Что подняли со дна Байкала
Очистка Байкала от металлолома - экологические акции.
Очистка Байкала от металлолома - экологические акции.
по просьбе @aleks177
хочется катануть на своем любимом байке по далеким местам? нет ничего проще, камрад.
приступим.
ПЕРЕД покупкой билета/тура уточняем у туроператора кем полетим и размер/вес багажа. сразу скажу, что на чартерах на это все смотрят очень мягко, но все же.
ВСЕГДА, планируя, изучаем сайт А\К, чаще всего инфа в доступе. если нет - пишем на мыло А/К с вопросом, какие условия для провоза спортинвентаря (велосипед), если в течении пары дней ответа нет, звоним на горячую линию, уточняем, что писал с таким-то вопросом, прошу ответить. Ответ голосом к делу не пришьешь, поэтому просим оператора выслать на мыло текстом, распечатываем на всякий случай для аэропорта.
Чаще всего дают добро. Иногда требуют доплату. Достаточно редко запрещают. Иногда спортивное можно тупо везти вторым местом бесплатно.
**Строя маршрут с пересадками, имеет смысл держать в уме, что, например, Москва-Владивосток вы летите на большом эйрбасе или боинге, а вот кусок Владивосток-Южно Сахалинск уже на небольшом АТР72, багажный отсек которого весьма компактен.
В случае с перелетом "Победой" по маршруту "нашиебеня-москва-тиват" я купил на сайте место багажа стандартных габаритов под велосипед и спокойно увез велики.
В случае с Аэрофлотом стандартное место багажа (не эконом-тариф!) подразумевает 203см в сумме измерений и 24 килограмма веса. так что там даже звонить никуда не надо.
В случае с "Уральскими" с меня взяли в аэропорту 3500 доплаты, хотя голос в трубке утверждал, что ничего платить не надо будет. штош, они прокляты мной и забыты.
В случаях с чартерами не платил ни разу, просто уточняя допустимые параметры багажа и являясь на посадку с чехлом.
Собсно вот этот чехол (черный) и рюкзачок с самым хрупким и необходимым.
Собсно вел.
Что потребуется.
2-3 багажные резинки с крючками
инструмент для разборки
пачка длинных стяжек
рулон изоленты (можно не синей)
*Снимаем педали, вкручиваем их в шатуны изнутри. У меня контакты, они маленькие, поэтому я данный пункт проигнорировал.
*снимаем роторы с колес, вставляем в спицы, фиксируем изолентой - так их точно не погнут.
*приспускаем примерно наполовину камеры.
*снимаем петух с рамы. важно, именно петух вместе с переключателем, а не просто перекл от петуха открутить. крепим его изолентой куда угодно внутри треугольника.
*в перья распорку ОБЯЗАТЕЛЬНО.
*снимаем руль вместе с выносом. фиксируем его к трубе рамы изолентой.
*снимаем вилку, все детали рулевой либо в мешочек во флягу либо на шток вилки и изолентой либо крышкой выноса подстраховать.
*вилку фиксируем к трубе рамы с другой стороны руля.
*седло с подседелом внутрь к раме, зажим во флягу.
*ставим все это вертикально и накрываем этот бутерброд колесами кассетой внутрь. чуток приподнимаем раму (чтобы не стучать звездами по полу) и стягиваем багажными резинками. Стараемся собрать бутер так, чтобы он стоял устойчиво сам по себе.
и просто ставим его в чехол.
Место внутри можно докидать шмотками до разрешенного веса. лучше с лагом в полтора-два кг, весы в аэропорту обычно точностью не страдают.
Все детали прокладываем между собой чем-то, хоть картонками. Потому что в процессе все это будет ерзать и тереть друг друга, поэтому надо защитить места соприкосновения.
Любой болтик/гаечка должен быть либо нормально затянут на свое место, либо выкручен и сложен в пакетик, который хорошо положить внутрь фляги.
Смотрится страшновато, но процесс от "подъехал к аэропорту" до "зашел в него в чехлом на плече" занимает минут 30-40 при определенном опыте. Обратный процесс быстрее.
Дальше, по форсмажору.
За все перелеты у меня один раз был косяк-чуток погнули край рулевого стакана.
Знаю случай, когда человеку при перелете в Марокко сломали раму и вилку. И еще один раз было - погнули не снятый петух.
Учитывая, что перелетов было порядка двух десятков-статистика обнадеживающая.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Предыстория тут : Пилотское в кармане, а что дальше?
Но тут мой хороший друг, с которым мы вместе учились в Америке звонит мне и рассказывает, как съездил недавно переучился на Cessna 208 Caravan в Майами и сейчас устроился на работу в компанию ПАНХ, город Улан-Удэ. Спросил не хочу ли я тоже, так как там требуются пилоты, в парке компании 3 самолёта, полно рейсов,а летать некому. Берут с Американским пилотским и валидацией, обучение за свой счёт. Он дал мне телефон лётного директора. Мужик оказался суровым и довольно немногословным. Разговор был короткий.
