Последние три дня на трассе в Бахрейне стали одними из самых напряженных в этом году для команд «Формулы-1», поскольку они стремились провести как можно больше тестов и исследований своих новых машин перед началом сезона.
В течение восьми часов каждый день команды возились с изменениями настроек, пробовали различные конфигурации, а «Мерседес» даже экспериментировал, перемещая часть верхнего рычага передней подвески в третий день тестов, что было бы невозможно сделать за то время, которое отводится на гоночный уик-энд, и наматывали километры на детали, которые еще не испытывали на трассе.
В общей сложности команды преодолели около 20 000 км, что примерно столько, сколько нужно, чтобы объехать полмира. Следующие четыре дня они проведут за сбором данных, причем многие сотрудники отправятся из Бахрейна на свои европейские базы и начнут работу с утра и до выходных, чтобы обработать данные.
Не стоит придавать большого значения итоговой классификации на тестах. Чжоу Гуаньюй был третьим по скорости на «Заубере» на последних этапах тестов, но очень маловероятно, что он окажется на этой позиции в первой гонке в следующий уик-энд.
Аналогичным образом, «Ред Булл» стал четвертым благодаря Максу Ферстаппену, а Шарль Леклер на «Феррари» лидером, но это не совсем верное отражение расстановки сил.
Все команды проводят различные программы испытаний, используя разные объемы топлива, более низкие уровни мощности двигателей и различные конфигурации кузова. Однако есть некоторые тенденции, которые могут помочь нам составить представление о том, чего следует ожидать в начале сезона.
Насколько хороши действующие чемпионы
В паддоке «Формулы-1» трудно было найти человека, который не был бы впечатлен и слегка обеспокоен абсолютным великолепием RB20, который, по общему мнению, является самой впечатляющей интерпретацией нынешнего регламента. И его результаты, показанные на тестах прямо из коробки, мало чем приглушили эти восторги.
Действующий чемпион мира Макс Ферстаппен сразу же понял, что это очень сильная машина: голландец с самого начала тестов с блеском танцевал на трассе.
Учитывая, что изменений так много, предстоит проделать еще определенную работу, чтобы понять суть новинок. Но даже на ранних стадиях этого проекта внутри команды и у ее соперников, которые получат данные, чтобы показать, как они выглядят по сравнению с остальными, складывается ощущение, что потребуется нечто особенное, чтобы победить «Ред Булл».
По нашим данным, «Ред Булл» имеет преимущество в две десятых над остальными гонщиками на одном круге. Это основано на результатах, показанных ими в течение трех дней, когда они не выжимали из машины максимум. Как и в последние пару лет, «Ред Булл» быстрее всех в среднескоростных поворотах, так что ожидайте, что они будут сильны во втором секторе в Бахрейне в следующие выходные.
Ферстаппен также быстрее всех по гоночному темпу, однако, что интригует, наш гоночный график показал, что Шарль Леклер отстал всего на восемь секунд. Конечно, ни один из пилотов не выкладывался на полную, но в то же время это говорит о том, что на данном этапе, как мы видим, хотя «Ред Булл» и остается лидером, их преимущество не может быть непреодолимым.
Сократили ли «Феррари» отставание от соперников
«Феррари» старается не слишком волноваться, но их машина 2024 года – это шаг вперед в плане общих характеристик и, что еще важнее, управляемости и предсказуемости, чем у предшественника, что, в свою очередь, означает, что Шарль Леклер и Карлос Сайнс могут быть более уверены в том, что смогут найти пределы возможностей машины, не опасаясь, что она выйдет из-под контроля.
Это было номером один в списке пожеланий гонщиков перед началом зимы, поэтому для них обоих, естественно, стало большим достижением то, что когда они опробовали машину в симуляторе, а затем сели за руль настоящего болида в Бахрейне, машина оказалась ближе к тому, о чем они просили.
Еще одна область, в которой, похоже, им удалось добиться улучшения, касается деградации шин. Прошлогодние «Феррари» были быстры в квалификации, Леклер и Сайнс взяли семь поул-позиций, но в гонке они не могли обеспечить такой же темп, в основном из-за того, что машина слишком сильно работала с шинами, из-за чего гонщики отставали к концу каждого круга или им требовалось больше пит-стопов.
Однако, основываясь на данных, собранных во время тестов, «Феррари» совершила гигантский скачок и теперь отстает от «Ред Булл» примерно на две десятых в гоночных симуляциях, что является значительным улучшением по сравнению с прошлым годом. Похоже, что на одном круге они немного сдали, но по этому показателю они все равно уступают те же две десятых.
Таким образом, судя по результатам тестов, «Феррари» занимает второе место после «Ред Булл» и ближе к ним по настройкам в гонке, что в конечном итоге важнее, поскольку именно здесь в воскресенье будут разыгрываться важные очки.
Неужели «Мерседес» наконец-то движется в правильном направлении
Пока еще рано, но в «Мерседесе» с осторожным оптимизмом смотрят на то, что они снова на правильном пути после двух лет мучений с машиной, которая просто не могла сравниться с доминирующей командой.
Если в прошлом году и Льюис Хэмилтон, и Джордж Рассел сразу поняли, что машина недостаточно хороша и что исправить проблемы до конца сезона будет практически невозможно, то в этом у них появилась уверенность в своих силах.
В беседе с техническим директором Джеймсом Элиссоном тот говорит, что команда находится в борьбе с «Феррари» и «Маклареном». Он также добавил, что если с прошлой машиной они знали, что их возможности ограничены, то фундамент W15 должен дать им широкие возможности для повышения производительности в течение года.
По нашим данным, они занимают второе место по гоночному темпу – области, которой они уделяли больше всего внимания во время тестов, и чуть дальше, на четвертом месте, когда речь идет о темпе на одном круге. Это все еще не то место, где они хотели бы быть, но, похоже, в конце тоннеля появился свет.
Как обстоят дела у «Макларена» и «Астон Мартина»
В этот раз испытания в Бахрейне стали для «Макларена» гораздо более приятным опытом. В прошлом году они застряли с автомобилем, который, как они знали, был компромиссом, и им предстояло болезненное начало года.
Но с тех пор, как в Австрии они представили потрясающую модернизацию, команда не оглядывается назад, и их выступление в Бахрейне говорит о том, что за зиму они сделали еще один шаг вперед.
Было несколько проблем, например, проблема со сцеплением, которая сильно ограничила работу Ландо Норриса в третий день, но они нашли решение, и Оскар Пиастри успел провести симуляцию гонки, по результатам которой команда заняла третье место в нашем графике симуляции гонки.
Их квалификационный темп был лучше гоночного, но лишь на долю, и это позволило им занять третье и четвертое места соответственно, что добавляет весомости аргументу, что они могут претендовать на подиумы сразу после старта.
Это был не такой уж сильный тест для «Астон Мартина», который в прошлом году поразил всех потрясающей машиной, ставшей главным соперником «Ред Булл». Прошлый год они закончили на пятом месте, и, похоже, именно там они и находятся в начале этой кампании.
Заезд Лэнса Стролла во второй день не вызвал особых эмоций, но гоночная симуляция Фернандо Алонсо стоила внимания в последний день: испанцу удалось снизить деградацию шин в сравнении с канадцем.
Что с остальными
«РБ» - команда, ранее известная как «Альфа Таури», довольна своими первыми тестами под новым именем, поскольку болид работал практически безупречно на протяжении всех трех дней испытаний, но высшее руководство постаралось снизить ожидания, как и гонщик Даниэль Риккардо, когда он общался с прессой в последний день тестов.
Согласно нашим данным, в следующий уик-энд они должны стать пятой по скорости командой, опередив «Астон», однако, учитывая, что в конце прошлого сезона у них была такая напряженная работа по развитию, можно предположить, что в начале сезона они будут не так сильны.
«Уильямс» провел неровные тесты, столкнувшись с рядом механических неполадок, которые стоили им времени. Впрочем, этого следовало ожидать, учитывая, насколько сильно они изменили концепцию машины.
В прошлом году на тестах они ехали быстрее, чем в 2024 году, в первом и третьем секторах, тогда как в этот раз они были более сбалансированы по всем трем секторам. Это говорит о том, что их план по созданию универсального автомобиля, который, как можно надеяться, будет более конкурентоспособным во всех гонках, сработал.
Гоночная симуляция Албона в последний день была очень обнадеживающей: тайский гонщик поставил команду на пятое место среди команд, которые проводили гоночную симуляцию. Несомненно, им еще многое предстоит узнать о своей новой машине, и поэтому могут возникнуть некоторые трудности роста, но потенциал у команды большой.
Было опасение, что «Хаас» может оказаться в затруднительном положении в этом году после сложной зимы, в результате которой они потеряли директора команды Гюнтера Штайнера и технического директора Симоне Ресту. Однако новый босс Аяо Комацу постарался выправить ситуацию, и они провели одни из самых гладких предсезонных тестов.
Американская команда проехала больше всех кругов, и хотя их симуляция гонки была худшей из всех, кто ее проводил, они отстают и в квалификации, по крайней мере, держатся за группой, а не отстали.
«Альпин», пожалуй, одна из самых сложных команд. Они были очень осторожны во время предсезонки – противоположный подход по сравнению с прошлым годом, когда они были очень оптимистичны, но не оправдали ожиданий - и похоже, что они снова находятся в середняках.
«Заубер» выглядит лучше, чем «Хаас», и ведет борьбу с «Уильямс».
Гран-при Бахрейна начнется уже в четверг. Квалификация будет в пятницу, а гонка в субботу. Не забывайте про изменения в расписании на первые два этапа.
За неделю до старта чемпионата мира "Формулы-1" прошла первая встреча всех команд на одной трассе. С 21 по 23 февраля на автодроме "Сахир" в Бахрейне прошли предсезонные тесты. Их формат нисколько не отличался от прошлогоднего - 6 сессий заездов по 4 часа. 24 часа свободных прокатов по будущей арене старта сезона пролили первый свет, насколько успешно коллективы справились с созданием новой техники.
Уменьшение количества тестов до 3 дней стало следствием политики "Формулы-1" о сокращении бюджетов и борьбе за улучшение экологии. Еще в начале нулевых команды могли неограниченно проверять технику на "домашних" треках и дорабатывать её по ходу сезона. Часто на общих сессиях тестов некоторые машины вообще не могли преодолеть ни круга, и на первый этап в Мельбурн команда приезжала с чистым листом информации. Сейчас минимум тренировочных дней подталкивает конструкторов к созданию очень надежных болидов и практически сводит к нулю возможность серьезных доработок по ходу сезона. Отсутствие внесоревновательных заездов повлияло и на ротацию пилотов в серии - команды больше не имеют возможности "обкатать" новичка по ходу межсезонья и делают ставки на опытных пилотов.
Хайнц-Харальд Френтцен и его Arrows во время предсезонных тестов 2002 года
Нынешний формат тестов имеет как преимущества, так и недостатки. К плюсам можно отнести тот факт, что три единственных дня перед началом года имеют первостепенное значение для команд. Интерес со стороны публики возрастает, из-за чего "Формула-1" даже решилась на прямые трансляции сессий. Раньше же тестов было настолько много, что они не привлекали внимание зрителя. А вот о недостатках громче всех высказался Фернандо Алонсо:
«Тесты в Бахрейне продлятся всего три дня. Честно говоря, я всю зиму думал о том, как нечестно, что на тестах у нас будет всего по полтора дня. В мире нет другого вида спорта с такими условиями. В Формулу 1 вкладываются огромные деньги, мы говорим о стремлении к большей близости к болельщикам, когда столько вкладывается в рекламу, я не могу понять, почему на тестах нам не дадут хотя бы четыре дня. Это чётное число, его легко поделить на двух гонщиков. И я не понимаю, почему нам не разрешают использовать две машины».
