), земля Мекленбург-Передняя Померания.
Подготовка ко взлёту истребителей-бомбардировщиков Су-22М4, сентябрь 1990.
Забавно, что с японским авто общее не только название, но и год начала производства. Почти.
В 1973 году с конвейера сошел первый японский автомобиль, а в 1974 в воздух поднялся первый экземпляр B-1 Lancer.
Первоначальная версия B-1A имевшая всего 4 экземпляра, уступила место сотне машин в версии "B". "B-1B Lancer"- такого правильное название машины на видео ниже.
Самолет имеет изменяемую геометрию крыла, позволяющую разгонять бомбардировщик до 1,25 маха (скорости звука). Примечательно и другое, первоначальная версия B-1A разгонялась до 2,22, при почти таких же тяговых данных - 4 двигателя по 133 кН = 532 форсажной тяги первоначально, превратились в 4 по 4 × 137 = 548 кН после модернизации.
А вот дальность полета существенно возросла 9800 против 12 000 км (не путать с боевым радиусом). Увеличилась нагрузка на крыло. Боевая нагрузка осталась прежней, но её перечень существенно расширен - огромное количество свободнопадающих бомб, бомб высокой точности. "Коварные американцы" не стали удалять возможность несения ядерного оружия, а просто перестали его вешать. В случае необходимости самолет с легкость возьмет на борт до 24 единиц водородных бомб B61, или B63.
С самолетом связано несколько неприятных историй. Одна из них связана с тем, что был введен запрет на полеты бомбардировщиков со "сложенными" (для сверхзвука) крыльями. С другой стороны, в сети достаточно видео, которые подтверждают обратное - машины успешно летают и геометрия крыла меняется по желанию...
Самолет хороший. Давайте похлопаем американцам. Хлопки будут еще приятнее, если учесть, что отечественный конкурент Ту-160 превосходит американца абсолютно по всем показателям и "складывать" крылья ему никто не запрещал )) Мощность двигателей последнего больше в 2 раза, примерно во столько же больше и скорость.Боевой радиус, "потолок", боевая нагрузка, Лишь одно огорчает - Ту-160 в строю находится только 16 штук, против 61 у наших западных "партнеров".
1. Сверхзвуковой монстр, вопреки расхожей конструкторской мысли "хорошая техника и выглядит красиво", получился красивым и на этом всё. Отсутствие крылатых ракет и современного вооружения, наличие оружия исключительно класса "бомбы" не позволят ставить его в один ряд с лучшими бомбардировщиками.
2. Сверхзвук - одно лишь слово и то с большой натяжкой.
3. Преодоление зон ПВО, как задумавшееся концепция разработчиков - оказалось пустым звуком.
Американский "Черный Лебедь" должен был полностью заменить давно устаревшие бомбардировщики B-52, но последние до сих пор в строю и по по прежнему являются основным бомбардировщиком США.
Судьба этого самолета - как печальная судьба красивой но глупой блондинки. До безумства притягивающей мужчину и получающая на утро на такси, как не заслуживающая ничего более... Да и блондинка та (B-1A) уже давно стала брюнеткой (B-1B).
Подборка фотографий к статье и сама статья тут
Случилось это в Алжире, после очередного парада в честь Дня независимости. МиГ-25 прошли над столицей страны, что стало их последним участием в боевой службе.
МиГ-25 совершают свой последний полёт в составе ВВС Алжира на параде, посвященном 60-летию освобождения страны от французского колониального владычества.
Алжир – последняя страна, на вооружении которой стояли МиГ-25. И, соответственно, после того, как самолеты ушли с боевых постов, это стало финальной точкой в истории службы МиГ-25.
Самолет ушёл в историю, но ушёл реально с гордо поднятой головой.
История проста: прогресс, семимильными скачками начавший развивать самолеты, потребовал нового истребителя-перехватчика. У наших противников появились сверхзвуковые бомбардировщики Convair B-58 «Hustler» и North American B-70 «Valkyrie», плюс к ним разведчики Lockheed A-12 и SR-71A. Новые высокоскоростные машины потребовали эффективных мер противодействия.
Была поставлена задача создать боевую машину способную выполнять крейсерский полет на скорости 2,5М - 3,0М. Одновременно перед соответствующими НИИ поставили задачи по решению проблемы теплового барьера, так как при полетах на таких скоростях самолет ощутимо нагревался, температура торможения на скорости 3М около 300С.
За разработку нового самолета взялись известнейший конструктор, вторая составляющая «МиГа», заместитель генерального конструктора, М.И. Гуревич и Н.З. Матюк, не менее опытный конструктор, участник таких проектов, как И-15, И-153, И-16, МиГ-3, МиГ-9, МиГ-17, МиГ-17 и МиГ-21.
Михаил Иосифович Гуревич.
Николай Захарович Матюк стал главным конструктором МиГ-25 и на протяжении 30 лет отвечал за все связанное с этим самолетом.
Проект в разработке получил индекс Е-155 и существовало два направления: Е-155Р (разведчик) и Е-155П (перехватчик). Впрочем, различия в конструкциях были минимальные.
В качестве основного материала для конструкции была выбрана специальная жаропрочная нержавеющая сталь. Кроме нее применялись дюралюминий и титан, но на 80% самолет был из спецстали.
Первый полет Е-155Р совершил в марте 1964 года, через полгода в воздух подняли Е-155П. испытания и доводки шли долго, до 1970 года, так как в новаторской машине постоянно что-то надо было дорабатывать и доделывать.
Были и печальные происшествия. В октябре 1967 года при попытке установить мировой рекорд скорости, погиб ведущий летчик-испытатель НИИ ВВС Игорь Лесников. В апреле 1969 года при полете на МиГ-25П из-за отрыва лопатки турбины с последующим пожаром погиб командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Анатолий Кадомцев. В сентябре 1969 года в испытательном полете, уводя машину от жилых домов города Раменское, погиб летчик-испытатель «МиГ» Олег Гудков.
