Суд обязал авиакомпанию увеличить габариты ручной клади с 4×36×30 см до 36×30×27 без учёта сверхнормативной ручной клади. Это почти в полтора раза!
Кроме того, «Победа» обязана изменить требования и к беспошлинным покупкам из магазинов duty-free. Пакеты должны быть не менее 24×32 см.
Изменения необходимо внести в течение месяца после вступления решения в силу. Документ был подписан 2 июня. У сторон есть 30 дней для обжалования в Мосгорсуде.
Это станет частью масштабной модернизации авиационной инфраструктуры в регионе.
Изменения коснутся аэропортов Челябинска и Магнитогорска. Ранее в аэропорту имени Курчатова был проведён капитальный ремонт гостиницы, что позволило ей получить 4-ю звезду. Также на взлётно-посадочной полосе и рулежных дорожках установлены светосигнальные приборы для посадки самолётов по приборам.
29 января 2013 года авиалайнер Canadair CL-600-2B19 (Bombardier CRJ-200) казахстанской авиакомпании "SCAT" выполнял плановый рейс по маршруту Кокшетау—Алма-Ата. На его борту находился 21 человек: 16 пассажиров и 5 членов экипажа.
Тот самый борт
Командиром воздушного судна был 55-летний Владимир Евдокимов. Очень опытный пилот с налетом более 18 тысяч часов, 1227 из них на CRJ-200. Второй пилот — 43-летний Александр Шарапов — налетал 3507 часов, 132 из них на CRJ-200. Также в кабине находился пилот-наблюдатель — Святослав Бабаян. Он проходил квалификацию на пилота CRJ-200, но не выполнял никаких обязанностей и летел на откидном кресле в кабине пилотов.
На подлёте
Взлёт и полёт до Алма-Аты проходил без замечаний. В 06:10, экипаж передал диспетчеру информацию: «Ориентировочное время прибытия — 06:55, минимум 2-ой категории 30 на 300». В ответ диспетчер передал экипажу информацию о погоде: «SCAT 760, информацию принял, полоса в Алматы 23 правая, подход дополнительно. Для информации: видимость на ВПП 23 правой. Начало, зона приземления 200 метров, середина 225, конец 200 метров».
В Алма-Аты наблюдался переохлажденный туман. Метры - это горизонтальная видимость на полосе. КВС имел определенные ограничения по погодным условиям, при которых он мог безопасно выполнять посадку. Для самолета CRJ-200 его минимальные погодные условия (так называемый «метеоминимум») соответствовали первой категории по международным стандартам: облачность не ниже 60 метров, а видимость на полосе — не менее 550 метров.
А вот на Boeing 737 его подготовка позволяла садиться при еще более сложных условиях — при облачности всего 30 метров и горизонтальной видимости 350 метров. Но при этом КВС озвучил диспетчеру свой метеоминимум который был ближе к Боингу, чем к CRJ-200.
Тот самый борт в 2002 году
Между тем видимость продолжала падать. Через 15 минут диспетчер сообщил о горизонтальной видимости на полосе в 175 метров и вертикальной 40 метров. Предпосадочная подготовка экипажем не проводилась. В 06:40, получив разрешение диспетчера, пилоты начали снижение. Через четыре минуты, на высоте около 7000 метров и скорости 540 км/ч, командир дал команду включить противообледенительную систему воздухозаборников.
Через пять минут диспетчер передал экипажу данные о погоде: «SCAT 760, видимость на полосе 175… ваше решение?». Это означало, что горизонтальная видимость составляла всего 175 метров — намного меньше разрешенного минимума. Однако командир принял решение продолжить снижение, рассчитывая, что погода улучшится. Второй пилот подтвердил решение и передал в эфир: «Снижаюсь до высоты принятия решения (ВПР), 760». Диспетчер не возразил и разрешил заход.
Стоит отметить, что это решение экипажа не полностью соответствовало правилам, которые разрешают выполнение захода на посадку только до высоты входа в глиссаду, если видимость ниже допустимого минимума. Возможно командир был уверен, что к моменту посадки туман рассеется. Прогноз, полученный перед вылетом, гласил что горизонтальная видимость в Алма-Аты должна была составлять 800 метров, а вертикальная 90, а в худшем случае временно снижаться до 200 метров с вертикальной границей облаков в 30 метров.