Впрочем, слова Фернандо были скорее простым ворчанием, нежели серьезным предложением. С ограничениями в "Формуле-1" все давно смирились и размеренно готовились к тестам, да и сам Алонсо быстро переключился на гоночную программу - пришла пора выяснить, что нового приготовили в цехах Aston Martin к 2024 году.
Фернандо Алонсо спешит к началу тестовых заездов
Начало тестов
Шум моторов над "Сахиром" раздался еще за пару дней до старта тестовых заездов. Сразу несколько команд - Haas, Williams, McLaren, Mercedes и Alpine - провели 200-километровые съемочные обкатки. Если тройка "Хаас"-"Макларен"-"Мерседес" убедилась в состоятельности своей техники после презентаций, то для Williams и Alpine круги по автодрому Бахрейна стали первым выездом новой машины из боксов. Успешностью первых кругов пресс-службы команд делиться не стали, но некоторые выводы получилось сделать с началом официальных заездов.
Фото с обкаток Williams и Haas
Перед стартом тестов командам пришлось сделать два выбора - как пилоты поделят между собой 3 дневных и 3 вечерних сегмента и какие типы шин выбрать. Всего на команду выделялось 35 комплектов сухих шин и 2+2 комплекта покрышек для влажных условий. Последнее в пустынном климате Бахрейна не было шуткой - еще 11 февраля первая сессия тестов "Формулы-2" прошла под аккомпанемент дождя. Но ближе к весне погода над Персидским заливом вернулась в привычные сухие кондиции, так что шины с протектором так и остались лежать на полках. По выбору шин можно было сделать выводы о планах команд. Фаворитами оказались комплекты C1, C2 и C3 - три самых жестких версии, которые будут представлены на первом этапе сезона. McLaren и Alpine вообще отказались от более мягких типов шин, причем французы набрали в два раза больше составов C1, чем остальные - было видно, что команда планирует работать на длинных сериях, контролируя надежность и выносливость.
Выбранные типы шин на тесты
Первый день две лучшие команды прошлого сезона - Red Bull и Mercedes - целиком оставили за Максом Ферстаппеном и Джорджем Расселлом. Все остальные разбили 4-часовые сессии между своими пилотами. Плюсом решения фаворитов было то, что во время часового перерыва механики могли спокойно пообедать, а не изменять настройки и настраивать сиденье под другого гонщика.
Сезон стартовал в 10 утра. Едва свет фонаря на выезде с пит-лейн сменился на зеленый, как на трассе показались все, кроме Haas. Первые 30-40 минут о быстрых кругах речи не шло - на каждой машине были установлены специальные датчики. С их помощью команды оценивали, как проходит воздушный поток.
Mercedes Расселла с аэродатчиками в первый день тестов
Самыми активными на трассе были Ферстаппен, Леклер и Алонсо. Истосковавшийся по реальным гонкам недавний победитель компьютерной "Дайтоны" наматывал круг за кругом, демонстрируя всем революционные обводы RB20. Новый Red Bull удивлял небольшими понтонами в стиле решений Mercedes в начале нового регламента, а также хитрыми воздухозаборниками. На фоне остальных RB20 выделялся не только видом, но и темпом - после 2.5 часов сессии лучшее время Макса на 0.7 секунды превосходило ближайшего преследователя. Выводы о конкуренции было делать рано, зато можно было сравнить результат с первыми тестами 2023 года. Тогда Ферстаппен возглавлял протокол с 1:32.959, а в этот раз он закончил первую половину дня с 1:32.548.
Леклер и Алонсо стали единственными, кто уступил менее секунды. При этом Фернандо установил рекорд сессии по числу пройденных кругов - 77. Это соответствует почти 1.5 дистанциям предстоящего Гран-При Бахрейна. Вообще пробег, близкий к гоночным 305 километрам, показали почти все, за исключением Mercedes и Williams. Расселл был вынужден 40 минут мариноваться в боксах - механики перебирали днище машины, а Албон за 20 минут до конца сессии остановился в зоне безопасности первого поворота. В боксы темно-синий болид вернулся лишь с помощью эвакуатора.
Проблемы Алекса Албона в конце первой сессии тестов
Самым ярким моментом утра первого дня стал небольшой вылет Окона в 4-ом повороте. Широкая зона безопасности позволила Alpine проскакать по кочкам, практически не повредив машину. Эстебан стал единственным, кто вообще не попробовал мягкий состав - изобилие жестких шин и сомнения в надежности болида заставили француза отказаться от каких-либо быстрых попыток.
В остальном сессия прошла спокойно. Вся работа была сосредоточена на проверке надежности и работе аэродинамики в реальных условиях. Гонщики накатывали длинные серии с разным количеством топлива, поэтому главным показателем стало общее количество пройденных витков, а не время на круге. Не обошлось без ряда мелких помарок, связанных с поиском точек торможения и неожиданными порывами ветра, но последствиями стали лишь испорченные комплекты шин.
Ошибка на торможении Шарля Леклера
После обеда Ферстаппен и Расселл продолжили свой 8-часовой рабочий день, в других командах произошла смена состава. Над Бахрейном медленно опускались сумерки, создавая привычный закатный антураж над "Сахиром". Вечерняя сессия выглядела более предпочтительно, чем утренняя, так как условия на трассе больше походили на те, что предстоят через неделю во время уик-энда.
Работа с аэродатчиками и специальной краской продолжилась, но событий на трассе стало больше. Первым разбавил рутину на трассе награжденный авансами Логан Сарджент. Американец не удержал Williams в хитрой связке перед "задней" прямой и пустил машину в украшенный клубами белого дыма вальс. В боксах на болиде усмотрели повреждения вала привода, из-за чего до конца дня Логан проехал всего 21 круг. Команда из Гроу по итогам среды оказалась в аутсайдерах, преодолев за 8 часов всего 61 оборот.
Вылет Логана Сарджента в вечерней сессии первого дня
После наступления сумерек от Aston Martin Стролла отвалилось левое зеркало заднего вида на главной прямой. Шедший позади Риккиардо увернулся от неуправляемой детали, а вот Хюлькенберг раздавил осколки от "Астона". Для Haas вообще первый день прошел неоднозначно - пилоты команды замкнули протокол первого дня с отставанием более секунды даже от 16-го места. Но шеф Haas Аяо Комацу уверил, что главной задачей был сбор информации, а с этим гонщики успешно справились, проехав на двоих 147 кругов - более 800 километров.
Темп возрос - без палящего солнца работать с резиной было комфортнее, да и температура упала, помогая двигателям не бояться перегрева. Гонщики больше рисковали, участились блокировки шин на торможениях - почти никто не избежал ошибок. Активно вошли в работу Сайнс и Норрис. Карлос единственным быстрым кругом поставил под угрозу лидерство Ферстаппена. Ландо же встретил начало сезона грустным сидением на табуретке в боксах, пока механики меняли днище McLaren, но потом проехал 72 круга и остался в протоколе быстрее всех, кроме лидера Red Bull.
Ландо Норрис ждет исправления недостатков McLaren
Ферстаппен тем временем продолжал планомерную работу, не забывая показать, кто главный на трассе. На исходе 6-го часа механики Red Bull "обули" машину #1 в свежие мягкие шины, на которых Макс установил лучшее время дня - 1:31.344. Секунда между лидером и остальными еще не выглядела приговором сезону-2024, но напоминала о том, что "быки" вряд ли захотят расстаться с уверенным преимуществом прошлого года.
Интересные результаты были позади тройки лидеров. 4-ю строчку показал Риккиардо на "Рэйсинг Буллс", которая вобрала в себя лучшие черты Red Bull RB19. При этом возникли вопросы к надежности - в боксах машину не раз осматривали, тратя драгоценное время, из-за чего Дэн проехал лишь 51 круг. Позади RB в протоколе оказался Пьер Гасли. Alpine к вечеру раскатилась и наконец примерила шины с желтым ободом. Пьер проехал 60 кругов, а его лучший результат оказался лишь в 0.3 секунды от второй строчки дня.
Alpine Пьера Гасли
Результатами первого дня остались довольны все. Самым популярным отзывом действующих лиц в интервью стала фраза "В первый день мы собрали большой объем информации и сделали все, что планировали". Вновь болиды "Формулы-1" продемонстрировали бешеную надежность - больших проблем избежали все. Наибольшую дистанцию среди пилотов преодолел Ферстаппен - 142 круга или 2.5 гоночные дистанции. Среди команд самыми выносливыми оказались болиды Haas.
Второй день
Утром второго дня технику 2024 года наконец смогли пощупать отдыхавшие накануне Серхио Перес и Льюис Хэмилтон. Изначально Перес должен был откатать лишь утреннюю программу, позволяя Ферстаппену отоспаться после вчерашних заездов, но потом в Red Bull переиграли расклад и оставили мексиканца за рулем на весь день.
Первые полчаса второго дня пилоты посвятили продолжению плана среды. Начальные круги все преодолели спокойно, пытаясь разбудить болиды после первой арабской ночи.
В отсутствие Ферстаппена быстрейшим на треке был Леклер. К исходу 40-ой минуты Шарль преодолел серию быстрых кругов на "желтых" шинах, показав 1:31.750 - неплохой результат с учетом усилившегося ветра с залива. Это время осталось лучшим до самого конца первой половины дня.
Ferrari Шарля Леклера в начале второго дня заездов
Его главные конкуренты не избежали проблем. Алонсо потерял первый час из-за смены настроек, а затем сосредоточился на длинных сериях с загруженной машиной - за отведенные 60 минут Фернандо накрутил 27 кругов, почти не возвращаясь к механикам. Компанию по бедам ему составил Перес. Как только Red Bull оказался в руках мексиканца, он неожиданно взбрыкнул и захандрил. Уже на первых минутах перегрелись тормоза, поэтому Серхио пришлось полчаса наблюдать, как механики проверяют воздухоотводы и охлаждают нужные узлы. Во многом из-за этого Переса и "продлили" на вторую половину дня.
Проблемы с тормозами на Red Bull Переса
Довольным выглядел Льюис Хэмилтон. Британец провел за рулем W15 39 кругов, уступив по количеству оборотов лишь Цуноде, проехавшему на виток больше. 7-кратный чемпион мира подтвердил слова напарника о том, что новый Mercedes стал гораздо стабильнее, поэтому управление машиной доставляет больше удовольствия.
Течение тренировочных заездов прервали первые красные флаги сезона. На обратной прямой от бордюра, с которого болиды ныряли в поворот, отошел небольшой люк дренажной системы. По образовавшейся дырке проехали сначала Леклер, а затем Хэмилтон, сообщив командам, что днище подверглось нападению. Над автодромом появился красный свет, и к месту разрушения трассы проследовал первый маршал без формы. Он профессионально попытался ногой вбить лючок обратно в поребрик, но не преуспел. На помощь поспешил более грузный коллега, но и ему не удалось вернуть трек в исходное состояние. Затем приехал автомобиль безопасности, собрав вокруг спорной точки консилиум из 10 человек. После к месту происшествия прибыли пила и другие инструменты - к тому моменту пауза составляла уже более получаса. Смирившись с тем, что деформация трассы не подлежит быстрому исправлению, объявили обеденный перерыв и приплюсовали оставшийся час ко второй половине заездов четверга.
Бесплодные попытки починить сломанный дренажный люк
За время паузы механики подготовили машины для заменяющих утренних бойцов пилотов. В Mercedes, Red Bull и Williams инженеры смогли немного выдохнуть - вторую половину дня продолжали те же исполнители, что и утром. Единственной командой, которая дала одному из гонщиков целиком завершить 4-часовую программу, стала Ferrari. Леклера и после паузы выпустили на прикидку с полными баками, и за отведенное время Шарль намотал еще 18 кругов. В это время Сайнс нетерпеливо переминался с ноги на ногу в боксах, ожидая свой черед.
Продолжение вечерней программы второго дня стало украшением всех тренировочных заездов. Поначалу пилоты продолжали наматывать неторопливые круги, проверяя поведение нагруженных машин на жестком и среднем составах. Но чем ближе солнце клонилось к горизонту, тем чаще начались боевые попытки на свежих мягких шинах.