Но жертвы оказались не напрасны и самолет вылечили. В 1967 году тройка МиГ-25 стала участником воздушного парада в Москве, и в том же году самолет показали на авиационной выставке.
На Западе МиГ-25 вызвал, мягко говоря, шок. Там не сразу поверили в заявленную скорость в 3000 км/ч, но когда данные подтвердились, началась небольшая паника. МиГ-25 стал даже причиной слушаний в Конгрессе США по повестке «Кто виноват и что делать». Вообще фактически МиГ-25 подстегнул американские программы разработки истребителей F-14 и F-15. В целом, в США оценили такой рывок советских авиаконструкторов.
13 апреля 1972 году МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 году были завершены его войсковые испытания. Самолет начал поступать в строевые части ПВО страны.
Появление МиГ-25 резко снизило количество разведывательных полетов «Черных дроздов» Lockheed SR-71A на советских рубежах на Севере и Дальнем Востоке.
Раньше «Дрозды» смело летали вдоль границ, после появления МиГ-25 количество полетов резко снизилось.
В 1976 году произошло прискорбное событие: летчик Беленко угнал МиГ-25 в Японию.
Самолет вернули довольно быстро, но главное, электронную аппаратуру, американцы успели досконально изучить.
В связи с этим Правительство СССР приняло весьма мудрое решение о коренной модернизации самолета, несмотря на то, что он только три года как начал службу и являл собой образец новейшего вооружения.
В 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. На самолете полностью сменили систему «свой-чужой», установили новую РЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ. «Сапфир-25» отличалась возможностями по более качественному обнаружению воздушных целей на фоне земной поверхности. Кроме РЛС МиГ-25ПД получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей.
Были установлены двигатели Р15БЛ-300, ресурс которых был увеличен до 1000 летных часов. В качестве усиления вооружения были поставлены управляемые ракеты Р-40Д среднего радиуса действия и Р-60 ближнего боя.
Ранее выпущенные самолеты МиГ-25П в срочном порядке модифицировались до МиГ-25ПД. Модернизация не затрагивала смену двигателей, заменялось БРЭО. Для этого были привлечены авиаремонтные заводы во всех военных округах того времени. Такие модернизированные самолеты получали индекс МиГ-25ПДС.
И практически сразу после принятия на вооружение МиГ-25 начал свою боевую деятельность.
Египет
Боевое крещение МиГ-25Р получил в небе над Синайским полуостровом. Случилось это в октябре 1971 года. Четыре МиГ-25РБ были предоставлены в распоряжении египетских ВВС и применялись в качестве разведчиков с октября 1971 года по март 1973 года.
Израильские ВВС по достоинству оценили новый самолет. Истребители F-4 и Mirage III израильтян много раз совершали вылеты на перехват МиГов и даже атаковали наши самолеты ракетами, но ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК MIM-23 «Hawk» также оказалось бесполезным.
Вообще МиГ-25РБ оказался хорошим испытательным полигоном для зарубежных средств поражения. Какие только ракеты не применяли по нашему герою, но все самолеты вернулись в СССР в 1975 году, а командир четверки разведчиков Александр Бежевец получил звание Героя Советского Союза за выполнение поставленных задач без потерь.
Стоит отметить, что теми МиГ-25РБ управляли не простые летчики. Это была элита испытателей, знавшая и понимавшая самолеты до винтика. Сам Бежевец – заслуженный летчик-испытатель из ГНИИ ВВС имени Чкалова, остальные были ему под стать. К сожалению, очень непросто разыскать настоящие фамилии участников тех событий. Даже Бежевец в многочисленных публикациях о полетах МиГ-25 над Тель-Авивом именуется в текстах как Бежиевец, Межевец, Меживиец и так далее.
Но факт, что до смены власти в Египте советские летчики продемонстрировали свои умения и обеспечили египетской армии значительное вскрытие позиций израильской армии, что привело к успехам египтян.
Сирия
Сирийские летчики, прошедшие подготовку в СССР, первыми сели в кабины МиГ-25. Под управлением сирийцев МиГ-25 регулярно совершали разведывательные рейды в приграничье с Израилем и даже над территорией страны вплоть до 90-х годов.
Но первое боевое применение состоялось в ходе войны в Ливане. Там же случилась и первая потеря МиГ-25. 13 февраля 1981 года ОДИН МиГ-25ПД сирийских ВВС сошелся в бою с четырьмя израильскими самолетами: двумя F-15 и двумя RF-4C. Сирийский самолет был ожидаемо сбит.
29 июля 1981 года произошел воздушный бой между двумя МиГ-25ПД и двумя МиГ-21 ВВС Сирии и тремя израильскими F-15. В бою был сбит один МиГ-25 и один F-15 (израильтяне не подтверждают эту потерю).
31 августа 1982 года совместными действиями ЗРК «Хок» и истребителя F-15 был сбит сирийский разведчик МиГ-25Р.
В целом сирийцами МиГ-25 применялся не очень активно. Думаю, причина не в том, как было сказано, что для перехватчика не было целей, а в неудовлетворительных возможностях сирийских летчиков, терявших самолеты на ровном месте.
Ирак
МиГ-25 в Ираке появились в 1973 году, управляли самолетами советские летчики. Самолеты совершали разведывательные полеты над Ираном, Турцией и Израилем. Потерь не имели.
С началом ирано-иракского конфликта, МиГ-25РБ с иракскими летчиками, сразу скажем, не имевшими должной подготовки, приняли участие в войне в качестве разведчиков и бомбардировщиков в 1981 году.