-Если за свой счёт отучусь, возьмёте?
-Да
-Точно?
-Точно
Я даже не стал спрашивать про зарплату, какая разница, всё равно её еле-еле будет хватать на все нужды:) Главной задачей было начать летать. Плевать где, плевать на график, лишь бы начать. И снова мы приходим к тому, что нужно вкладывать свои деньги. А так как своих денег уже не осталось, то пришлось брать в долг. На тот момент (2014г) учёба на данный самолёт в PanAm Academy в Майами стоила 400000р вместе с дорогой и проживанием.
Увольняюсь с текущего места работы, хоть меня и очень не хотели отпускать. Мне можно сказать повезло, так как нашёлся еще один человек, с кем мы вместе поехали и соответственно смогли разделить расходы. Но дело осложнялось еще и тем, что у меня не было визы, учебная уже просрочена, нужно делать новую. Благо всё прошло хорошо и мне выдали трёхлетнюю визу США, можно ехать.
По приезду в Майами меня очень сильно удивило, что практически никто не говорит на английском, в ходу только испанский и люди откровенно недоумевают, почему мы их не понимаем, но надо сказать, что и район, где находился отель и тренажёрный центр был не самым «престижным».
Сама учёба прошла в американских традициях, всё четко и по делу, длительность обучения составила 5 или 7 дней, уже не помню. Каких-то проблем я не испытал, хоть и был перерыв в полётах почти год, а вот мой партнёр по обучению имел некоторые проблемы. Он до этого летал на ЯК-42, заграницей никогда не учился, в США первый раз. Приходилось ему сильно помогать, но мы справились.
Август 2014 года. По возвращению в России иду проходить по новой ВЛЭК, так же нужно сделать новую валидацию и ОБЯЗАТЕЛЬНО внести в неё отметку самолёт «Cessna 208 Caravan» , а не просто вписать «однодвигательный сухопутный». В компании это видели именно так, потому что обладателям российских свидетельств именно такую отметку и вносили, а вот, что делать с нами «иноземцами» не совсем ясно было. Перед тем, как ехать в Бурятию мне предстояло пройти дополнительные курсы по аварийно-спасательной подготовке, а так же стандартный набор других дисциплин при трудоустройстве на новый тип в РФ. За этим я отправился сначала самолётом в Новосибирск. Хорошо, что хотя бы за курсы платила уже компания. Символично было то, что я уезжал на новое место работы спустя год после возвращения с учёбы в Америке, день в день! Уже в Новосибирске я почувствовал, что заболеваю, благо хватило сил пройти однодневный курс. На следующий день мне уже конкретно схреновило, оказалась ангина, приехали..А мне еще сутки с лишним ехать в поездке до Иркутска. Это была незабываемая поездка, еще и в плацкарте.
Основная часть курсов проходила уже в Иркутске, в местном УТЦ. В компании мне дали адрес оплаченной гостиницы, куда я и еще несколько новых пилотов должны были заселиться, предполагалось, что учёба займёт две недели. Меня предупреждали, чтобы я не питал особых иллюзий насчёт условий проживания, поэтому готовился к худшему, но всё оказалось более менее неплохо. Похоже на коммунальные квартиры переделанные под гостиницу с общей кухней и туалетом. Места в ванной комнате было ровно столько, что смело можно сказать «зашёл и сразу везде», хорошее начало, подумал я. Как сейчас помню незамысловатое название «Гостиница на Култукской».
На следующий день приехали новые пилоты, но они шли летать на другой тип в компании, L-410. Про саму учёбу рассказывать думаю особо нечего, стандартные курсы.
И вот наконец прошло 2 недели, зачёты сданы,нужные бумажки об окончании получены (куда де без них!?) и можно ехать начинать работать. Вечерник поездом отправляемся в Улан-Удэ. Жаль только, что Байкал проезжали ночью и ничего не было видно, но в будущем у меня накопится целая папка с фотографиями Байкала от юга до севера.
Утром заселяемся в гостиницу в поселке «Аэропорт», там мы провели несколько дней, пока еще с одним пилотом не подыскали съемную квартиру буквально в соседнем доме.
Здесь мы и жили. КПП Аэропорта через дорогу, удобно, но скучно, делать абсолютно нечего.
Еще через день я наконец-то попал в офис компании, сделал всю бумажную работу и меня поставили в график. Сначала мне предстояло отлетать тренировку, а затем уже можно приступать к рейсам. На тренировке я первый раз сел справа, было непривычно и как-то всё получалось с трудом. Но глаза боятся, а руки…а руки тоже)) Затем следовал ввод в строй в качестве второго пилота и далее уже рейсы в качестве полноценного второго пилота однопилотного самолёта.