Задал темп заскучавший Сайнс. Как только матадора-младшего пустили за руль, он сразу начал доказывать, что достоин места в "Формуле-1" в 2025 году. Сначала Карлос показал время, схожее с темпом Леклера с утра, а за 3 часа до окончания дня первым в 2024 году вышел на "Сахире" из 1:31 - 1:30.686 на мягком комплекте C4. Его окружение на трассе не торопилось начинать подвиги, так что Сайнс в одиночку продолжил ставить рекорды тестов. За следующие 40 минут алая Ferrari сбила время круга до 1:29.921 - почти на 0.4 секунды быстрее, чем лучшее время тестов прошлого года на аналогичных шинах.
Ferrari Карлоса Сайнса вечером второго дня
Пока Сайнс соревновался с ветром и собственными амбициями, остальные предпочли более спокойную программу. Лишь двое, кроме Карлоса, попробовали в деле мягкие шины, - Риккиардо и Сарджент. Логан старательно исправлял ошибки первого дня и успел намотать до заката 117 кругов - в 2 раза больше, чем весь Williams накануне. Остальные фавориты в лице Red Bull, Mercedes, McLaren сосредоточились на работе с загруженными болидами, но за час до конца провели квалификационные попытки на "желтых" шинах C3. За спиной Сайнса оказались Перес, Хэмилтон и Норрис, которых разделило менее 0.6 секунды.
За полчаса до финишного флага четверга тренироваться начали не только пилоты, но и организаторы. Над треком последовательно включили режимы виртуального пейс-кара, машины безопасности и красных флагов. Вся индикация на автодроме сработала успешно, так что через 5 минут пилоты вновь появились на трассе. И показали настоящее шоу, по которому все загрустили за межсезонье. Первый круг после возобновления сессии пилоты проехали вместе, а на стартовой прямой устроили настоящий старт с хода. Хэмилтон, Норрис, Перес, Боттас, Магнуссен, и Окон, выбивая снопы искр, пронеслись по первому сектору "Сахира", имитируя настоящую битву. Импровизация прошла успешно - пилоты действовали в меру агрессивно и сохранили новые машины в целости.
Импровизированный рестарт в конце 2 дня тестов
Результатами второго дня стали не сильно поразившее лидерство Ferrari и отменная выносливость болидов 2024 года. Всего за день пилоты намотали 1219 кругов - более 6700 километров. Лидером по долгожительству на треке стала пара Леклер-Сайнс, намотавшая 138 витков, но за ними в интервале 20 кругов оказалось еще 7 команд. Меньше всех за четверг "пробежали" в McLaren. Всего 87 повторений от "оранжево-черных" объяснялись небольшими проблемами, из-за которых не удалось в полной мере потренировать гоночную симуляцию.
Финальный день
В последний день тестов ожидалось выступление практически всех пилотов. Единственным, кто отдыхал в пятницу, стал Сарджент - в Williams отдали третий день Албону. Во главе дня стояли имитации гонки, приправленные несколькими летучими кругами на мягких шинах. Но очень быстро трек в Бахрейне заставил корректировать эти замыслы . Не прошло и получаса с начала сессии, как Перес наехал на многострадальный дренажный люк, который испортил заезды накануне. Red Bull #11 прибыл в боксы с подозрением на ушиб днища, а к обратной прямой снова прибыла делегация с инструментами. Маршалы и официальные лица задумчиво чесали голову в поисках ответа, как устранить злосчастную проблему и не потерять лицо перед стартом первого Гран-При.
Под "быка" Переса лично залез Эдриан Ньюи, чтобы оценить, насколько мексиканец повредил творение, над которым инженер трудился всю зиму. Увидеть главного конструктора под днищем болида в наши дни - картина весьма неординарная. Осмотр прошел положительно, и к рестарту сегмента машина была полностью восстановлена.
Заезды возобновили через час, начав с отметки таймера в 7 часов 25 минут. Обеденный перерыв отменили, так что команды ждал полный рабочий день под набирающим обороты солнцем Персидского залива.
После случая с канализационной системой весь день прошел гладко. Видимых проблем ни у кого не наблюдалось, так что об успешности дня осталось судить по количеству пройденных кругов и показанным временам. Реже всех на трассе появлялись Боттас и Норрис, проехав 28 и 20 кругов соответственно, но почти все "утренние" гонщики освоили меньшую дистанцию, чем партнеры. Инженерам команд пришлось перенастраивать болиды в режиме "зеленого флага", так что к этому вопросу команды подошли с запасом по времени.
McLaren Ландо Норриса
В вечерней программе ожидались быстрые попытки на мягких шинах - окончание тестов стало финальной порой, когда можно было опробовать болиды в по-настоящему скоростных условиях. Как и накануне, активную деятельность в этом направлении развернула Ferrari. Леклер, который впервые сел за руль во второй половине дня, 40 минут наворачивал круги на C4, заняв первую строчку с 1:30.322. Время уступило результату Сайнса днем ранее, но Шарля это не смутило. После завершения дня монегаск сказал, что новая машина стала гораздо эффективнее прошлогодней, и за период тестов позволила проверить все изменения настроек.
Главным преследователем Леклера стал Джордж Расселл. Mercedes провел три дня в тени, скрываясь за спинами лидеров, но отзывы пилотов каждый день говорили о том, что W15 серьезно превосходит свою предшественницу. Потенциал машины раскроется лишь с началом сезона, а пока Расселл на мягком комплекте уступил Леклеру всего 0.044 секунды, показав итоговое третье время по результатам тестов.
Джордж Расселл в лучах заходящего солнца
Быстрые секунды показали Чжоу на Sauber, Цунода на Racing Bulls и Албон на Williams. Пилоты команд-аутсайдеров проиграли лидеру менее секунды, показав неплохой скоростной потенциал.
Где же Red Bull? Перес после утреннего происшествия никуда не спешил и сосредоточился на марафонской программе. Лучшее время мексиканца осталось лишь десятым, зато до обеда Серхио намотал 53 круга. К вечеру за руль чемпионской машины вернулся Ферстаппен. Ожидалось, что Макс захочет застолбить за собой первую строчку с рекордом тестов, но у 3-кратного чемпиона мира были иные намерения. Red Bull #1, в отличие от конкурентов, вообще не стал выезжать на "красных" шинах, показав лучшие секунды на C3. 1:30.755 и четвертое время дня заставили всех задуматься, насколько велик запас хода у "быков", потому что по лицам Ферстаппена и его компании было видно, что они вообще никуда не спешили.
Red Bull Макса Ферстаппена
Важным параметром стало общее число пройденных кругов. Лучшим судном в зачете выносливости неожиданно стал Haas. Хюлькенберг и Магнуссен стабильно "забивали" последние строчки, но при этом черно-белый болид кружил по трассе не переставая. За 3 дня американская команда намотала 441 оборот и опередила ближайших преследователей из Ferrari почти на 140 километров. 3 и 7 строчки разделило всего 30 кругов, а в компании редких посетителей трассы оказались Alpine, McLaren и Williams. Для британских команд такой результат стал следствием частых локальных проблем.
Общее количество пройденных кругов по дням и в сумме
После тестов
После клетчатого флага заездов найти недовольные тестами лица было практически невозможно. В каждом интервью руководители команд, ведущие инженеры и пилоты подтверждали, что новая машина стала быстрее, эффективнее и приятнее в управлении.
Групповое фото пилотов перед стартом сезона
Эстебан Окон, пилот Alpine:
"Снимаю шляпу перед нашими сотрудниками на базе – не так и просто провести тесты без технических проблем, но они отлично поработали, и у нас это получилось. Мы провели самые сильные предсезонные тесты с того момента, что я выступаю за команду. Это не означает, что мы окажемся быстрее всех, но это хорошее начало."
Аяо Комацу, руководитель Haas:
"Хотя до сегодняшнего дня мы вообще не работали в режиме квалификации, мы убедились, что VF-24 на одном быстром круге способна на вполне приличную скорость. Я очень доволен, как прошла подготовка к сезону, доволен нашей работой и благодарю всю команду"
Гуаньюй Чжоу, пилот Kick Sauber:
"Сложно оценить весь потенциал, учитывая, что у нас новая машина. Команда продолжит работать в ближайшие дни, чтобы подготовиться к предстоящему уик-энду. Однако свои позиции по сравнению с остальными узнаем после первой квалификации и гонки. Мы чувствуем, что хорошо подготовились, и используем оставшиеся дни, чтобы учиться и прибавить в мелочах».
Тесты стали официальной презентацией всех новинок сезона. Реальные машины хоть и были похожи на те, что команды показали по ходу февраля в интернете и на сценах холлов, но ни одна полностью не соответствовала начальным кадрам. Каждый день во время прямых эфиров специалисты "Формулы-1" рассказывали об особенностях деталей на той или иной машине. Гонка технологий в новом сезоне продолжилась с новой силой. Пока 9 команд пытались взять лучшее от Red Bull 2023 года и удивить австрийцев интеграцией их решений в свой болид, "быки" сотворили еще большую революцию с узкими боковыми понтонами и спрятанными воздухозаборниками.
Узкий вертикальный и спрятанный в изгиб воздухозаборники Red Bull
Судить о гоночных перспективах сезона пока рано. Итоговое лидерство Ferrari не стало неожиданностью ни для кого - итальянская команда каждый год хороша на тестах. Вопрос в том, насколько показанные результаты далеки от настоящей формы болида SF-24, сможет ли она показать запас, сравнимый с багажом тайн Red Bull? Общее мнение после тренировок ярче всех высказал Фернандо Алонсо:
"Я думаю, что Макс Ферстаппен — чемпион мира, а «Ред Булл» доминирует в спорте. Кроме того, концепция, которую они представили в этом году, тоже стала сюрпризом. На данный момент нам просто нужно понаблюдать за ними и посмотреть, как они выступают. Я думаю, что 19 пилотов сейчас будут думать, что они не выиграют чемпионат. Такое случается в 99% случаев в вашей карьере. Это жестокий вид спорта".
Первые подтверждения или опровержения словам испанца поступят всего через неделю. Для Red Bull тесты и вправду прошли очень здорово. Если убрать проблемы с тормозами у Переса во второй день и наезд на люк в третий, чемпионы мира не испытали никаких проблем. Машина была стабильна и визуально ехала словно по рельсам там, где другие вынуждены были делать корректировки рулем. С темпом, судя по отказу Макса от мягких шин, тоже нет никаких проблем. Но есть подозрения, что преимущество "быков" в этом году как минимум снизится. В цехах соперников тоже сидят не дураки, а за рулем их машин - не пилоты картинга, так что второй сезон подряд безоглядно доминировать у Red Bull не выйдет. Наверняка они останутся впереди, но с каждой гонкой сохранять лидерство будет все сложнее.
Еще одним нюансом в предсезонном становлении "быков" является так и не завершившийся инцидент с Кристианом Хорнером. Руководитель команды на тестах исправно дирижировал оркестром, но все вопросы о своем будущем переводил на гоночные темы. Отстранение специалиста может стать серьезным ударом по команде, и разбирательства внутри вряд ли ускорят машины Ферстаппена и Переса. По версии газеты Daily Mail, руководство концерна получит решение юриста в начале следующей недели, после чего судьба Хорнера наконец станет понятной.
Кристиан Хорнер в компании Хельмута Марко, Эдриана Ньюи и Карлоса Сайнса-старшего
До старта 75-го чемпионата мира "Формулы-1" осталось всего 5 дней. Уже в четверг шум моторов вновь наполнит автодром "Сахир" и станут известны истинные скорости машин 2024 года. Напоминаю, что Гран-При Бахрейна пройдет в субботу - из-за того, что пост Рамадана начинается в воскресенье, 10 марта, на день сдвинули Гран-При Саудовской Аравии. А затем и Гран-При Бахрейна, чтобы сохранить паузу в неделю между гонками.