Напряжение в кабине
Когда самолет выполнял четвертый разворот, диспетчер сообщил экипажу свежие данные о погоде в Алматы: «SCAT 760, видимость на полосе: в начале 175 метров, в середине 250, в конце 175. Переохлажденный туман, вертикальная видимость 40 метров. Ваше решение?». Ответ последовал тот же: «До ВПР снижаемся, SCAT 760.»
Кабина пилотов CRJ-200
Однако по голосу командира было заметно, что он начинает нервничать. О чем также свидетельствуют его достаточно раздраженные реплики: "До ВПР идем", "Только что сказали же!" Можно предположить, что напряжение росло из-за погоды, которая всё не улучшалась. А это означало, что шансы на посадку таяли.
Диспетчер, услышав подтверждение, временно задержал дальнейшее снижение и приказал удерживать текущую высоту, так как первым к посадке он направлял рейс "Air Astana". Судя по записям внутрикабинных переговоров когда стало ясно, что посадку придется отложить, раздражение командира усилилось:
КВС: «Пид.....ас».КВС: «За этим что-ли заводить будет, да?»2П: «Наверное, посадит может он…»КВС: «Пид....ас, из-за этого, бл...., Air Astana (на х...)».
В 06:57 диспетчер дал разрешение на дальнейшее снижение. Пилоты внимательно следили за передаваемыми показателями видимости, особенно той, что диспетчер сообщал борту "Air Astana": «Astana 852, дальность видимости: начало 175 метров, середина 250, конец 175, переохлажденный туман, вертикальная видимость 40 метров»
Командир явно надеялся на улучшение условий, но услышанные цифры не оставляли надежды. Он не стеснялся в выражениях:
Д: «Astana 8-5-2 RVR… touch down 1-7-5, midpoint 2-5-0, stop end 1-7-5, freezing fog, vertical visibility 4-0».КВС: «В середине 250 да, у нас? Бл..., нет чтоб, бл..., (нрзб), что за е.. твою мать».КВС: «…б..., земля, су..... (четы… триста… думал) (нрзб) б...., будет (улучшаться), ни х...., бл....».
В 07:02 экипаж прослушал автоматическую информацию, которая наконец-то принесла небольшую надежду. В ней говорилось о пусть незначительном, но все же улучшении видимости.
КВС: «Уже 3 hundred, да?» (300 метров)2П: «Середина».КВС: «Ну отлично. Нам надо в начало, а остальное нам не еб..т».
К 07:07 самолет находился уже на высоте около 1200 метров. Скорость снижалась и составляла примерно 290 км/ч. Однако внутри кабины атмосфера становилась все напряженнее. По голосу командира было заметно его раздражение — он все чаще делал резкие замечания второму пилоту:
— «Команды мои слушать, Саша, надо и выполнять!» — «Саша, меня слушай!» — «Сань, если я что-то делаю, это не значит, что ты тоже должен сюда смотреть. Ты наблюдаешь, а мы летаем!» — «Саша, не смотри, если я делаю что-то, ты на скорость смотри!» — «Ты должен check speed, check speed, там все как положено!»
Эти слова могут говорить о том, что командир не до конца доверял летным навыкам второго пилота. Возможно, он замечал у него неуверенность или ошибки в контроле параметров полета. В свою очередь, подобное давление могло усилить нервозность второго пилота, что впоследствии сказалось на его внимательности и ошибках при выполнении карты контрольной проверки перед посадкой:
КВС: «Landing checklist».2П: «Descent check list, landing elevation».КВС: «Ну какой landing eleva..., descent мы давно сделали».2П: «Approach check».КВС: «Мы тоже делали».2П: «(нрзб) flight attendant».КВС: «Черт. Advised Саша».
Анализ переговоров свидетельствует, что карты контрольной проверки «Descent check list» и «Approach check» экипажем выполнены не были.