Иранские источники честно подтверждают многократные попытки перехватить и уничтожить МиГ-25, закончившиеся безрезультатно. Иранские F-5 и F-4 совершили сотни боевых вылетов на перехват, но без результатов. Обычно у иранских самолетов заканчивалось горючее раньше, чем они подходили на дистанцию пуска ракет.
Первая победа на счет МиГ-25 была записана 19 марта 1982 года, когда один МиГ-25ПД атаковал шестерку F-4 «Фантом» и попал ракетой в один из самолетов. Тяжело поврежденный «Фантом» до своего аэродрома дотянул благодаря мастерству летчика, но впоследствии был списан.
24 ноября 1982 года над иранским городом Эйван иракские МиГ-25 сбили иранский истребитель F-5F. В декабре 1982 года над Багдадом МиГ-25ПД с помощью ракеты Р-40М сбил ещё один иранский F-5E.
Единственное, чем смог ответить Иран, это в июне 1983 года два перехватчика F-14A «Томкэт» сбили невооруженный разведчик МиГ-25Р.
Иракцы после этого начали применять тактику, когда МиГ-25ПД изображал из себя разведчика, на его перехват поднимались истребители, после чего роли менялись. Таким образом МиГ-25ПД на протяжении войны претендуют на 19 воздушных побед против 2 потерянных самолетов МиГ-25РБ.
МиГ-25ПДС применялись не только как перехватчики. В 1985 году была проведена изящная операция уничтожению нефтехранилищ на острове Харк. Три МиГ-25РБ нанесли удар по нефтехранилищам и уничтожили их. Бонусом стала бомба, попавшая в танкер, стоявший возле одного из терминалов.
В том же 1985 году иракские МиГ-25РБ совершили множество полетов с 500-кг бомбами, которых каждый самолет мог взять 4 штуки. Бомбардировкам подверглись Тегеран, Табриз, Исфахан и Кум. Иранской ПВО нечего было противопоставить МиГ-25, ни один самолет не был сбит.
«Под раздачу» попала в той войне и Сирия. Официально Сирия поддерживала Иран, но активных боевых действий не вела. Однако, сирийские самолеты со своей территории регулярно летали на разведку. В одном из таких вылетов сирийский разведчик МиГ-21Р был сбит иракским МиГ-25ПД.
Вообще в ирано-иракской войне МиГ-25 всех модификаций показал себя очень надежной и практически неуязвимой для ПВО машиной. Ирак получил от СССР более 40 машин, которые приняли самое непосредственное участие в войне. Но прямо скажем, F-5E, основной истребитель Ирана, был не конкурент МиГ-25.
Война в Персидском заливе
Война в Заливе 1990-1991 года стала звездным часов иракских МиГ-25РБ. Перед началом войны с Кувейтом разведчики сделали несколько десятков вылетов и обеспечили иракскую армию самыми точными сведениями о расположении кувейтских войск.
На боевом счету МиГ-25 и единственная официально признанная потеря американской авиации. 17 января 1991 года МиГ-25ПДС сбил F/А-18.
19 января два безоружных МиГ-25Р были сбиты американскими F-15С, которые потратили на два разведчика 9 ракет AIM-9M и AIM-7M.
30 января два МиГ-25ПД атаковали пару F-15С. Один американский самолет ушел в сторону границы с Саудовской Аравией и рухнул в 40 км от границы. Обломки самолета были впоследствии найдены, но американцы не признали потерю. Оставшийся F-15С и два подошедших на выручку выпустили по МиГ-25 более 15 ракет, но без результатов.
В целом, из 19 потерянных в войне МиГ-25, в воздушных боях было уничтожено всего 2 самолета. Столько же, сколько сбили МиГи.
В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой Р-60 американский беспилотный самолёт-разведчик RQ-1 «Predator».
Ливия
МиГ-25 оказались в Ливии в 1977 году. Первое применение было с советскими пилотами, которые отслеживали перемещение кораблей НАТО.
Самолеты применялись в ходе ливийско-чадского конфликта, но побед не одержали.
Индия
В Индии в 1981 году появились разведчики МиГ-25РБ. В мае 1997 года индийский МиГ-25РБ пролетел над столицей Пакистана Исламабадом, вызвав панику у жителей. Поднятые на перехват пакистанские F-16 не смогли догнать самолет.
МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции «Пакарам».
ВВС Индии попрощались с МиГ-25РБ в ходе торжественной церемонии 1 мая 2006 года.
СССР и постсоветское пространство
Советские разведчики МиГ-25РБ в ходе ирано-иракской войны выполняли разведывательные полеты над территорией Ирана (СССР тогда был союзников Ирака), причем, рейды были весьма глубокими. Иранским F-4F ни разу не удалось перехватить советские самолеты.
На постсоветском пространстве МиГ-25 применялся во всех конфликтах и войнах: Афганистан, нагорный Карабах, Чечня.
Во время войны в Карабахе Азербайджан потерял 2 МиГ-25 сбитыми, 2 самолета разбилось по техническим причинам.
Последнее боевое применение МиГ-25РБ состоялось в 1999 году. МиГ-25РБ из 609-й авиабазы в г. Балхаш по согласованию с Киргизской Республикой отслеживали перемещение сил Исламского движения Узбекистана в ходе Баткенских событий в Ошской области.
Алжир
В Алжире МиГ-25 появились в 1981 году. В 1982 году МиГ-25 ВВС Алжира «воспитывал» авиацию Марокко, постоянно залетавшую в воздушное пространство Алжира. Вместе с марокканскими самолетами в алжирское воздушное пространство начали залетать и самолеты ВВС США.
Алжирский МиГ-25РБ пересек границу воздушного пространства Марокко, пролетел всю территорию страны с юга на север (около 500 км), развернулся над морем и полетел в обратную сторону. Намек был понят и пролеты марокканских самолетов прекратились.