Не знаете, где смотреть "Формулу-1"? Рекомендую группу "Вершина Автоспорта" - прямые эфиры и записи всех сессий 2024 года https://vk.com/versporta
Отец-тиран реализует свою несбывшуюся мечту и железной рукой делает из сына выдающегося автогонщика — это реальная история звезды по имени Макс Ферстаппен.
Макс Ферстаппен — наш современник, профессиональный автогонщик, трехкратный чемпион «Формулы-1» (2021, 2022, 2023) и единственный пилот из Нидерландов, побеждавший в «королевских гонках». Кроме того, приняв участие в тренировке к Гран-при Японии 2014 года, Макс, готовившийся отметить свое 17-летие, вошел в историю как самый молодой участник этапа «Формулы-1». В свой дебютный сезон 2016 года в качестве боевого пилота Ферстаппен стал героем песни «Super Max!» нидерландской группы Pitstop Boys, а затем и автором множества мемов.
Сегодня зарплата звезды автоспорта оценивается в 60 млн. долларов, тогда как чистый доход, складывающийся и из отчислений рекламных партнеров (в их числе бренды Heineken, Honda, Puma, супермаркеты Jumbo, Tag Heuer, Red Bull, G-Star Raw и CarNext.com), а также продажи фирменных мерчей и оплаты выступлений на коммерческом спортивном телеканале Ziggo Sport, достиг $210 млн. Появление огромной армии фанатов голландского гонщика позволяет говорить о таком феномене как «Максомания».
Макс Ферстаппен родился 30 сентября 1997 года в городе Хасселт, столице бельгийской провинции Лимбург, в семье с глубокими автоспортивными традициями. Отец, Йос Ферстаппен, с 1993 по 2004 год был пилотом «Формулы-1». Мать, Софи Кумпен, выступала в турнирах по картингу, а дед Пол и дядя Энтони соревновались в гонках GT.
Йос Ферстаппен и Макс Ферстаппен
Хотя мать Макса бельгийка и сам он рос в Бельгии, пилот заявляет, что больше чувствует себя голландцем и поэтому выступает под нидерландской лицензией. Попробовал бы он сказать иначе! Голландец Ферстаппен-старший держал сына в ежовых рукавицах, целенаправленно выращивая из него покорителя главной вершины в автоспорте, которая так и не покорилась самому Йосу.
Жесткость на грани жестокости по отношению к сыну? Все средства, даже такие рискованные, были пущены в ход для осуществления мечты амбициозного родителя, во времена своей гоночной карьеры заработавшего репутацию правдоруба и получившего от болельщиков прозвище Jos The Boss. Строгий режим, начиная с четырехлетнего возраста, безжалостная критика малейших промахов, открытые унижения, рукоприкладство (заодно по отношению к младшей дочери и жене), скандальный развод родителей — все это могло сломать Макса, но… не сломало. Ферстаппен-младший жесток только в борьбе на гоночной трассе, а вне ее, сломав прочную семейную традицию по мужской линии, не пускает кулаки в ход по поводу и без. Толчок в грудь Эстебана Окона, пилота команды Force India, который, упорно сопротивляясь, не позволил Максу выиграть Гран-при Бразилии-2018, пожалуй, исключение. И не удивительно. Однажды Макс скажет: «В «Формуле-1» меня ничего не удивляло, потому что никто не относился ко мне так же жестко, как отец». Но кое-что Йос проглядел. Боязнь пауков у сына точно не вяжется с образом мачо.
Макс Ферстаппен и его награды
Говорят, Йос вложил порядка полумиллиона долларов в то, чтобы стартовый этап гоночной карьеры сына сложился максимально удачно и продуктивно. О такой поддержке сам Jos The Boss, чей дед, владелец свалки, жил в трейлере, не мог даже мечтать. Но финансовые возможности отца не сделали бы из Макса гонщика, если бы мальчишка сам не тянулся к автоспорту. Выпрошенный у родителей карт стал любимой игрушкой будущего чемпиона. Дебют в соревнованиях в семилетнем возрасте сразу оказался победным, хотя соперники были на два-три года старше. Сказались гены и принятые как руководство к действию наставления Йоса, сводившиеся к тому, что с первого круга необходимо атаковать на пределе. С 2006 по 2013 год Макс стал чемпионом множества картинговых соревнований в различных классах.
Макс Ферстаппен во время чемпионата Европы по картингу среди юниоров KF3 в 2011 году
Несмотря на это, в 2014 году лишь с большими сложностями 16-летнего гонщика зарегистрировали как пилота «Формулы-3», и в дебютном для себя чемпионате Европы Макс 16 раз за 33 гонки поднимался на подиум, сразу став бронзовым призером. Вот это достижение уже не осталось незамеченным. К молодому дарованию проявили интерес гранды «Формулы-1», команды Ferrari, McLaren и Red Bull. Австрийские «быки» оказались самыми расторопными и отправили Макса проходить «курс молодого бойца» в качестве тест-пилота в свою фарм-скудерию Toro Rosso. Любопытно, что именно в составе итальянской команды, носившей тогда название Minardi, завершил свою карьеру Йос Ферстаппен. Его наследник стал официальным пилотом Toro Rosso уже в 2015 году. С учетом скромного потенциала болида STR10 с маломощным по меркам «Формулы-1» и не отличавшимся надежностью двигателем Renault первый блин получился точно не комом: при четырех сходах девять финишей в очковой зоне и итоговое 12-е место в личном зачете. При этом бОльшую часть сезона Макс выступал, не имея… обычных водительских прав. Их пилот получил на общих основаниях в день своего 18-летия.
Макс Ферстаппен на чемпионате мира Формула-1 2016 в Барселоне
В 2016 году Ферстаппен-младший лишь четыре первых гонки провел в составе Toro Rosso, а затем пошел на повышение в главную команду, Red Bull, совершив рокировку с россиянином Даниилом Квятом. Выданный аванс Макс оправдал: 15 мая 2016 года, выиграв Гран-при Европы, голландец, которому на тот момент не было и 19 лет, стал самым молодым победителем этапа «Формулы-1». В этот день Йос, не сдержав эмоций, обнял сына от счастья. Тогда же трехкратный чемпион «Формулы-1» австриец Ники Лауда, входивший в штаб команды Mercedes, назвал Ферстаппена-младшего «талантом века». Голова у Макса не закружилась и по итогам сезона он занял пятое место в личном зачете.
Болид Макса Ферстаппена на Гран-при Абу-Даби Формулы 1, ноябрь 2023 года
В сезонах 2017-2020 в условиях доминирования команды Mercedes Ферстаппен-младший часто в борьбе на грани фола выигрывал две или три гонки, дважды 11 раз поднимался на подиум и становился третьим в личном зачете. Эти успехи превратили Макса в фаворита внутри Red Bull, что создало проблему с поиском подходящего напарника для талантливого голландца.
Достаточно сказать, что в 2019 году за сезон в австрийской команде сменилось три вторых пилота! Ситуация стабилизировалась лишь с приходом Серхио Переса в 2021 году. Тот сезон с самой первой гонки в Бахрейне прошел под знаком ожесточенного соперничества Макса Ферстаппена, который первоначально захватил лидерство в чемпионате, и Льюиса Хэмилтона из команды Mercedes. К финальному Гран-при Абу-Даби гонщики подошли с равным количеством очков. В гонке лидировал Хэмилтон, но за несколько кругов до финиша на трассе появилась машина безопасности, а рестарт был дан перед последним кругом. За счет более свежих шин Макс опередил Льюиса и впервые стал чемпионом мира. Команда Mercedes усмотрела в действиях директора гонки Майкла Маси нарушение регламента рестарта. Протест был отклонен, результаты Гран-при не пересмотрели, но затем в правила были внесены изменения, а Майкл Маси покинул свой пост. Сомнения в правомерности победы Макса развеял Фернандо Алонсо, двукратный чемпион «Формулы-1», заявивший, что звезда Red Bull «на шаг впереди всех».
Следующий сезон подтвердил правоту этих слов. Голландец, подписавший пятилетний контракт с Red Bull, уже доминировал с 17 подиумами и 15 победами в 22 гонках при двух сходах на старте чемпионата из-за проблем с топливной системой. Лучше и быть не может? Не будем спешить с выводами…
Келли Пике и Макс Ферстаппен
В отношениях с женщинами Макс — копия своего любвеобильного отца. В списке подруг Ферстаппена-младшего гонщицы Сэбри Кук и Микаэла Ахлин-Коттулински, хоккеистка Максим Пуркуи, фотомодель Джойс Годефриди, фэн-блогерша Рос ван дер Аа, студентка Вестминстерского университета Дилара Санлик. Сейчас у Макса роман с бразильской моделью Келли Пике, дочерью Нельсона Пике, трехкратного чемпиона «Формулы-1». Прежде красавицу, которая старше голландца на девять лет, связывали отношения с Даниилом Квятом. В этом неофициальном союзе в 2019 году родилась дочь Пенелопа. Как и многие пилоты «королевских гонок», Макс живет в княжестве Монако.
Завершившийся сезон стал триумфальным для Ферстаппена-младшего, который не только завоевал свой третий чемпионский титул, но и побил 16 рекордов «королевских гонок»!
Наибольшее количество побед за сезон — 19 из 22
Самый высокий процент побед в сезоне — 86,4%
Наибольшее количество очков за сезон — 575 очков из 620 возможных
Самый большой отрыв в чемпионате — 290 очков
Самая длинная победная серия — 10 гонок
Наибольшее количество подиумов за сезон — 21
Наибольшее количество кругов лидирования — 1003
Первый в истории гонщик, пролидировавший 1000 кругов
Наибольший процент кругов лидирования — 75,7%
Самая длинная серия побед с поула — 5
Наибольшее количество побед с поула в одном сезоне — 12
Наибольшее количество гонок в статусе лидера чемпионата — 21
Самая длинная серия финишей в очках — 22 гонки
Самая длинная серия финишей в Топ-2 — 14 гонок
Наибольшее число хет-триков (поул+лучший круг+победа) — 6
Первый в истории гонщик, выигравший за сезон три гонки в одной стране (США — Майами, Остин, Лас-Вегас)
В наши дни, когда на каждом автосалоне, коих ежегодно проходит не один десяток, представляют прототип или уже готовый к производству суперкар, всякий из которых нацеливается побить рекорд мощности двигателя или максимальной скорости, трудно поверить, что был автомобиль, не знавший себе равных больше десяти лет. Такой легендой был, есть и, похоже, останется McLaren F1 — самый быстрый дорожный автомобиль 90-х и одна из самых культовых машин за всю историю человечества.
Это сегодня McLaren — огромная компания, которая занимается и гонками Формулы-1, и строит автомобили для гонок GT клиентским командам, и выпускает серийные суперкары, а на рубеже 80-90-х годов McLaren — это исключительно коллектив Формулы-1, штампующий победы в Гран-при. Но даже в таких условиях талантливый инженер Гордон Марри, создавший сначала болид-«вентилятор» Brabham BT46B, а затем и непобедимый McLaren MP4/4, смог убедить Рона Денниса создать дорожный суперкар.
Марри с юности мечтал о трёхместном суперкаре и в 1988 году, ожидая вылета из Италии после Гран-при (единственного этапа в том сезоне, где McLaren не занял ни первое, ни второе места), набросал эскиз автомобиля и предложил его своему руководству как символ машины, в которой были бы воплощены проверенные в гонках Формулы-1 технологии и которая бы воплощала успехи McLaren в чемпионате мира. Так родились и машина, и её имя.