Между тем диспетчер разрешил продолжение захода и передал последние данные о видимости на ВПП: «начало 225, середина 250, конец 250, переохлажденный туман, вертикальная 40». Таким образом, расчет КВС на улучшение метеоусловий не оправдался. Несмотря на это, КВС продолжил заход.
Салон CRJ-200
В 07:08 самолёт вошёл в глиссаду в 10,5 километрах от торца взлетно-посадочной полосы и точно следовал посадочному курсу. Спустя 20 секунд, по команде командира, закрылки были довыпущены до 45°. После этого в кабине прозвучала фраза КВС: «На второй, если что, уйдем.» Это свидетельствовало о том, что экипаж не был намерен совершать посадку в условиях ниже допустимого минимума.
Однако здесь возникло несоответствие. Минимальные погодные условия, которые экипаж ранее передал диспетчеру (30 метров по высоте, 300 метров видимости), на самом деле были занижены. В реальности допуск КВС на этом типе самолета предполагал другие ограничения — 60 метров по высоте и 550 метров видимости. Это значило, что фактические погодные условия уже были ниже его реального минимума, и заход на посадку в таких условиях был, по сути, нарушением правил.
Катастрофа
В 07:10 экипаж вновь получил информацию о видимости: «SCAT 760, видимость 200». Окончательно убедившись в невозможности выполнения посадки, КВС принял решение об уходе на второй круг. Он сказал: «TO/GA» и дал команду на уборку закрылков в положение 8°. Второй пилот проконтролировал включение режима ухода на второй круг и проинформировал: «Go…go».
Действия экипажа при уходе на второй круг не полностью соответствовали рекомендациям для CRJ-200. Командир не объявил установку режима работы двигателей, второй пилот не подтвердил выход на нужную тягу, а закрылки начали убираться раньше, чем самолет набрал необходимый угол тангажа. Экипаж также не выполнил рекомендованный подъем носа на 10°. Второй пилот, проконтролировав уборку закрылков, переключился на связь с диспетчером и доложил: «SCAT 760, уход на второй»
Через 4 секунды после отключения автопилота, руль высоты начал уходить на пикирование. Спустя 2 секунды система озвучила: «Five hundred», предупреждая о высоте 150 метров. В этот момент скорость увеличилась до 270–280 км/ч, а угол тангажа стал отрицательным (-5°…-6°), что означало опущенный нос и снижение вместо набора высоты.
Постоянные изменения в метеоусловиях, сорвавшиеся ожидания на посадку и отсутствие активной помощи второго пилота могли спровоцировать у КВС возникновение острого эмоционального напряжения (т.е. стресса). Несмотря на увеличение приборной скорости и снижение самолета, экипаж не предпринимал действий для перевода его в набор высоты. Управление самолетом стало хаотичным — руль высоты резко отклонялся в режиме быстрых колебаний, в основном на пикирование. Средний угол отклонения постепенно увеличивался, что говорило о нарастающей потере контроля.
В 07:10:43 система предупреждения GPWS впервые подала голосовое сообщение «SINK RATE», сигнализируя о слишком высокой скорости снижения. Через секунду последовал звуковой сигнал GPWS, предупреждающий об опасности столкновения с землей. В этот момент самолет находился на высоте около 140 метров, разгоняясь до 300 км/ч, а угол тангажа уже достиг -8°…-9°, что увеличило вертикальную скорость снижения до 6–8 м/с.
Спустя ещё две секунды система GPWS подала критическое предупреждение: «PULL UP» — немедленный призыв к экипажу вывести самолет из снижения. К этому моменту высота снизилась до 120 метров, скорость выросла до 316 км/ч, а тангаж достиг -10,5°. Один из членов экипажа, вероятно, заметил тревожный сигнал и произнес «TAWS», пытаясь привлечь внимание к ситуации, но никаких действий для выхода из пикирования предпринято не было.
Через две секунды, когда самолет уже опустился до 50 метров, GPWS вновь подала команду «PULL UP». Однако на этот момент руль высоты был отклонен на -7°, тангаж увеличился до -16°. Самолет падал уже со скоростью 20–30 м/с, но экипаж так и не принял мер для спасения машины.