ВВС Алжира были последними, где эксплуатировались МиГ-25. По данным справочников, в ВВС Алжира находились 11 МиГ-25ПДС и 3 МиГ-25РБВ.
5 июля три самолета МиГ-25 приняли участие в воздушной части парада, посвященного 60-летию независимости Алжира. После этого парада была инициирована процедура списания самолетов, как выработавших свой ресурс.
В ВВС Алжира МиГ-25 прослужили более 40 лет и стали последними самолетами этой марки, стоявшими на вооружении.
И вот – все.
Что можно сказать в итоге? Фактически 1190 выпущенных МиГ-25 служили в разных странах около 50 лет. Было участие в разных конфликтах, были выполненные задания, были победы. Были и потери.
Самолет был сложный для всех: для летчиков, для техников и особенно – для средств ПВО противника.
Многие авторы уделяли внимание противостоянию МиГ-25ПД и SR-71 «Blackbird». Да, противостояние имело место, но: МиГ-25 – абсолютно серийный самолет, пусть и довольно непростой. Изготовлены довольно приличной серией и рассчитанный на эксплуатацию обычными летчиками в строевых частях.
SR-71 - стратегический сверхзвуковой разведчик, экспериментальный и во многом уникальный самолет, построенный в количестве 36 единиц.
Разные самолеты под разные задачи. Один должен был часами летать на огромной высоте, в воздушном пространстве другой страны. Второй – перехватчик, который должен максимально быстро обнаружить цель, догнать и уничтожить.
Полет «Черного дрозда» вообще цирк, о котором стоит написать отдельно. МиГ-25 прост, как АК-47 в плане выполнения боевых задач.
Если кому-то хочется с чем-то сравнить МиГ-25ПД, то пусть это будет перехватчик F-106 «Delta Dart». Да, еще более древний самолет, служивший в ПВО США, но он действительно похож на наш МиГ – такой же крепкий и неприхотливый.
Разведки многих стран за пределами нашей страны мечтали получить в свое распоряжение МиГ-25. Самолет оказался хоть и не такой уникальный, как «Черный дрозд», но со своей «изюминкой». В отличие от «Черного дрозда», МиГ-25 допускал полеты на сверхзвуке (скорость 2,5М) с ускорением около 5g. Это позволило поставить ряд мировых рекордов и создать самолету рекламу.
На МиГ-25 было установлено 29 мировых рекордов в скорости, скороподъемности и высоте полета. А ускорение на сверхзвуке позволило оставлять за хвостом не только истребители, но и их ракеты.
Репутацию несбиваемого МиГ-25 заработал в небе над Израилем. Было от чего: залпы самого продвинутого на тот момент ЗРК «Найк-Геркулес» оказались бесполезными. F-4 «Фантом» просто не смог догнать советского разведчика, попытка применить французские «Миражи» тоже ни к чему не привела. Максимально облегченные, недозаправленные самолеты должны были быстро подняться на высоту 20 км и запустить ракеты… которые не смогли догнать МиГ-25РБ, которые к тому времени летчики «раскочегарили» на полную катушку.
Но не это больше всего озадачивало всех на Западе. Несбиваемый разведчик - конечно неприятно, но терпимо. Но несбиваемый бомбардировщик – вот это действительно страшно.
Для МиГ-25РБ были созданы специальные термостойкие бомбы ФАБ-500, которые сбрасывались с высоты 20 000 метров на скорости 2300 км/час. Бомба весом 500 кг, пролетев несколько десятков километров, вгонялась в землю на многометровую глубину, где взрывалась, выворачивая наизнанку всю прилегающую территорию. Точность, конечно, была так себе, но если мы говорим о нефтяном терминале (иранском), то точности вполне хватало.
Кстати, французские бомбы, которые иракцы тоже пробовали применять, летели хуже наших.
В целом, МиГ-25 стал этаким символом своего времени: быстрый, сильный, неуязвимый. Последнее, конечно, оспорить можно, но если внимательно присмотреться, то все потери МиГ-25 происходили в странах, скажем так, исторически не отличавшихся хорошей подготовкой летного состава.
МиГ-25 ушёл в историю. С уважением и заслуженно.
ЛТХ МиГ-25П
Размах крыла, м: 14,06
Длина, м: 22,30
Высота, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 61,90
Масса, кг
- пустого: 18 800
- нормальная взлетная: 36 720
- максимальная взлетная: 41 000
- топлива: 14 470
Двигатели: 2 х ТРДФ Р-15Б-300 х 73,5 кН (на форсаже 109,8 кН)
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте: 3 000 (М=2,83)
- у земли: 1 200
Практическая дальность, км:
- на скорости 2,35М: 1 250
- на дозвуковой скорости: 1 730
Практический потолок, м: 20 700
Экипаж, чел: 1
Вооружение: четыре УР средней дальности Р-40Т или Р-40Р, УР малой дальности Р-60.