Для Гордона ориентиром были вовсе не суперкары Ferrari, Porsche, Lamborghini, а модель Honda NSX. В то время японский автопроизводитель поставлял моторы для болидов Формулы-1, а сам Марри вместе с Айртоном Сенной побывал в техническом центре Honda в префектуре Тотиги, где инженеру удалось опробовать в деле Honda NSX (при том, что бразильский гонщик непосредственно участвовал в доводке этого автомобиля). Японское купе стало ориентиром по управляемости для будущего McLaren F1, но мощности Марри было мало — 270-сильный мотор был хорош для NSX, но творению Гордона требовался более мощный двигатель. Тщетные попытки уговорить японцев построить для новой модели 4,5-литровый V10, а лучше V12, провалились, поэтому пришлось искать варианты.
Марри настаивал, чтобы двигатель был атмосферным — ради пущей надёжности и отзывчивости на команды водителя — и после отказа Honda (от неё требовали 550-сильный мотор на основе силового агрегата Формулы-1) одним из вариантов была марка… Isuzu! Фирма, ныне известная более своими грузовиками, в то время собиралась прийти в чемпионат мира и уже подготовила 3,5-литровый атмосферный V12 и даже провела испытания этого агрегата на болиде Lotus. Но Гордона он не устроил: хотелось проверенную гонками конструкцию и более именитое происхождение.
В итоге инженер обратился в подразделение BMW M, которым тогда руководил гуру мотором Поль Роше — немецкая марка была невероятно опытной, с громким именем и богатой автоспортивной историей, а кроме того согласилась на сотрудничество. Правда, двигатель оказался на 14% мощнее и на 16 кг тяжелее, чем требовал Марри, но с этим инженер в итоге смирился. Так появился 6-литровый 620-сильный атмосферный V12, в котором нашли воплощение (из-за крайне сжатых сроков на разработке мотора) только проверенные технологии на основе предыдущих наработок BMW (кстати, в 1995 году появился прототип с двигателем V12 производства уже Mercedes-Benz, но этот вариант будущего не получил). Ни титановых клапанов, ни воздухозаборников с изменяемой геометрией у McLaren F1 не было, но зато появилась отделка моторного отсека… золотом!
Использование драгоценного металла объяснялось технологическими особенностями, а не стремлением добавить машине «фишку». McLaren F1 стал одним из первых дорожных автомобилей, построенных вокруг углепластикового монокока (алюминий и магний использовались в качестве точек крепления подвески), с карбоновыми же кузовными панелями. Поскольку углепластик не любит перепадов температуры, моторный отсек сделали не из карбона, но кузов всё-таки был углепластиковым — чтобы защитить панели от перегрева, Гордон выбрал высокоэффективный теплоотражающий материал, которым стала золотая фольга. Каждый суперкар несёт на себе примерно 16 г драгоценного металла.
Стремление к чистоте линий воплотилось в дизайне кузова. Базовый F1 (в отличие от версий LM и GTR) не имеет никаких антикрыльев и сплиттера (небольшой спойлер сзади помогает на торможении) — основную прижимную силу создают днище и задний диффузор. В последнем, к слову, спрятана пара кевларовых вентиляторов с электроприводом, которые снижают давление под McLaren и лучше «прижимают» машину к дороге. При этом суперкар тщательно проработан с точки зрения аэродинамики — Марри предусмотрел эффективное охлаждение узлов и агрегатов с сохранением визуальной чистоты и лаконичности экстерьера.
В подвеске McLaren F1 реализован ряд инновационных и запатентованных решений, а эталонами при настройке подвески для суперкара стали Jaguar XJR16, Porsche 928S и, конечно, Honda NSX. Новинка получила магниевые 17-дюймовые (ничто, по современным меркам) колёсные диски с покрышками, которые специально под автомобиль разработали Goodyear и Michelin. Тормоза разработала фирма Brembo, но были они не карбон-керамические — Марри планировал использовать эту технологию, однако на тот момент она была недостаточно эффективна для дорожных машин. При этом вариант GTR в итоге получил такие механизмы, а базовый F1 довольствовался обычными тормозами, причём они были лишены не только системы ABS, но и усилителя — система получилась лёгкой и надёжной, но крайне требовательной к мастерству водителя. Как и 6-ступенчатая механическая коробка передач в алюминиевом корпусе (магниевым у модели GTR) с трехдисковым карбоновым сцеплением AP.
Поскольку суперкар создавался как модель на каждый день, Гордон изначально проектировал его как весьма комфортный и практичный автомобиль. Доступ в трехместный салон (дизайном кузова и интерьера занимался специалист Питер Стивенс) с расположенным в центре местом водителя открывают двери «крылья бабочки» (подсмотренные Марри у модели Toyota Sera). В оснащение входят кондиционер, остекление с подогревом, электростеклоподъёмники, аудиосистема Kenwood с CD-чейнджером на 10 дисков. В базовую комплектацию включены аптечка, титановый набор инструментов Facom с позолотой, набор фирменных сумок для багажа, включая сумку для гольфа, а также массу других аксессуаров.
Каждый владелец получил наручные часы TAG Heuer 6000 Chronometer, а также созданный в буквальном смысле по его меркам суперкар — положение руля, педалей и сиденья водителя в машине зафиксировано с завода и подгонялось под каждого конкретного покупателя. Равно как и акустика Kenwood, звучание которой настраивали под клиентов индивидуально. Интересно, что Марри никогда не слушал радио, что нашло своё отражение в F1 — аудиосистема лишена радиоприёмника.
28 мая 1992 года в клубе Monte-Carlo Sporting суперкар впервые был представлен публике. Всего было выпущено 106 McLaren F1: 5 предсерийных прототипов (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 дорожных варианта F1, 1 «тюнингованный» прототип XP1 LM, 5 версий LM, 1 «длиннохвостый» прототип XPGT, 2 экземпляра с «длинным хвостом» (GT) и 28 гоночных автомобилей GTR. Сборка каждого автомобиля занимала порядка 3,5 месяцев, и на выпуск всех машин ушло шесть лет, с 1992 по 1998 годы.
Несмотря на то что производство завершилось почти 30 лет назад, McLaren до сих пор осуществляет клиентскую поддержку всех выпущенных автомобилей — каждый суперкар имеет встроенную электронику, позволяющую удалённо диагностировать машину заводскими специалистами, а всего в мире существует восемь авторизованных сервисных центров по обслуживанию McLaren F1. Но в случае серьёзных проблем клиент обязан доставить машину на завод — об этом прекрасно осведомлён, например, Роуэн Аткинсон. Известный по роли мистера Бина британский актёр однажды «разложил» свой суперкар так, что его пришлось восстанавливать заводским специалистам. Со своей работой они справились.
При этом автомобиль весьма безопасен. Например, прототип XP2 прекрасно проявил себя на сертификационном краш-тесте — нетронутой оказалась даже арка переднего колеса, а до того XP1 во время испытаний в Намибии в апреле 1993 года налетел на скалу и перевернулся несколько раз — тест-пилот, который был за рулём в одних шортах и футболке, не пострадал. Что уж говорить об обычных клиентах (в их число, например, входят Илон Маск, Джей Лено, Джордж Харрисон и султан Брунея), с расчётом на водительское мастерство которых в том числе и создавался суперкар.
Интересно, что в историю McLaren F1 внесли свой вклад британские кит-кары (автомобили для самостоятельной сборки владельцем) Ultima Mk3 — последние два экземпляра этой модели стали мулами для испытания различных узлов и агрегатов грядущего суперкара. Прототип по имени Albert был тестовой площадкой для коробки передач (в сочетании с 7,4-литровым V8 производства Chevrolet), тормозов и других компонентов вроде сидений. На прототипе, названном Edward, испытывали V12, выхлопную систему и систему охлаждения. После тестов оба автомобиля были уничтожены — McLaren не хотел, чтобы их творение ассоциировалось с гаражными кит-карами.
Несмотря на то что McLaren разрабатывал F1 исключительно как дорожный суперкар, гоночные команды разглядели в машине потенциал и буквально потребовали у марки создать спортивную версию. В итоге с 1995 по 1997 годы свет увидели три модификации McLaren F1 — 590-сильный McLaren F1 GTR 1995 года для серий BPR Global GT Series, FIA GT Championship, JGTC и British GT Championship, облегчённый примерно на 37 кг и более мощный 600-сильный McLaren F1 GTR 1996 года (прославился тем, что стал в 1996 году первым автомобилем не-японской марки, выигравшем гонку All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC), а команда Team Lark стала второй в истории серии, которая выиграла в титул в командном зачёте GT500 с не-японским автомобилем после триумфа Porsche 911 GT2 в 1995 году), а также «длиннохвостый» из-за удлинения задней части кузова для увеличения прижимной силы McLaren F1 GTR 1997 года, который был построен на основе омологированного для дорог общего пользования McLaren F1 GT.
MCLAREN F1 GTR LONGTAIL
Среди множества побед McLaren F1 GTR в гонках особняком стоит триумф в «24 часах Ле-Мана» 1995 года. Ожидалось, что победу одержит один из прототипов класса WSC, но почти все они пали жертвами различных проблем, тогда как более скромные суперкары уверенно наматывали круги по кольцу «Сартэ». В итоге в топ-5 на финише суточной гонки оказались сразу четыре из семи стартовавших F1 GTR! Причём для McLaren это был их первых марафон во Франции. А единственным не-McLaren в первой пятёрке той гонки оказался чистокровный прототип Courage C34 французской команды Courage Competiton, который занял второе место.
Помимо первой победы McLaren с первой же попытки гонка сезона-1995 оказалась примечательной ещё по ряду факторов. Как уже упоминалось, это был уникальный триумф техники LM GT1 над машинами WSC. На тот момент это был самый «мокрый» марафон (дождь лил 17 часов). И это была первая победа в «24 часах Ле-Мана» в общем зачёте для пилота из Финляндии (Джей-Джей Лехто) и Японии (Масанори Секия), которые были напарниками представителя Франции Янника Дальма. Ну и интересно, что для победоносного McLaren F1 GTR с шасси №01R это была первая и последняя гонка в 1995 году — до Ле-Мана, где купе использовала японская команда Kokusai Kaihatsu Racing, автомобиль служил тестовым мулом на заводе McLaren, а после триумфа остался у производителя уже музейным экспонатом. Всего было построено 28 экземпляров McLaren F1 GTR, часть из которых, что уцелели в гонках, позднее перестроили по просьбе клиентов в дорожные версии суперкара.
MCLAREN F1 GTR
Победа в Ле-Мане привела к тому, что до конца 1995 года были построены пять экземпляров McLaren F1 LM, где буквенный индекс отсылал к гонке, а количество машин указывало на число финишировавших в гонке суперкаров. Все автомобили были окрашены в одинаковый ярко-оранжевый цвет Papaya Orange (на самом деле три машины, которые купил султан Брунея, были чёрными с серо-жёлто-красно-синей графикой по мотивам выигравшего марафон купе в спонсорской раскраске Ueno Clinic на кузове) в память об основателе команды Брюсе Макларене и его фирменном цвете, а технически оказались близки к гоночной версии модели.
Суперкары получили агрессивный аэродинамический обвес, 18-дюймовые магниевые колёсные диски с шинами Michelin SX-MXX3, сниженную на 60 кг массу, карбон-керамические тормоза и 670-сильный двигатель. Пять машин были проданы, а прототип XP1 LM до сих пор остаётся в собственности McLaren — именно этот автомобиль был обещан Льюису Хэмилтону Роном Деннисом за два титула чемпиона в Формуле-1, но британец покинул команду с одним титулом и не получил суперкар. С другой стороны, в Mercedes-AMG он стал уже без пяти минут семикратным чемпионом и заработал столько, что вполне может позволить купить себе McLaren F1 LM по рыночной цене.
MCLAREN F1 LM XP1 — СУПЕРКАР, КОТОРЫЙ ТАК И НЕ ДОСТАЛСЯ ХЭМИЛТОНУ
Два базовых McLaren F1 заводом были модернизированы до «спецификации LM» — получили 670-сильный мотор, гоночную подвеску, но адаптированную под дороги общего пользования, 18-дюймовые диски с резиной Michelin Pilot Sport и комплект кузовных деталей Extra High Downforce Kit.