Непосредственно перед столкновением с землей система GPWS подала последнее предупреждение: «TERRAIN», сигнализируя об опасной близости к земле. Несмотря на многочисленные тревожные сигналы и критически высокую скорость снижения, второй пилот продолжал вести радиосвязь с диспетчером, вместо того чтобы помогать в восстановлении управления. Самолёт рухнул на землю. Все, кто находился на борту - погибли.
На месте катастрофы
Расследование
Для расследователей данная катастрофа стала настоящей загадкой. Комиссия не могла объяснить странное поведение экипажа в последние 15 секунд полёта. Почему никто не потянул штурвал на себя? Почему его отклоняли на пикирование? Почему никто не отреагировал на сигнализации?
Все данные указывают на то, что на финальном этапе управлял самолетом командир. Именно он принял решение об уходе на второй круг и начал выполнять необходимые действия: отключил автопилот кнопкой TO/GA, увеличил тягу двигателей и отдал команду на уборку закрылков. Второй пилот при этом контролировал процесс и подтвердил, что режим ухода активирован.
Однако на этом этапе произошло критическое упущение. После активации TO/GA и увеличения тяги командир должен был потянуть штурвал «на себя», чтобы создать положительный угол тангажа, остановить снижение и перевести самолет в набор высоты. Но этого не случилось. Это критическое бездействие и стало одним из ключевых факторов, приведших к катастрофе.
На CRJ-200 отсутствует автоматический режим ухода на второй круг, поэтому ожидать, что самолет выполнит этот маневр самостоятельно, было нельзя. К тому же при нажатии TO/GA на индикаторе всегда мгновенно появляется директорная стрелка с углом 10° на кабрирование, помогая пилоту ориентироваться. Проверка показала, что система работала исправно, а экипаж не делал замечаний по ее работе.
Схема крушения
Комиссия также изучила возможность того, что командир мог испытать соматогравитационную иллюзию — ощущение ложного набора высоты из-за ускорения при уходе на второй круг. Поскольку маневр выполнялся в условиях плохой видимости, без визуальных ориентиров, экипаж ориентировался только на приборы. В таких ситуациях при резком увеличении скорости у пилота может возникнуть «иллюзия кабрирования» — ощущение, что самолет слишком сильно задирает нос вверх, даже если этого не происходит.
Однако детальный анализ данных опроверг эту версию. Расчеты показали, что на момент, когда КВС должен был потянуть штурвал «на себя», значительного ускорения еще не было — двигатели только выходили на повышенный режим, и силы, способные вызвать иллюзию, отсутствовали.
Таким образом, причина, по которой командир не взял штурвал «на себя», остается необъяснимой. Пилот с большим опытом, работоспособный, выполняющий уход в ручном режиме, не мог просто забыть об этом действии. Это делает случившееся практически невероятным и лишенным логического объяснения.
Комиссия рассмотрела версию, что командир мог частично утратить работоспособность в критический момент ухода на второй круг. Эту версию подтверждают следующие факты.
Голос КВС четко зафиксирован в начале маневра, когда он дал команду на уборку закрылков («Flaps 8»), но после этого никаких команд или слов от него не было.
Судебно-медицинский анализ показал, что КВС оставался в кресле, но не принимал активного участия в управлении — не держал штурвал и не нажимал педали.
В ходе расследования выяснилось, что в декабре 2012 года КВС перенес операцию, о которой не сообщил медицинской комиссии. Он не проходил реабилитацию и летал без официального допуска.
На протяжении полета бортовой самописец фиксировал частые зевки командира, несмотря на то, что его график труда и отдыха формально соблюдался.
Скорее всего, нарастающий стресс, вызванный неопределенностью с погодными условиями, привел к острому ухудшению его состояния. Возможно, это было внезапное проявление сердечно-сосудистой патологии, которая и стала причиной того, что КВС не потянул штурвал «на себя» в решающий момент.
Другой возможный сценарий — он ожидал, что второй пилот возьмет управление на себя, так как именно он пилотировал самолет на взлёте. Однако никаких подтверждений этой версии в записях переговоров не найдено.