Исходник
B-2 под эскортом двух F-35
Что может быть более неожиданным и смертоносным, чем ночной авиаудар? Над сонным лагерем раздаётся гул моторов, невидимые крылья закрывают одинокие звёзды, и тьму разрывают взрывы бомб… Такие мысли будоражили умы военных ещё на заре становления боевой авиации. Первые робкие попытки вылетов в тёмное время суток предпринимались ещё во время Первой Мировой войны, но из-за примитивности конструкции аэропланов тех лет они носили эпизодический характер и объективно не были эффективны. Чаще всего они предпринимались в светлые, лунные ночи и только опытными пилотами, которые прекрасно знали местность и могли ориентироваться по малейшим признакам. Но прогресс не стоит на месте, и уже в 1930-е годы ночные бомбардировщики твёрдо заняли свою нишу и строились в большинстве авиационных держав. Необходимость противодействия этим бомбовозам стала предпосылкой к появлению нового класса перехватчиков — ночных истребителей, выпускавшихся и действовавших особенно активно во время Второй Мировой. Большинство этих машин являлись модификациями дневных истребителей, тяжёлых истребителей или даже разведчиков и бомбардировщиков. Первые представители класса наводились по сигналу радаров, расположенных на земле; в таких условиях не могло быть и речи об автономности. Развитие радиоэлектроники однако вскоре позволило уменьшить радары до размеров и масс, делавших возможным их размещение на борту самолёта. Но основной принцип не изменился: ночные истребители получались методом установки радара и прочего оборудование на самолёты, сконструированные для других целей. Однако сегодня речь пойдёт об исключении из этого правила, о машине, изначально созданной для сражений в ночных небесах, во тьме.
В 1939 году небольшая самолётостроительная фирма Northrop Corporation, руководимая Джеком Кнудсеном Нортропом, была субподрядчиком в изготовлении ряда узлов для военных самолётов: выпускали хвостовые части фюзеляжей для PBY Catalina, мотогондолы для Boeing B-17, а также собирали по лицензии для RAF пикирующий бомбардировщик Vultee Vengeance. В начале 1940 представители Northrop присутствовали в Лондоне на встрече по поводу производства Vengeance. В это время происходили интенсивные ночные налеты немецких самолетов. В начале 1940 года RAF не имели самолетов, способных эффективно противостоять ночным налетам самолетов Люфтваффе. Дневные истребители Spitfire и Hurricane, как правило, обнаруживали самолеты противника тогда, когда те уже сбросили свои бомбы. Великобритании срочно требовался ночной истребитель, и они обратились с предложением создать такой самолет к ряду компаний, включая Northrop. Британские требования к самолету заключались в способности осуществлять патрулирование всю ночь (по крайней мере восемь часов) с достаточно высокой скоростью, чтобы уничтожать вражеские самолеты до того, как они сбросят бомбы. Работы над радаром велись в Англии с 1936 года, и в 1940 году английские ученые работали над первыми версиями радиолокационных станций, которые можно было бы нести на борту самолетов, позволяя им обнаруживать и перехватывать самолеты противника без наземного наведения. Естественно, установка радара на специализированный ночной истребитель подразумевалась сама собой. Руководство Northrop достаточно быстро пришло к выводу, что для выполнения всех требований необходим самолет с достаточно большими габаритными размерами и силовой установкой из двух двигателей. В это же время и командование ВВС США также стало проявлять интерес к ночному истребителю.
Black Widow и ночной самолёт-амфибия PBY-5A Catalina
Небольшое КБ Northrop (а на фирме в то время всего работало порядка ста человек) занялось проектированием необычной машины. Ранний проект подразумевал самолёт с классическим фюзеляжем, оснащённым носовой и хвостовой турелями с четырьмя крупнокалиберными пулемётами в каждой. Экипаж должен был состоять из пилота, оператора РЛС и двух бортстрелков. От этой концепции быстро отказались в пользу двухбалочной схемы с трёхстоечным шасси. Хвостовая турель исчезла, теперь четыре пулемёта планировалось установить неподвижно в нижней части фюзеляжа для ведения огня вперёд. Носовая турель «переехала» в середину фюзеляжа и стала дистанционно управляемой, в освободившийся нос поместили радар. Экипаж сократился до трёх человек, в силу ненужности двух стрелков. 10 января 1941 года с компанией был заключен контракт на два экспериментальных самолета, которым присваивался индекс XP-61. После заключения контракта Northrop немедленно начали работу над первым опытным образцом. На нём планировалось установить усиленное вооружение — по две 20-мм авиапушки в каждом крыле вместо четырёх пулемётов внизу фюзеляжа. Позже пушки переместили на прежнее место пулемётов — так их было удобнее обслуживать, а крыло можно было сделать тоньше и разместить в нём дополнительные топливные баки. Из-за низкого приоритета своеобразного самолёта, конструируемого маленькой компанией, возникали трудности в получении некоторых узлов. Например, дистанционно управляемая турель с четырьмя пулемётами устанавливалась на стратегический бомбардировщик Boeing B-29, имевший высочайший приоритет, потому фирме Northrop не смогли поставить ни одной. Такая же ситуация была и с четырёхлопастными винтами Curtiss. В итоге прототип получил массогабаритный муляж турели и винты Hamilton Standard такого же диаметра. В результате всех задержек первый опытный образец XP-61 сошел со сборочной линии в Хауторне только 8 мая 1942 года.
Прототип XP-61
Рулежные испытания начались почти сразу после изготовления самолета и 21 мая 1942 года прототип XP-61, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp, впервые поднялся в воздух с взлетной полосы аэродрома Northrop Field. Он был неокрашенным (имел цвет алюминия), за исключением жёлтых капотов двигателя. Официальный первый полет на XP-61 выполнил пять дней спустя, 26 мая 1942 года, летчик-испытатель компании Northrop Вэнс Брис. После пятнадцатиминутного полета Брис сказал Джеку Нортропу: «... вы создали чертовски прекрасный самолет!» Тяжёлая машина имела прекрасные лётные данные, а также невысокие взлётную и посадочные скорости, была очень устойчива и даже будучи намеренно введённой в «штопор», легко из него выходила. Некоторых доработок потребовали только закрылки и горизонтальное хвостовое оперение. Военные заказали ещё 30 машин для дополнительных испытаний, присвоив им индекс YP-61. Эти самолёты несли матово-чёрное покрытие, за что получили прозвище Black Widow («Чёрная Вдова» — североамериканский ядовитый паук-птицеед). Прозвище было настолько удачным, что стало полуофициальным названием, мелькавшем даже в документах. Официально же самолёт на вооружение был принят как Northrop P-61.