MCLAREN F1 HIGH DOWNFORCE PACKAGE LM-SPEC
Последней модификацией McLaren F1 GT обязан… гонкам, в которых модель вовсе не должна была участвовать. Марки Porsche и Mercedes-Benz навязали британской марке в серии BPR Global GT Series и пришедшем ей на смену турнире FIA GT Championship такую конкуренцию, что F1 потребовал серьёзной доработки. Такой серьёзной, что для участия в гонках пришлось создать практически новую дорожную модель в качестве омологационной для нового гоночного суперкара. F1 GT отличался такой же удлинённой задней частью кузова, как и GTR, для увеличения прижимной силы и снижения сопротивления, но не имел заднего антикрыла, которое было у F1 LM. Имелся и ряд других изменений. Формально McLaren надо было построить всего один экземпляр новинки, и его даже необязательно было продавать клиентам — такой машиной в итоге стал заводской прототип XPGT, до сих пор принадлежащий автопроизводителю. Но клиенты потребовали ещё — в итоге два McLaren F1 были переделаны до спецификации McLaren F1 GT для их владельцев.
MCLAREN F1 GT
McLaren F1 оказал огромное влияние на автомобильный мир, который с выходом этой модели разделился на «до» и «после». И дело даже не в чистой скорости. Хотя и в ней тоже.
До 1993 года самым быстрым серийным автомобилем в мире был другой знаменитый британский суперкар — Jaguar XJ220, развивший в своё время 349 км/ч. Но заводской тест-пилот McLaren Энди Уоллес превзошёл это достижение, показав на итальянском полигоне «Нардо» скорость 371 км/ч. Компании этого показалось мало, и через 5 лет, 31 марта 1998 года за рулём прототипа XP5 (на тот момент экземпляру исполнилось уже 5 лет) с поднятым до 8300 об/мин ограничителем оборотов Уоллес установил рекорд Книги Гиннесса: суперкар развил скорость 386,4 км/ч (средний показатель по результатам заездов в обе стороны). В первой попытке Уоллес разогнался до 388 км/ч, но пилот был уверен, что и он, и автомобиль способны на большее — по просьбе Энди механики убрали штатный ограничитель оборотов, что позволило McLaren F1 покорить отметку 391 км/ч и установить новый рекорд.
С тех пор рекорд обновляли не раз — впервые это сделал Bugatti Veyron EB 16.4 в 2005 году, показав скорость 408,4 км/ч, а затем были SSC Ultimate Aero TT, Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, Koenigsegg Agera RS и другие модели, но своё достижение творение гениального Гордона Марри удерживает до сих пор — к 2023 году в мире не появилось ни одного более быстрого серийного автомобиля с атмосферным двигателем. И даже если этот рекорд падёт под натиском GMA T.50, то не беда — оба суперкара созданы одним человеком. Человеком, сотворившим, возможно, величайший автомобиль всех времён и народов, как описывают McLaren F1 эксперты и по сей день.
Вторая неделя презентаций новых болидов ожидалась с еще большим интересом, чем первая. Машины обещали представить 5 лучших команд чемпионата. В свете приближающихся тестов в Бахрейне рос шанс увидеть не просто виртуальный образ или макет, а настоящий болид в движении. Так и случилось - практически вся пятерка совместила показ с обкаткой, а кто-то даже не дождался официального представления. Но обо всем по порядку.
Презентация Aston Martin. Британский гоночный зеленый в деле.
Возглавил очередь фаворитов Aston Martin. Смелый подход к разработке машины и вторая молодость Фернандо Алонсо заставили считаться с командой Лоуренса Стролла в прошлом году. Перед стартом 75-го чемпионата мира "Астон" стал не просто одной из команд, раскрашивающих пелотон, а претендентом на борьбу за высшие позиции. Несмотря на то, что в команде осторожно высказывались о развитии AMR23, ожидалось, что просто так из числа лидеров они уходить не станут.
12 февраля Aston Martin выпустил официальный 1.5-минутный видеоролик, где в течение последних 20 секунд предлагалось рассмотреть новую AMR24. Вместе с роликом на сайте команды появились фотографии c изображением темно-изумрудного болида в различных ракурсах. Казалось, что "Астон" продолжит серию презентаций, на которых ничего не будет понятно. Но британская "конюшня" придержала козырь в рукаве. Через 2 часа после выхода видео новая машина показалась в лучах редкого февральского солнца над "Сильверстоуном". Команда совместила виртуальную презентацию с 200-километровой обкаткой и подарила болельщикам и конкурентам первую возможность увидеть технику 2024 года без шпионажа. Обошлось без накладок - болид под управлением сначала Лэнса Стролла, а затем и Фернандо Алонсо успешно преодолел разрешенную дистанцию.
Первый выезд Aston Martin AMR24 на трассу
Визуально AMR24 не привнес ничего революционного. Болид сохранил черты предшественника, но не обошлось без обновленных деталей. По-другому выполнено крепление переднего крыла, изменились воздухозаборники радиатора и задняя подвеска. Порадовала и раскраска - в отличие от образцов прошлой недели, зеленого на новом "Астоне" было достаточно, чтобы считать машину окрашенной. Только переднее крыло, элементы днища и верх понтонов остались в заводском исполнении. Но, по словам технического директора команды Дэна Фэллоуза, главные изменения скрываются под моторным кожухом. Как заявил специалист, AMR24 стала первой машиной, полностью построенной на новой базе команды. Это позволило эффективно использовать ресурсы и наладить связь между всеми отделами.
Aston Marin AMR24
Главным активом и надеждой Aston Martin, за исключением, конечно, средств Лоуренса Стролла, остается Фернандо Алонсо. Из трех чемпионов мира в пелотоне лишь Алонсо не обеспечен контрактом на 2025 год, что греет интерес к его выступлениям в текущем сезоне. В прошлом году ветеран серии напоминал самого себя в период чемпионских выступлений и теперь желает вернуться на верхнюю ступеньку пьедестала почета. Испанец на презентации подчеркнул, что гордится командой и с нетерпением ждет возможности проверить AMR24 в боевых условиях.
Фернандо Алонсо за рулем нового болида
Новый вызов ждет напарника Алонсо, Лэнса Стролла. 25-летний канадец начинает уже восьмой сезон в статусе боевого пилота "Формулы-1". В интервью Стролл признался, что 2023-ый вышел для него провальным, особенно на фоне прогресса команды, но за зиму он многое переосмыслил и сделал выводы из прошлогодних неудач. Что ж, хочется верить, что в новом чемпионате Лэнс добьется большего, чем ярлыка "Сына владельца команды".
Презентация Ferrari. Прервет ли SF-24 16-летнюю серию без чемпионства?
Каждый год презентация Ferrari ожидается с особенным интересом. Когда "гарцующие жеребцы" побеждали, первая встреча года в Маранелло была едва ли не праздничнее Рождества. Но последние 16 лет дебют нового болида итальянской команды отвечает лишь на один вопрос: "Вернешь ли ты Ferrari на вершину?". С каждым годом на красную машину возлагаются всё большие надежды, которые до сих пор не оправдались. Так что SF-24, работа над которой стартовала очень рано после проигранного старта сезона'23, ожидалась как новый спаситель всей гоночной Италии.
"Гарцующий жеребец" Ferrari перед зданием команды в Маранелло
Премьера состоялась 13 февраля во Фьорано. На тестовом полигоне оборудовали сцену, на которую после 1.5 минутного вступительного видео выкатили SF-24 в сопровождении Фредерика Вассёра, Шарля Леклера и Карлоса Сайнса. На презентации присутствовал весь высший свет команды - президент Джон Элканн, вице-президент Пьеро Феррари и генеральный директор Бенедетто Винья.
"Феррари" не изменила традициям - SF-24 была залита красным, но в её облике появились свежие нотки. Команда сделала отсылку к истокам, добавив желтых оттенков, которые совместила с белыми линиями. Интересно смотрятся двухцветные крылья, неокрашенные детали остались лишь в нижней части машины. В глаза бросается широкий передний обтекатель, плоские воздухозаборники и резкий "смыв" боковых понтонов.
Ferrari SF-24
Фредерик Вассёр, который впервые руководил всем циклом создания новой Ferrari, не стал обещать многого на презентации. Швейцарец заострил внимание на том, что впереди самый длинный сезон в истории, и стоит сосредоточиться на грамотном распределении сил и контроле ситуации в гонках. Затем руководитель передал слово главным конструктору и мотористу - Энрико Кардиле и Энрико Гвалтьери. Оба подчеркнули, что SF-24 серьезно отличается от предыдущей модели, и даже в условиях ограничений регламента получилось исправить все недостатки машины 2023 года.
Если выезд Aston Martin на "Сильверстоун" стал сюрпризом, то новую Ferrari ждали на треке. Короткая презентация готовила к главному блюду - выезду машины на автодром во Фьорано. Команда не стала проверять нервы болельщиков, и сразу по окончании вступительных речей из бокса донесся рев обновленного мотора. Карлос Сайнс первым вывел новую надежду команды на трассу на радость тифози, облепивших окрестные холмы. Сайнс и сменивший его за рулем Леклер отметили, что в SF-24 учтены все пожелания, которые они озвучивали в течение прошлого года, но осторожно сказали, что первые реальные выводы будут сделаны после первых быстрых кругов в Бахрейне. Скрываются ли за заявлениями Ferrari претензии на свержение Red Bull или чемпионские амбиции будут отложены до лучших времен - узнаем уже через две недели.
Шарль Леклер за рулем Ferrari SF-24 на треке во Фьорано
Презентация McLaren. Коротко и скрытно.
В 2024 году McLaren первой представила раскраску болида. Еще 16 января команда опубликовала фото и видео, где новый MCL38 блистал в традиционных оранжевых цветах в окружении спонсорских наклеек и черных элементов. Но на тот момент это выглядело, как дополнительная реклама - за месяц до официальной презентации выложенные материалы были не более чем красивыми картинками.
Год назад McLaren провалила первую половину сезона, а во второй восстала и оказалась стала главной угрозой Red Bull. Потому в новом сезоне с командой связываются большие ожидания - главное не повторить ошибок прошлой зимы. Как и для Вассёра в Ferrari, новый McLaren стал первым детищем Андреа Стеллы, возглавившего коллектив в начале 2023 года.
McLaren MCL38
Утром 14 февраля на сайте mclaren.com появились первые реальные фотографии MCL38, сделанные на базе в Уокинге. Компанию фото составило 37-секундное видео, как машину катят в полутьме по базе команды. Никаких организованных собраний не состоялось - команда так сосредоточилась над работой по созданию машины, что вообще не стала тратить время на официальное мероприятие.
Вслед за столь короткой премьерой MCL38 появились комментарии главных лиц - Зака Брауна, Андреа Стеллы, Ландо Норриса и Оскара Пиастри. Руководители кратко поблагодарили сотрудников коллектива за большую работу в межсезонье и заявили, что до старта предстоит решить еще много организационных и технических задач. Пилоты были еще менее многословны - после дежурных слов о подготовке машины им предстояло вывести её на первую обкатку на все тот же "Сильверстоун".
Первый выезд на трассу нового болида McLaren
В отличие от коллег по топ-5, McLaren наиболее скрытно держит карты перед началом сезона. Перед "конюшней" стоит большая задача по возвращению на лидерские позиции. В Уокинге давно соскучились по победам и борьбе за чемпионство - последняя виктория записана еще на Риккиардо и Монцу-2021 года, а крайний титул приносил Льюис Хэмилтон в 2008 году. Но вторая половина 2023 года дала коллективу новую точку отсчета - посмотрим, одержит ли Норрис свою первую победу и как начнет сезон заматеревший Пиастри.
Презентация Mercedes. Серебристо-черные стрелы.
Третий раз подряд некогда непобедимые Mercedes начинают сезон в ранге отстающих. Второе место в прошлом году с неприличным разрывом с Red Bull не стало большим утешением для недавно чемпионского коллектива. Так что к работе над новой W15 в Бракли подошли с особым вниманием, заранее отказавшись от рискованных концепций вроде отсутствующих понтонов.