Место катастрофы
Таким образом, наиболее вероятной причиной катастрофы стала частичная потеря работоспособности командиром в сочетании со стрессом и пространственной дезориентацией. Он также мог испытывать иллюзию кабрирования, но не осознал этого вовремя, а его хаотичные управляющие действия только ускорили снижение. В итоге самолет продолжал пикирование, несмотря на многократные сигналы системы GPWS.
В отчете комиссия указала, что катастрофа CRJ-200 произошла во время ухода на второй круг в условиях плотного тумана, когда экипаж не имел визуального контакта с землей. Вместо набора высоты самолет перешел в интенсивное снижение, что привело к столкновению с поверхностью. Комиссия не выявила технических отказов или внешнего воздействия, но точная причина, почему пилот направил самолет вниз, так и осталась неопределенной.
Основными факторами стали частичная потеря работоспособности КВС, который к моменту удара уже не управлял самолетом. А также плохая координация экипажа – второй пилот больше сосредоточился на радиосвязи, чем на контроле полета. Дополнительную роль сыграли иллюзия кабрирования, стресс из-за неожиданно плохой погоды и игнорирование предупреждений системы GPWS, сигнализирующей об опасном снижении.
Кроме того, выяснилось, что командир скрывал проблемы со здоровьем и летал без прохождения реабилитации после операции, что могло повлиять на его состояние в критический момент. В итоге комбинация человеческого фактора, стрессовой ситуации и потери контроля над самолетом привела к трагедии.
В июле 1958 года немецкая прокуратура начала досудебную проверку в отношении капитана Тейна, обвиняя его в нарушении правил аэронавигации, которые обязывали командира воздушного судна убедиться в отсутствии обледенения перед вылетом. Отстраненный от полетов, Тейн сосредоточился на своей ферме. Он не оставлял надежды, что усилия BALPA, BEA и Министерства авиации Великобритании убедят немецкие власти пересмотреть дело.
В марте 1959 года был опубликован финальный отчет немецкой комиссии. Но BALPA и BEA подготовили материалы, которые Министерство авиации сочло достаточно убедительными для обращения к немецким властям. Однако комиссия оставалась непреклонной. Тем не менее прокуратура прекратила проверку. Под давлением Форин Офиса (Министерства иностранных дел), опасавшегося ухудшения отношений с Германией, Министерство авиации согласилось отозвать пилотское свидетельство Тейна в начале 1960 года, что вызвало бурные обсуждения в Парламенте.
Несмотря на усилия друзей Тейна, собравших новые свидетельства, включая показания пожарного Карла-Хайнца Штеффера, утверждавшего, что обледенения не было, немецкие власти отказались возобновить расследование. Это решение возмутило министра авиации Великобритании, который инициировал независимое расследование.
Комиссия Министерства авиации Великобритании изучила ранее проигнорированные свидетельства, фотографии и провела научные расчеты. Но ее работа была ограничена политическим давлением. В заключении комиссия отметила, что нельзя однозначно подтвердить отсутствие обледенения или исключить влияние слякоти.
BALPA, BEA и сторонники капитана Тейна не сдавались, продолжая собирать доказательства и искать новых свидетелей. В 1962 году к их усилиям присоединилась Международная Федерация Линейных Пилотов (IFALPA). Собранные материалы были переданы в Британский Промышленный Совет (British Board of Trade). Усилия BALPA увенчались успехом: в 1968 году президент Совета одобрил создание новой комиссии с расширенными полномочиями. Это расследование получило значительное финансирование, что позволило провести эксперименты в Королевском Аэронавигационном Институте и привлечь новых свидетелей из Германии. Основной задачей комиссии стало установление истинной причины катастрофы и степени вины Тейна.
Место катастрофы
Комиссия изучила показания диспетчеров и других свидетелей. Они подтвердили, что самолет пытался оторваться от ВПП на последней трети полосы, но никто не видел льда на крыле. Анализ данных не выявил отклонений в работе двигателей. Свидетели также указали, что самолет отклонился влево, возможно, попав левой основной стойкой шасси в лужу глубиной около 5 см. Комиссия установила, что на скорости 217 км/ч левая стойка шасси оторвалась от ВПП, но затем произошло событие, вызвавшее потерю скорости.