Предсерийная матово-чёрная «Вдова» YP-61 в полёте
Первым серийным вариантом Black Widow стал P-61A, первый экземпляр был собран в октябре 1943 года. Р-61А отличался от предсерийных самолетов более развитой металлической оплеткой фонаря кабин, а также более острыми углами наклона стекол, что сделало кабины более прочными для исключения деформаций при пикировании с большой скоростью. Примененные на опытных образцах лонжероны из магниевого сплава были заменены на более привычные алюминиевые, так как они были дешевле и проще в производстве. Поскольку еще продолжались испытания, направленные на определение оптимального цвета камуфляжа для ночного истребителя, первые P-61A, сошедшие со сборочной линии в Хауторне, были поставлены в стандартном камуфляже ВВС: верхняя часть фюзеляжа окрашивалась пятнами неправильной формы оливкового и тускло-коричневого цвета, нижние поверхности были окрашены в нейтральный серый цвет. Только первые 37 из всех P-61A были оборудованы надфюзеляжными турельными установками с четырьмя пулеметами. Фактически, больше половины из всех P-61A не имели этой установки. Одной из причин отказа от установки стала необходимость обеспечения программы производства B-29. Однако, главной причиной было возникновение серьезного аэродинамического бафтинга, когда во время полета турельная установка поднималась или вращалась по азимуту. Эта проблема была настолько серьезна, что многие P-61A, оснащенные четырьмя пулеметами, летали с установкой, зафиксированной в переднем положении. Огонь в этом положении мог вести только пилот, стрелок же выполнял лишь функции наблюдателя. Часто турельной установки не было и освободившееся место занималось топливным баком и закрывалось обтекателем.
P-61A в камуфляжной окраске и без пулемётной турели
Большинство P-61A-1-NO служило в USAAF на Tихом океане. 6-я эскадрилья ночных истребителей первой получила новый истребитель. Пилоты эскадрильи быстро пришли к выводу, что несмотря на большие размеры, P-61 был весьма послушен в управлении. Полностью загруженный самолет мог продолжать полет при одном неработающем двигателе. Во время производства Р-61A имели место некоторые изменения и варианты. Начиная с 46 серийного самолета двигатели R-2800-10 мощностью 2000 л.с. были заменены двигателями R-2800-65 мощностью 2250 л.с., и самолет получил обозначение P-61A-5-NO. На версии 10-NO установили систему впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры для кратковременного повышения мощности. Самолеты этой версии стали первыми, окрашенными в блестящий черный цвет, который вскоре стал главной отличительной чертой Black Widow. Этот камуфляж был разработан в Массачусетском Технологическом институте и делал истребитель невидимым ночью при освещении зенитным прожектором — глянцевая поверхность отражала лучи, в отличие от матовой, делавшей самолёт прекрасно видимым при освещении.
Получили свои новенькие Р-61А и части ночных истребителей, базировавшиеся в Европе. Боевые действия перевооруженные части на обоих ТВД начали почти немедленно, но первую победу в воздушном бою на Black Widow одержал самолет 6-й NFS. 30 июня 1944, экипаж Р-61А в составе пилота 2-го лейтенанта Дэйла Хабермана и оператора РЛС флайт-офицера Раймонда Муни обнаружил на экране радара их P-61A «Moonhappy» два самолета. Цель была идентифицирована как бомбардировщик Mitsubishi G4M в сопровождении истребителя Mitsubishi А6М Zero. Хаберман с первого захода добился попаданий в левый двигатель бомбардировщика, тот упал в море и взорвался. Истребитель сопровождения обнаружить не удалось. Одной из основных боевых задач Black Widow стала защита баз стратегических бомбардировщиков B-29 на Сайпане от ночных налетов. Они также защищали от атак поврежденные В-29, возвращающиеся после налетов на Японию. Первую победу в Европе одержал самолет из состава 422-й NFS, который сбил немецкий неуправляемый самолет-снаряд V-1 ночью с 15 на 16 июля 1944 года (пилот лейтенант Герман Эрнст и оператор РЛС лейтенант Эдвард Копсел). Впоследствии Black Widow достаточно широко применялись против немецких самолетов-снарядов V-1. Поскольку «Фау» была немного быстрее P-61, то Black Widow были вынуждены перед атакой входить в небольшое пикирование. А вот в составе Королевских ВВС Великобритании «Чёрной Вдове» повоевать не удалось: к моменту её появления у англичан уже были свои ночные истребители D.H.98 Mosquito NF, превосходящие P-61 по скоростным характеристикам, и от самолёта Northrop отказались.
С ночным бомбардировщиком «Москито» B.Mk.IV
В начале 1944 года для установки на P-61 стала доступна новая и более мощная бортовая радиолокационная станция SCR-720C. Новый радар имел увеличенный почти до 100 миль диапазон обнаружения и более четкое изображение цели. Но поскольку габариты SCR-720C оказались большими, чем у используемого на P-61A радара SCR-720A, то появилась необходимость удлинения носового отсека. Кроме того, в конструкцию самолета был внесен ряда усовершенствований и доработок, предложенных в ходе эксплуатации самолетов модели Р-61А (изменён механизм уборки шасси, добавлена посадочная фара на передней стойке, упразднены триммеры элеронов, добавлен ночной бинокль, улучшено отопление кабин и т.д.). Измененный вариант Black Widow стал обозначаться как Р-61В. Первыми машинами модели В стали самолеты серий P-61B-1-NO и 2-NO незначительно отличавшиеся друг от друга. 5-NO получили новый высотомер APN-1, серия 10-NO получила систему оповещения об атаке с хвостовой части APS-13. Начиная с этой серии все самолеты на заводе оснащались подкрыльными пилонами для монтажа четырех сбрасываемых баков или четырех 1600 фунтовых (726 кг) бомб. Серия P-61B-15-NO вновь получила надфюзеляжную турельную установку General Electric Type A-4. Проблема бафтинга, вызванная ранними турельными установками была к тому времени в значительной степени исправлена. Через некоторое время появилась модификация 20-NO с новой турельной установкой A-7 с улучшенной системой управления огнем.