Планомерная подготовка к началу сезона оказалась расшатана новостью об уходе Льюиса Хэмилтона в Ferrari с 2025 года. Громкая весть не могла не отразиться на настроении внутри Mercedes, но на создание нового болида никак не повлияла. W15 предстал публике в стенах Бракли в соответствии с расписанием - 14 февраля прошла трансляция с премьерным показом машины на "Сильверстоуне". В боксе автодрома Тото Вольфф, Льюис Хэмилтон и Джордж Расселл на фоне непривычно разноцветного для команды болида ответили на вопросы ведущего и рассказали об ожиданиях на предстоящий сезон.
Mercedes W15
На виде нового Mercedes W15 хочется остановиться отдельно. Впервые за многие годы, когда команда представляла то серебристый, то черный болид, в 2024-м в Бракли выбрали компромиссную окраску. Оттенки серебра вписали в темную гамму машины и добавили бордового цвета спонсора INEOS. Переход цвета от передней части болида в заднюю выглядит очень свежо и придает Mercedes изящный строгий вид. Пожалуй, палитра W15 стала самой неожиданной среди всех команд.
Но одна раскраска результата не принесет. Что же скрывается под обводами серебряно-черной "стрелы"? На этот вопрос ответил технический директор Джеймс Эллисон. По его словам, главной задачей команды было повышение стабильности задней части машины, поэтому основные изменения находятся ближе к корме. Изменилась подвеска, конструкция узла DRS, серьезной доработке подверглось днище.
Первый выезд Mercedes W15 на трассу
Работу новинок в действии первым оценил Джордж Расселл. Сразу после презентации новая машина выехала на не успевающий передохнуть между премьерами "Сильверстоун". Едва механики McLaren скрыли под чехлами MCL38, из боксов автодрома показался Mercedes W15. Дождевая погода не помешала Джорджу проехать пару кругов и уступить место за рулем Хэмилтону. Полноценный съемочный день у Mercedes запланирован за пару дней до стартов предсезонных тестов. По мнению команды, получить информацию с 200-километрового отрезка полезнее в условиях, приближенных к старту сезона.
Льюис Хэмилтон пробует свой последний Mercedes в карьере
Презентация Red Bull. Новая лучшая машина в истории "Формулы-1"?
Кто бы мог подумать, что именно для действующих чемпионов начало февраля станет самой сложной порой межсезонья? Но вышло именно так - скандал вокруг Кристиана Хорнера стал самой обсуждаемой темой последней недели. Доказательств неподобающего поведения шефа "быков" по-прежнему не найдено, так что 15 февраля Хорнер вместе с другими главными лицами представлял в Милтон-Кинсе новый болид.
Кристиан Хорнер, Макс Ферстаппен и Серхио Перес на презентации Red Bull RB20
Еще до презентации вид Red Bull RB20 перестал быть тайной. Австрийская команда выгадала день между премьерами других британских команд и 13 февраля обкатала машину на все том же "Сильверстоуне". И совершенно этого не скрывала - фото и видео с трибун заполнили социальные сети сразу после появления болида на трассе. Внешне болид полностью копировал прошлогоднюю машину - окраска была схожа до малейших эскизов.
Red Bull RB20 на "Сильверстоуне" за два дня до официальной презентации
В четверг в Милтон-Кинсе царило праздничное настроение. Фотографии с мероприятия попали в сеть за несколько часов до официальной трансляции, но в Red Bull это никого не заботило. Все, что они разрешали увидеть до премьеры, уже было доступно двумя днями ранее на "Сильверстоуне". На самой презентации публике представили основу новой машины без ряда важных ингредиентов. На видео и фото было практически невозможно разглядеть форму воздухозаборников понтонов, а днище было идеально выпрямлено по контуру машины. Очевидно, команда припасла пару загадок, которые покажет лишь на тестах, а может быть, на первой тренировке Гран-При Бахрейна.
Представленная фотография Red Bull RB20
Перед стартом сезона из стана Red Bull было немало заявлений, что ожидать доминирования, схожего с 2023-м годом, не стоит. По словам Эдриана Ньюи, уже в конце прошлого сезона соперники сели на хвост "быкам", и в условиях стабильного регламента придумать что-то новое непросто. Поэтому в 2024-м команда ожидает более плотного соперничества за победы. Тем не менее, заявил инженер, в Red Bull изменили подход к некоторым узлам и надеются сохранить первенство.
Традиционное интервью дали Кристиан Хорнер, Макс Ферстаппен и Серхио Перес. Их слова мало чем отличались от текстов руководителей и пилотов других команд. Вновь прозвучали дежурные фразы о большой работе в межсезонье и надежде на успех. Хорнер отметил, что за 20 лет существования Red Bull изменил "Формулу-1" и из производителя газировки вырос в громкое имя в автоспорте. Ферстаппен также отдал дань успехам прошлого сезона и сказал, что не так уж важно, как выглядит машина - главное, чтобы она была быстрой. Перес, под которым стул не перестает шататься с середины прошлого года, лишь добавил, что его заботит только старт нового чемпионата, а не контракт на 2025 год.
Макс Ферстаппен и Серхио Перес на фоне представленного болида
Спокойная и расслабленная презентация Red Bull оставила после себя ощущение неотвратимости. Высказывания вроде "На обкатке машина вела себя в соответствии с ожиданиями" оставляют после себя послевкусие того, что в новом сезоне имя лучшей команды не поменяется. Пока Ferrari, Mercedes, McLaren брали лучшее от Red Bull RB19 и пытались подогнать наработки под болид, в австрийской команде искали ключ к получению нового преимущества. Скрытые от посторонних глаз элементы могут и не оказаться чем-то сверхъестественным, но напрячься соперников в преддверии начала сезона наверняка заставили. Но не исключено, что и конкуренты оставили про запас "фишки", способные удивить цех Ньюи и компании.
Заключение
На суд представлены все 10 новых болидов 75-го чемпионата мира "Формулы-1". От виртуальных презентаций команды добрались до показа живых машин в движении. Но все равно от премьер новых машин осталось скомканное впечатление - команды будто нехотя выделили время для публичных демонстраций. И в этом вопросе лежит непаханое поле возможностей для владельцев серии, Liberty Media. Американцы способны придумать некое подобие автосалона накануне старта сезона, куда обяжут привезти свежие болиды и последовательно представить их зрителю. А если коллективы сошлются на финансовые неудобства, то Liberty могут организовать событие за свой счет - наверняка прибыль от такого фестиваля покроет расходы на логистику.
До старта Гран-При Бахрейна осталось меньше двух недель. Через пять дней весь свет "Формулы-1" соберется на автодроме "Сахир", где с 21 по 23 февраля пройдут предсезонные тесты. Первые круги новых машин в конкурентных условиях ответят на многие вопросы. Какие секреты сохранили команды на презентациях, кто избежит неполадок и кто окажется быстрее - узнаем совсем скоро.
Если Вы не знаете, где смотреть Формулу 1 в прямом эфире, - советую группу "Вершина Автоспорта" https://vk.com/versporta
Кристиан Хорнер впервые подробно прокомментировал обвинения в свой адрес и слухи о размолвках с важнейшими людьми в «Ред Булл».
В «Ред Булл» продолжается внутреннее расследование, начатое после обвинений одной из сотрудниц Милтон-Кинса в адрес Кристиана Хорнера. Так, руководителя команды подозревают в «неадекватно контролирующем» поведении (никакого харрасмента, несмотря на ходившие слухи, не было).
Теперь с помощью юристов в «Ред Булл» намерены выяснить, действительно ли Хорнер перегнул палку при управлении персоналом — и тогда он может лишиться поста, который занимает уже почти 20 лет — или никакой вины за Кристианом нет.
Изначально предполагалось, что расследование завершится к 15 февраля, дню презентации новой машины Формулы-1, однако процесс затянулся. Машина уже представлена, Хорнер был одним из главных действующих лиц, а результатов разбирательств по-прежнему нет.
Разумеется, после презентации Хорнеру пришлось отвечать на вопросы о ситуации в команде и влиянии на неё идущего расследования. Приводим стенограмму ответов босса «Ред Булл», опубликованную в The Mirror.
— Какими были последние несколько дней? — Ну, в целом я сосредоточен на предстоящем сезоне. Было здорово увидеть первые круги машины в Сильверстоуне, презентация 20-го автомобиля «Ред Булл» прошла превосходно. Расследование идёт на фоне, но ежедневную работу тоже необходимо выполнять, а она в первую очередь посвящена сезону, который нас ждёт.
— Чувствуете ли вы поддержку на базе команды? — Поддержка, которую я получил от партнёров и представителей индустрии, была ошеломительной. Так что да, чувствую. Как вы знаете, процесс ещё идёт. Против меня были выдвинуты обвинения, и я их категорически отрицаю. В то же время я обязан соблюдать определённые правила — и буду их соблюдать вплоть до завершения процесса.
ФЕРСТАППЕН, ПЕРЕС И ХОРНЕР НА ПРЕЗЕНТАЦИИ «РЕД БУЛЛ» RB20
— Обычно в подобных ситуациях руководителя отстраняют. Почему этого не произошло в данном случае? — Думаю, это предельно ясно, и позиция «Ред Булл» в том, чтобы вести бизнес как обычно. Разумеется, обвинения стали предметом расследования, которое ведёт «Ред Булл», однако есть повседневная работа. Я категорически отрицаю выдвинутые обвинения и продолжаю работать в своей роли.
— Станет ли это отвлекающим фактором для команды? — Знаете, неопределённость может сплотить команду. Я никогда не видел более сплочённого и поддерживающего коллектива. В данный момент все сосредоточены лишь на одном — это скорость новой машины. Все хотят выйти на трассу и защитить оба чемпионских титула, ради которых мы так упорно работали последние годы. Каждый вложил всё возможное в этот автомобиль, и я с нетерпением жду следующей недели, чтобы увидеть его в деле в Бахрейне.
— Вы рассчитываете сохранить своё место к моменту заездов в Бахрейне? — Я доверяю расследованию и содействую ему. Я отрицаю абсолютно любые обвинения, которые были выдвинуты против меня. И продолжу содействовать этому процессу до тех пор, пока он не завершится.
— Видите ли вы себя в «Ред Булл» в долгосрочной перспективе? — Я полностью предан этой команде. Я здесь с самого начала, я её строил. У нас были взлёты и падения, но за 19 сезонов мы выиграли 113 гонок, семь чемпионатов мира и шесть Кубков конструкторов — и это уже часть истории. Всегда важно, что ждёт нас впереди. И поэтому я сосредоточен на будущем. Red Bull Powertrains предстоит стать стартапом по созданию двигателей. Наш департамент продвинутых технологий готовит первый трековый гиперкар «Ред Булл». На базе многое происходит.
— Можете ли вы работать в обычном режиме на фоне происходящего расследования? — Ну, у меня получается. И я продолжу работать в таком режиме вплоть до завершения расследования. Это внутренний процесс, и я не могу разглашать, как именно он проходит.
— Вы могли бы отказаться от участия в презентации по очевидным причинам, но не сделали этого. Хотите оставаться на первом плане? — Разумеется. Знаете, мне нечего… Я отрицаю обвинения. Для меня всё идёт как обычно. Я в этом уверен, иначе меня бы тут не было.
ДЭВИД КУЛТХАРД, ЭДРИАН НЬЮИ И КРИСТИАН ХОРНЕР НА ПРЕЗЕНТАЦИИ «РЕД БУЛЛ» RB20
— Насколько это сложно для вас? — Послушайте, я не хотел бы говорить о расследовании. Я полностью сосредоточен на команде — необходимо убедиться, что перед началом сезона мы в наилучшей позиции. Как вы видели, наш автомобиль — выдающееся развитие предыдущего, в то же время многие соперники стремятся превзойти нас. Так что прежде всего я сосредоточен на заездах в Бахрейне на следующей неделе.