Хотя некоторые свидетели упоминали снег на крыле, эксперименты и анализ показали, что он был мягким и не влиял на подъемную силу. Важным открытием стало объяснение миссис Тейн, дипломированного химика. Она доказала, что пена от огнетушителей, использованных для тушения пожара, предотвратила обледенение в районе мотогондол.
Комиссия уделила очень много внимания изучению влияния слякоти на разгон по полосе. Было установлено, что профиль взлетно-посадочной полосы в Мюнхене способствовал скоплению воды и образованию слякоти глубиной до 10 см. Свидетели, включая пилотов, подтвердили наличие нетронутого слоя слякоти в последней трети ВПП, а также больших луж. Замеры глубины колеи шасси Амбассадора сразу после катастрофы показали 1,27 см, но на отдельных участках глубина слякоти достигала 5 см.
КВС самолета «Виконт» сообщил, что в тот день слякоть сама затормозила его самолет после посадки. Эксперименты комиссии показали, что снег ложился неравномерно, и для объективной оценки состояния ВПП требовались непрерывные замеры по всей ее длине. Эксперты, привлеченные в ходе разбирательств, также подтвердили, что причиной потери скорости была исключительно слякоть, а не обледенение.
Королевский Аэронавигационный Институт провел натурные испытания на самолете «Амбассадор» в 1963-1964 годах, которые показали, что при глубине слякоти более 2 см для достижения скорости V1 требовалось около 1500 метров. Кроме того, эффект аквапланирования на скоростях выше 138 км/ч делал колесные тормоза неэффективными. Комиссия учла эти данные, но не смогла сделать однозначных выводов из-за отсутствия возможности осмотреть остатки самолета и точных данных о состоянии слякоти и шин.
В итоге в 1968 году комиссия пришла к следующим выводам:
1) на крыльях при рулении присутствовал снег;
2) для достижения V1 потребовалось больше времени и дистанции;
3) после отрыва передней стойки самолет попал в глубокую лужу слякоти, что привело к потере скорости и неконтролируемому опусканию передней стойки;
4) опускание стойки произошло в точке, где в нормальных условиях самолет должен был оторваться, что сделало катастрофу неизбежной;
5) обледенение не было причиной прерывания взлета.
Выводы комиссии не основывались на показаниях Джеймса Тейна, о чем было прямо заявлено в отчете. Комиссия установила, что, несмотря на формальный статус командира воздушного судна, Тейн фактически выполнял обязанности второго пилота и не мог повлиять на действия пилотирующего члена экипажа Раймента. Это позволило комиссии заключить, что поведение и действия капитана Тейна не являлись ни основной, ни сопутствующей причиной катастрофы.
Данный вывод Тейном и его сторонниками был встречен с восторгом, хотя и оправдание заняло более 10 лет. Однако авиационные власти Великобритании, (как выяснится через тридцать лет - под давлением Министерства иностранных дел), отказали Тейну в возвращении пилотского свидетельства, опасаясь что это может «обидеть немецких партнеров». Тейн не узнал об этом предательстве Правительства Ее Величества, так как умер в 1975 году в возрасте 57 лет.
Последствия
Мэтт Басби, переживший катастрофу, стал одним из самых успешных тренеров в истории английского футбола. В штаб-квартире «Манчестер Юнайтед» был установлен мемориал погибшим игрокам, а болельщики клуба ежегодно отмечают годовщину трагедии, которой посвящен веб-сайт https://munich58.co.uk.
Манчестер Юнайтед
Катастрофа AS57 Ambassador, как и крушение «Кометы», внесла значительный вклад в развитие авиационной науки и методологии расследований авиакатастроф. Были проведены фундаментальные исследования влияния состояния ВПП на поведение самолетов, изучены механизмы обледенения и эффекта аквапланирования, а также разработаны новые стандарты сертификации тормозных систем.
Расследование мюнхенской катастрофы показало, что поспешные выводы могут иметь катастрофические последствия. Немецкая комиссия, сделавшая необоснованные заключения, не только подорвала доверие к себе, но и фактически разрушила жизнь невиновного человека.