Northrop P-61B-15-NO Black Widow был цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом, выполненным по двухбалочной схеме. Гондолы двигателей переходили в хвостовые балки, кили выполнены зацело с балками и стабилизатором, расположенным между килями. «Вдова» была в целом очень сложным и дорогим самолётом, к тому же самым крупным истребителем США периода Второй Мировой. Длина машины — 15.11 м, высота — 4.47 м, размах крыла — 20.11 м, площадь — 61.53 м². Масса пустого самолёта — 10 637 кг, нормальная взлётная — 13 530 кг, максимальная — 16 420 кг. Экипаж из трёх человек располагался в центральной гондоле, там же было установлено всё стрелковое вооружение. В носу гондолы под радиопрозрачным пластиковым обтекателем устанавливался радар SCR-720C. Позади него в двухъярусной кабине (как на современных боевых вертолётах) были рабочие места пилота и стрелка (позади и выше). За первой кабиной в верхней части фюзеляжа монтировалась дистанционно управляемая турель General Electric Type A-4. В задней части центральной гондолы располагалась кабина оператора РЛС, который также мог вести огонь из турели в задней полусфере. Благодаря большой площади остекления и продуманному взаимному расположению, члены экипажа имели прекрасный обзор.
Компоновочная схема
Крыло имело конструкцию из лонжеронов, нервюр и стрингеров с работающей обшивкой. Особенностью механизации крыла было отсутствие стандартных больших элеронов — вместо них имелись маленькие элероны, четыре (два внутренних и два внешних) выдвижных закрылка и Northrop Retractable Ailerons — небольшие пластины, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла. Выдвижные закрылки были расположены с тыльной стороны крыла на расстоянии одной трети от концов, и стали одним из наиболее успешных новшеств, внедренных в ходе производства в конструкцию Р-61. Они обеспечивали прекрасную манёвренность и управляемость даже на скоростях ниже скорости сваливания. Трёхстоечное шасси с пневматиками низкого давления было убираемым, носовая стойка убиралась в нишу под кабиной, задние — в мотогондолы позади двигателей.
Силовая установка состояла из двух звездообразных двухрядных 18-циллиндровых двигателей воздушного охлаждения Pratt Whitney R-2800-65 Double Wasp мощностью по 2250 л.с. каждый. Винты — четырёхлопастные полностью флюгируемые изменяемого шага Curtiss Electric C5425-A10 диаметром 3.708 м. Максимальная скорость ночного истребителя достигала 589 км/ч на высоте 6 095 м, крейсерская же составляла 428 км/ч. Практический потолок — 10 600 м, максимальная скороподъёмность — 774 м/мин. Объём внутренних топливных баков составлял 2 423 л, можно было подвесить четыре сбрасываемых бака под крыло ёмкостью по 625 или 1 173 л каждый. Боевой радиус без ПТБ составлял 982 км, а перегоночная дальность с четырьмя ПТБ достигала 3 060 км.
Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек AN/M2 с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Батарея помещалась в специальном наплыве в нижней части фюзеляжа. Мощности залпа этой батареи хватало, чтобы уверенно поражать любые самолёты противника, крайне эффективен был и огонь по наземным целям. Во вращающейся на 360° дистанционно управляемой турели находилась ещё одна батарея — из четырёх пулемётов Browning M2 .50 калибра (12.7 мм), имевших по 560 патронов на ствол. Башенка позволяла вести огонь во всей верхней полусфере, поражая идущие с возвышением самолёты противника, за что Р-61 иногда называли «летающей зениткой». Для атаки наземных целей на четырёх подкрыльевых пилонах можно было подвесить четыре бомбы весом до 1600 фунтов (726 кг) каждая, либо установить пусковые установки для шести 5-дюймовых (127 мм) неуправляемых ракет HVAR.
«Чёрную Вдову» применяли как на Тихом океане, так и в Европе. С лета 1944 года P-61 начали использовать и в качестве ночного бомбардировщика. Поскольку союзники имели практически полное превосходство в воздухе, немецкие войска вынуждены были перемещаться под прикрытием темноты. Экипажи Р-61 из 9-й воздушной армии в ночное время использовали радар для обнаружения целей типа поездов и колонн грузовиков. Для уничтожения колонн применялся напалм и пушечный огонь. На нескольких самолетах в 425-й NFS для увеличения огневой мощности в ходе штурмовых атак под крыльями были установлены пятидюймовые направляющие трубы для ракет типа Bazooka. P-61 в роли ночного бомбардировщика оказались весьма эффективны. Типичным вооружением для ночных налетов являлась пара бомб весом по 500 фунтов (227 кг), баки с напалмом или неуправляемые реактивные снаряды. На Тихоокеанском ТВД P-61 также использовался в качестве ночного бомбардировщика. Для подобных операций самолеты оснащались подкрыльевыми направляющими для 127-мм ракет HVAR.
Но всё же основной ролью «Чёрной Вдовы» было ночное патрулирование и перехват самолётов противника. Нормальным графиком дежурств экипажей P-61 были две ночи подряд с отдыхом в течение дня, а затем две ночи отдыха. В момент нахождения одного P-61 в воздухе ни один самолет не имел права подняться в воздух, пока не приземлится дежурный самолет. Дежурным экипажам назначали определенное время патрулирования, охватывающие период от заката до восхода солнца. За несколько часов до полета члены экипажа надевали специальные очки со стеклами темно-красного цвета для улучшения зрения в темноте. Нормальное время патрулирования обычно продолжалось два часа и крайне редко было более длительным. Однако, известны случаи и более длительных боевых вылетов — 4-5 часов.