— Помогает, что есть на чём сосредоточиться? — Это то, что мы делаем. Поэтому мы здесь. У нас великая команда — одна из величайших в мире, и нашей сильной стороной всегда было то, как мы работаем. У нас выдающаяся стабильность, очень низкая текучка. Мы сохраняем преемственность на протяжении многих лет. Люди работают здесь, потому что любят здесь работать. Они разделяют нашу общую страсть к гонкам и сражению с сильнейшими соперниками.
— У вас есть поддержка топ-менеджмента концерна «Ред Булл»? — Мы все одна команда, поддержка со стороны акционеров просто фантастическая. Их поддержка после смерти Дитриха Матешитца говорит о приверженности Формуле-1, Red Bull Powertrains, передовым проектам и гиперкару, который мы создаём с Эдрианом Ньюи. Так что да, я считаю, что все мы одна команда, и чувствую явную поддержку.
— Когда может завершиться расследование? — Думаю, всё пройдёт своим чередом, но точной даты у меня нет.
— Заставила ли вас эта ситуация задуматься об уходе? — Нет, ни в коем случае. Точно нет. Я полностью предан команде, я её строил и убеждал людей приходить сюда и работать здесь. Мне самому нравится работать с этими людьми. Самый большой актив команды — это люди, и это по-прежнему так.
— Вы будете в Бахрейне? — Да.
АВТОМОБИЛЬ «РЕД БУЛЛ» ДЛЯ СЕЗОНА-2024
— За эти 20 лет была ли хоть одна ситуация, в которой вы предпочли бы не быть в «Ред Булл»? — Ни одной. Моя преданность команде абсолютна — думаю, все, кто меня знает, видели это и в хорошие дни, и в плохие. Я всегда был предан команде, для меня это очень личный проект, я вложил в него очень многое.
— Поддержали ли вас Макс [Ферстаппен] и Чеко [Перес]? — Вся команда поддержала. Пилоты, команда, партнёры. Вся команда проявила себя невероятно.
— Контракт Эдриана Ньюи увязан с вашим каким-либо образом? — Я не готов обсуждать детали чьих-либо контрактов. У нас отличная команда, в глубине которой невероятная сила. Эдриан здесь уже много лет, как и я, но есть много других сотрудников, которые тоже играют важнейшие роли. И да, раскрывать детали кого-либо из сотрудников я не буду.
После двух лет неудач по своим собственным высоким стандартам, станет ли 2024 год годом, когда «Мерседес» изменит ситуацию и вернется к уровню до начала действия регламента?
Джеймс Эллисон вновь занял должность технического директора и принес с собой стабилизирующее влияние, которое, кажется, помогает людям добиваться наилучших результатов. Все это хорошо, но вам все равно нужно понять, откуда берутся проблемы, и исправить ситуацию.
С моей точки зрения, «Мерседес» столкнулась с трудностями, потому что в приоритете была максимальная прижимная сила, а не прижимная сила, которая действительно может быть использована пилотом – все гоночные машины должны быть удобны для пилота.
Это старая поговорка, «однажды укушенный вдвойне пуглив», и если машина имеет пиковую прижимную силу, это приводит к непостоянным результатам. Иногда это удается, и машина выглядит великолепно, но чаще всего это приводит к сложным уик-эндам.
Так что давайте посмотрим, чему научился «Мерседес» после двух лет, в течение которых он одержал всего одну победу. Все обычные оговорки применимы, поскольку я могу говорить только о том, что мы видим, а в некоторых случаях у нас есть лишь ограниченные ракурсы и/или немного искаженные цифровые рендеры.
Положение в кокпите
Просьба Льюиса Хэмилтона об изменении положения в кокпите привлекла много внимания в прошлом году, но она не могла быть реализована до этого момента.
Очень сложно назвать конкретную цифру, но мы уверены, что на этой машине команда сместила сиденье пилота назад, вероятно, где-то на 5-10 сантиметров.
В прошлом году Хэмилтону не нравилось, как он сидел, потому что он не мог достаточно рано почувствовать уровень сцепления задней оси с дорогой и постоянство сцепления. Недостаток ощущения может привести к тому, что задняя часть будет очень резкой и, что более важно, к более быстрой деградации задних шин.
Переднее крыло
Начиная с передней части, мы видим на этом рендере, что переднее крыло нового автомобиля визуально совершенно другое. Внутренняя часть закрылков стала более «размашистой», и «Мерседес» убрал ступеньки в профилях по мере того, как они выходят за пределы крыла (желтый эллипс на изображении выше).
Стоит также сравнить этот ранний рендер нового переднего антикрыла «Мерседеса» с некоторыми реальными изображениями автомобиля, сделанными во время его испытаний в Сильверстоуне.
На фотографии ниже, где изображен настоящий автомобиль в гараже в Сильверстоуне, немного сложнее разглядеть детали, но обработка внутренней части (зеленый эллипс) заднего закрылка переднего крыла выглядит совершенно иначе.
А когда автомобиль выехал на трассу, мы увидели это более детально (зеленый эллипс, ниже).
Ниже приведены соответствующие правила эксплуатации переднего крыла. Я выделил жирным курсивом разделы, которые могут относиться к тому, что делает «Мерседес».
3.9 Переднее крыло
3.9.1 Профили переднего крыла
Кузовные детали, заявленные как «Профили переднего крыла», должны находиться в пределах переднего и заднего профилей крыльев.
В любой плоскости Y действуют следующие условия:
А) Должно быть не более четырех закрытых секций.
Б) Ни одна закрытая секция не может содержать вогнутости радиусом кривизны менее 50 мм.
В) Расстояние между соседними секциями должно составлять от 5 мм до 15 мм в их ближайшем положении.
Г) Самая задняя точка каждой закрытой секции должна быть видна при взгляде снизу.
Д) За исключением самой задней закрытой секции, самая задняя точка каждой закрытой секции не должна быть видна при взгляде сверху.
Эта круглая секция (синяя стрелка, вверху) с щелевым зазором до третьего элемента должна соответствовать правилу расстояния 5-15 мм (и не будет чувствительна к потоку).
Она соединяет четвертый закрылок с носом и закрывает заднюю кромку третьего закрылка, если смотреть сверху, так что, думаю, «Мерседес» подстраховывает себя и по правилу «при взгляде сверху».
Я не вижу в этом ничего особенного, и это довольно легко скопировать – если в этом есть какая-то польза. Цель состоит в том, чтобы обеспечить более чистый поток воздуха к передней части шасси.
Более короткий нос
Это сравнение показывает, что «Мерседесу» удалось добиться такого зазора между закрылками на передней кромке, сделав нос немного короче (зеленый эллипс), и тем самым отделив нижнюю часть носа от самого переднего элемента переднего крыла.
Это положительный момент, так как этот щелевой зазор позволяет пропускать больше воздуха к нижней части носа и, в свою очередь, к центральной части передней кромки подкрылка.
Передняя подвеска
«Мерседес» использовал аналогичную систему торсионных пружин (выделено зеленым), управляемых толкателями, и «анти-дайвинговый» пакет верхних поперечных рычагов (выделено темно-желтым) и задних рычагов (выделено светло-желтым), который впервые появился в Монако в прошлом году.
Нижний поперечный рычаг в сборе довольно плоский в своем внутреннем монтажном положении, но это трудно определить с учетом угла съемки. Если уж на то пошло, то крепление задней опоры (светло-голубое выделение) могло бы быть чуть выше, чем крепление передней опоры (темно-синее выделение), что дало бы еще немного больше «анти-дайвинга» всей системе.
Впускное отверстие воздухозаборников
Это визуальное различие между «Мерседесом» и «Ред Булл» на протяжении последних двух сезонов, и нужно было бы съесть много скромного пирога, чтобы просто скопировать то, что «Быки» установил в качестве стандартной системы впуска для этих правил с граунд-эффектом.
То, что сейчас есть у Серебряных стрел (показано красным цветом выше), находится на пути к тому, что придумал «Ред Булл», но не полностью. На самом деле, я считаю, что это довольно изящное решение.
Впускной канал радиатора и, в свою очередь, его выход – это обеспечение необходимого потока воздуха через радиатор, чтобы он соответствовал потребностям в охлаждении силового агрегата и всех его вспомогательных элементов, а также гидравлики и коробки передач. Добиться этого с минимальным влиянием на уровень прижимной силы и ее постоянство – задача не из легких.
Легко обмануть себя и недооценить то, что на самом деле требуется, но когда вы приедете на трассу, вам придется достать лобзик и открыть несколько отверстий, если они есть. Так что с точки зрения дизайна лучше иметь дополнительное охлаждение, а затем заглушать его по мере необходимости.
Сравнивая впускные системы прошлого и нынешнего года, внутри красного эллипса выше мы видим огромную разницу в потоке, который может пройти через вырез в боковых понтонах.
Впускное отверстие все еще получает часть воздушного потока с боковой стороны шасси, но это не так уж и плохо, поскольку оно находится очень близко к требуемому подрезанному потоку на внешней кромке днища.
Если посмотреть на это сравнение сбоку, можно увидеть, что произошло бы с утечкой из радиатора (пурпурные стрелки) в прошлом году, по сравнению с тем, что я ожидаю в этом году.
Это позволит улучшить характеристики прижимной силы и согласованность между низкими и высокими скоростями.
Далее по боковой стенке и краю днища (красный эллипс, вверху) пока ничего не изменилось.
Пока еще рано, и, опять же, днище – это мощный компонент в создании прижимной силы и ее постоянства, которые необходимы гонщикам для конкурентоспособности, поэтому я очень сомневаюсь, что именно это днище мы увидим в Бахрейне. Я уверен, что уже разрабатывается что-то теоретически лучшее.
Профиль верхней поверхности (красное выделение, вверху) бокового понтона также похож на прошлогоднюю версию конца сезона.
В этом стиле боковых понтонов массовый поток воздуха (желтые стрелки) направлен на боковые выходные лопасти (зеленый эллипс), чтобы отвести большую часть воздушного потока из переднего угла днища, позволяя диффузору работать с потоком воздуха ближе к центральной линии автомобиля.
Задняя подвеска
Задняя подвеска – одно из самых больших изменений. Мы видели, как нам казалось, новейшую систему «Мерседеса» на «Астон Мартине», которая использует коробку передач и заднюю подвеску как часть клиентской сделки, и эти сравнительные снимки прошлогоднего «Мерседеса» с версией 2024 года подтверждают, что он перешел на систему толкателей (выделено красным) и встроил много защиты для устойчивости болида в геометрию задней подвески на верхнем рычаге (выделено темно-зеленым) передней опоры внутреннего крепления.
Задняя опора (светло-зеленое выделение) находится в таком же положении, как и в прошлом году.
Как мне кажется, передняя опора нижнего поперечного рычага (синее выделение) расположена довольно высоко.
Вы хотите, чтобы угол между нижним рычагом и шатуном был как можно больше, иначе нагрузки на оба компонента будут очень высокими.
Как видите, расположение этих компонентов позволяет получить только очень малый угол. Поскольку теоретическое пересечение толкателя и нижнего рычага (показано тонким продолжением выделения выше) на самом деле не совпадает, кажется, что толкателем управляет что-то «другое».
Возможно, он просто соединен с вертикалью, но, на мой взгляд, этот малый угол имеет определенную причину, а не просто потому, что это самый простой способ сделать это.
Заключение
Я думаю, что «Мерседес» создал нечто лучшее, чем прошлогодний автомобиль, но все опять же сводится к тому, что находится под ним.
Судя по тому, что я вижу, структура воздушных потоков над кузовом будет в большей степени дополнять структуру воздушных потоков под кузовом, чем это было в последние пару лет.
«Мерседес» будет изо всех сил стараться сделать так, чтобы его производительность заставила Льюиса Хэмилтона пожалеть о том дне, когда он подписал контракт с «Феррари».