Да. Cessna Caravan - самолёт допущенный к управлению одним пилотом, во всём мире на нём так и летают, за небольшим исключением. В некоторых странах коммерческие воздушные перевозки разрешены только в составе двух пилотов, поэтому мы и летали вдвоём.
Помню свой первый вылет. Рейс УУ-Иркутск. Взлетаем, пробиваем слой облачности, а там нас встречает чистое голубое небо и слепящее солнце. До сих пор не устаю наслаждаться такими вот моментами, а тогда я испытал огромное чувство радости, удовлетворения или чего там еще можно испытать, я был счастлив в тот момент, что наконец-то нахожусь в кабине, лечу, получаю за это «зарплату». Да,самолёт простенький, полёты по местным маршрутам, но с чего-то надо начинать. Первые три месяца я вообще не видел зарплату, многие рейсы были дотационными и компания ждала перевода денег из бюджета,а уже потом распределяла их на зарплату, но в первую очередь закрывали долги перед командирами, а про нас вспоминали уже потом. Иной раз даже приходилось писать заявление на выплату части денег, иначе отказывались давать, да, было непросто.
К тому же еще подходила зима, в тех краях она довольно суровая, но зато в Бурятии очень много солнечных дней, почти как в Калифорнии, только разница в температуре 50-60 градусов:)
Посёлок Таксимо:Аэропорт Нижнеангарск/Северобайкальск
Рабочее место
Редкий случай,когда самолёт заправляют местные техники. Вообще в транзитных портах это всегда была обязанность второго пилота. Зимой руки даже в перчатках «обмораживались» на раз-два, а потом еще надо было этими руками заполнять требование на топливо. Романтика:)
Поселок Багдарин. Как-то вышел у нас санитарный рейс сюда 1.01.2016. Нужно было забрать женщину. Накануне неизвестные ворвались в дом, расправились с хозяином, а его жену ранили в голову,вот мы срочно и полетели её забирать, но как говорили врачи, шансов мало…
А виной всему месторождения драг.металлов в этом районе, если вы понимаете о чём я.
Вот такие суровые места.
Таксимо. За окном -40.
Аэропорт Нижнеангарска, если не путаю, как в СССР попал…
Пока командир шёл на вышку, я заправлял самолёт
А какая вкусная выпечка была в буфете…и цены, как в СССР
Баргузинский Хребет
Летом лесные пожары в Бурятии обычное дело
Кажется это поселок Казачинское, Иркутская область
Ну и как же можно было не съездить зимой на Байкал?! Да, тот самый прозрачный лёд))
Летали мы в основном по Иркутской области и Бурятии на север вплоть до границы с Якутией. Первое время полётов было много, налёт шёл хорошо и задержки по зарплате даже не так огорчали, ведь все мы здесь были ради того, чтобы набрать часы и опыта и двигаться дальше. Денег на дорогу домой не хватало, а летать нужно было, поэтому мы летали «зайцами» на рейсовых самолётах. Ждали экипажи у выхода с медконтроля и просили докинуть нас до Москвы, практически всегда командиры соглашались и брали нас на борт, даже сажали в бизнес-класс, кормили. Было классно, интересно, каждый раз лотерея)) Мне кажется сейчас уже так не получилось бы.
В начале работы мне было сложно усвоить радиообмен на русском языке, до этого же вёл только на английском, да и было это год назад. Один раз даже пришлось на бумаге писать полностью весь радиообмен до Иркутска (за пилота и диспетчера), командир звена «заставил».
Время шло, приехало еще несколько новых ребят, по той же схеме, что и я, отучившиеся за свой счёт. Я всех их знал, заочно, кто-то учился в той же летной школе, но еще до меня. Налёт к тому времени стал потихоньку падать, близился капитальный ремонт двигателей на самолётах, а денег у компании на всё это,конечно же, не было. К лету 2015-го мы даже решили снимать одну на всех квартиру, где жили месяц через месяц, договорились так работать,чтобы делить налёт поровну и заодно экономить на жилье.
Короче говоря, так и прошёл 2015й год, налёт у каждого был максимум по 20 часов в месяц. Было ясно, что скоро вообще всё закончится. Долги по зарплате,долги лизинговой компании, трудности с обслуживанием самолётов. Надо было что-то делать, искать работу,мой налёт к тому времени составлял в районе 900 часов. И очень вовремя мне подвернулась тема на одном иностранном форуме,что идёт набор пилотов на Cessna Caravan в Индонезии…
Подписывайтесь на мой инстаграмо https://instagram.com/fliegerartur?utm_medium=copy_link.
Ну красиво же?
Не каждый день самолеты садятся на лед Байкала
Фотограф из Новосибирска Вадим Мохоров совершил полет на легкомоторном самолете Cessna 172. Также удалось снять самолет в полете на одной с ним высоте. Получилось великолепно!
Фото: Вадим Мохоров
Новосибирский фотограф вместе с тремя летчиками решил посадить самолёт на озеро Байкал!
Высота примерно 5-8км.