Black Widow также базировались на Новой Гвинее и, позднее, на Филиппинах. На Филиппинах они применялись в качестве ночных бомбардировщиков при налетах на японские аэродромы и наземные цели. Р-61 принимали участие во вторжении на Иводзиму и Окинаву. «Вдовы» также применялись на Индокитайско-Бирманском ТВД. Первой жертвой Р-61 на этом театре стал японский двухмоторный самолет. Эта победа, одержанная 30 октября 1944 года, была на счету Р-61 из 426-й эскадрильи ночных истребителей, базировавшейся на Кунмине (пилот капитан Роберт Скотт и оператор РЛС Чарльз Филлипс). Первоначально основным боевым заданием базировавшихся в Китае Black Widow было уничтожение японских ночных самолетов, но поскольку ночные полеты вражеских самолетов прекратились, «Вдовы» применялись в качестве ночного бомбардировщика против японских вооруженных сил в Китае и Бирме. Общее число побед «Чёрной вдовы» невелико, поскольку она поступила на вооружение к тому времени, когда союзники уже установили почти полный контроль над воздушным пространством. И всё же среди экипажей Black Widow было несколько экипажей-асов, добившихся шести и более побед. В Европе это экипаж пилота лейтенанта Германа Эрнста и оператора РЛС лейтенанта Эдварда Копсела, а также пилота лейтенанта Пола Смита и оператора лейтенанта Роберта Тирни. На Тихом океане наибольшее число побед на счету «Вдовы» пилота майора Кэррола Смита и оператора РЛС лейтенанта Филиппа Портера из состава 418-й NFS. Стрелки не включаются в состав экипажей-асов, потому что довольно часто менялись и летали с разными пилотами и операторами.
«Чёрная Вдова» имеет неофициальный титул «Самолёта, закончившего войну», так как последний самолет, сбитый в ходе Второй Мировой, был уничтожен именно ею. Ночью 14-15 августа 1945 года P-61B из 548-ой NFS «Lady In The Dark», пилотируемый лейтенантом Робертом Клайдом (оператор РЛС лейтенант Брюс Лефорд) сбили над морем около Иводзимы японский армейский истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa. Хотя война официально закончилась в 08:00 15 августа 1945, ночью 15-16 августа пилот капитан Соломан и оператор РЛС лейтенант Джон Ширер на том же самолете «Lady In The Dark» сбили истребитель Ki-44 Shoki, который упал в Tихий океан. Возможно, его пилот не знал, что война уже проиграна, или отказывался признавать это, как настоящий самурай.
Р-61 был выпущен в количестве 742 экземпляра, и состоял только на вооружении ВВС США. Были попытки адаптировать его для нужд Флота и КМП, но они не зашли далее опытных образцов. А вот ВВС эксплуатировали «Чёрную Вдову» до 1954 года, при этом было создано несколько весьма оригинальных специальных модификаций — самолёт для аэрофотосъёмки, метеоразведчик, истребитель сверхдальнего сопровождения. После выхода на пенсию несколько бортов использовалось для научных исследований погоды, а также для тушения пожаров. Так закончилась история единственного специализированного ночного истребителя США Второй Мировой, принёсшего известность и признание фирме Northrop, позднее создавшей стратегический бомбардировщик B-2 Spirit, единственный боевой самолёт конструкции «летающее крыло», принятый на вооружение, а по совместительству — самый дорогой самолёт за всю историю!
Представлена модель Northrop P-61B-15-NO Black Widow с именем собственным «Lady In The Dark» из состава 548-ой NFS, Иводзима, Япония, 15 августа 1945 года. Именно этот самолёт одержал последнюю воздушную победу во Второй Мировой войне. Истребитель использовался для ночного патрулирования воздушного пространства, несёт четыре ПТБ по 1 173 л. Модель фирмы Dragon, масштаб 1/72.
Обзор набора, а также подробный отчёт по сборке и покраске тут:
Northrop P-61B-15-NO Black Widow (1/72 Dragon). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Northrop Y(X)P-61 Black Widow (airwar.ru)
Northrop P-61A Black Widow (airwar.ru)
Northrop P-61B Black Widow (airwar.ru)
Northrop P-61 Black Widow — Википедия (wikipedia.org)
Ночной истребитель Нортроп P-61 "Блэк Уидоу" (pro-samolet.ru)
На этом пока всё! А поскольку большая линейка авиации Второй Мировой закончена, в следующем посте я покажу вам фотографии всех самолётов вместе. Затем будет одна необычная для меня и весьма интересная работа на заказ, а уже потом я начну новую линейку - танков (и не только) периода от Холодной войны до современности! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Торнадо принадлежит Королевским ВВС Саудовской Аравии. Один из немногих самолётов данного типа, который действительно ещё летает.
Боевой реактивный самолёт с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в начале 1970-х годов специалистами немецкой фирмы Messerschmitt-Bölkow-Blohm, совместно с британской компанией British Aerospace и при участии итальянской Alenia Aeronautica. Существует в двух основных модификациях: истребитель-бомбардировщик Tornado IDS и перехватчик Tornado ADV. Является одним из основных боевых самолётов НАТО. Широко использовался во время боевых действий в Ираке и на Балканах. Носитель ядерного оружия (авиабомбы B61). В конструкции планера самолета «Торнадо» используются легкие сплавы (71 %), титановые сплавы (18 % главным образом для узла поворотной части консолей крыла), высокопрочные стали (6 %) и прочие материалы (5 %).