История Павловского автобусного завода берет свое начало в 30-ые годы XX века. Тогда предприятие, располагающееся на территории города Павлово-на-Оке, занималось изготовлением автотракторных инструментов и кузовной арматуры. В 1952 году предприятие было перепрофилировано и переименовано в завод ПАЗ.
Автобусы производства Павловского автозавода (ПАЗ) малой вместимости в советское время использовались в основном на селе и в качестве служебного транспорта. Самый же известный советский автобус павловского производства – ПАЗ-672.
История нашего героя, мало чем отличающегося от предыдущего ПАЗ-652, началась в 1957 г. Создатели машины стремились устранить многие недостатки, выявленные в предыдущей модели. В результате кузов автобуса, несмотря на почти неизмененную форму, стал легче, а также были установлены более надежные тормоза. Внешне же 672-й изменился незначительно – новинку выдает лишь обновленная светотехника.
Практически не изменился и салон автобуса. В нем 23 кожаных сидения, а всего внутрь могло втиснуться до 60 человек. Оставались главные неудобства для пассажиров – высокие ступеньки, узкие двери и проход, а также сильный шум. Зато внутри было достаточно светло благодаря окнам на потолке, а мощные печки зимой хорошо прогревали салон.
Кабина водителя, как и у предыдущего ПАЗ-652, была отделена от салона неполной перегородкой. Шоферское место очень простое, единственное удобство – гидроусилитель руля.
Интересно, что в серию ПАЗ-672 удалось запустить лишь через 10 лет после начала проектирования. Виной всему стало использование многих агрегатов от небезызвестного ГАЗ-53, которые в то время только тестировались на горьковских грузовиках. В их числе двигатель объемом 4,25 л и мощностью 115 л. с. и 4-ступенчатая коробка передач.
Как бы то ни было, в 1967 г. из завода в г. Павлово-на-Оке в конце концов выкатились первые серийные ПАЗ-672. Но и тогда потребовались доработки, которые конструкторы уже стали устранять по ходу производства. Окончательная версия автобуса получила индекс ПАЗ-672М и внешне почти не отличалась от первых серийных машин этой модели.
Впрочем, если вспомнить, для чего изначально создавался ПАЗ-672, становится понятно, зачем понадобилось столько переделок. Автобус предназначался для пригородных перевозок, обслуживания сельчан и колхозников, а также использовался как служебный транспорт. Все это предполагает движение по дорогам низкого качества.
Но на базе автобуса создавались и другие модификации, среди которых полноприводный ПАЗ-3201:
Рефрижератор, получивший в народе прозвище «пингвин»:
Всего же до 1989 г. было выпущено 288 688 автобусов модели 672.
В то же время завод стал выпускать новую модель ПАЗ-3205, которая быстро вытеснила 672-го с конвейера. Вскоре после этого выпущенные ПАЗ-672 тоже стали постепенно выводиться из эксплуатации. Тем не менее, в российской глубинке и странах бывшего Советского Союза их еще можно встретить на дороге:
Все же и эти автобусы рано или поздно заменят. Каким же автобусам действительно повезло – так это тем, которых сохранили для музеев. И вот я в прошлом году, попав в музей ретро-транспорта в Красноярске, познакомился с этим автобусом поближе:
ПАЗ-672 – один из самых известных советских автобусов, который перевез не один миллион пассажиров и обслужил не одну тысячу предприятий. Современные павловские автобусы гораздо комфортабельнее, однако ПАЗ-672 продолжает сохранять в себе особенную энергетику, которой можно пропитаться, если встретить его в музеях.
Остались ли такие автобусы в ваших городах или поселках?
Попытки сопоставить доходы и расходы нынешнего времени с каким-то периодом жизни в СССР были и будут. Какой-то единой методики подсчета нет и быть не может: слишком все изменилось. Как, к примеру, понять, сколько тогда стоил… рубль? А ведь это и есть главный вопрос. Для более корректного сравнения цен и зарплат выберем конкретный период советской истории – начало 80-х.
Первое, что приходит в голову – сопоставить стоимость батона хлеба тогда и сейчас. В 80-х речь шла примерно о 13 или 25 копейках в зависимости от сорта. Сегодня батончик стоит рублей 50-60, а где-то и под 200 – с чем сравнивать? Впрочем, уже получается, что для очень приблизительных прикидок можно умножать те цены примерно на 200 или на 300. Правильнее оценивать стоимость продуктовой корзины и сопоставлять уровень средних зарплат. Но в целом большинство исследователей сходится на том, что один советский рубль – это примерно 200-300 нынешних. Все, кто с этим не согласен, могут пересчитать дальнейшие выкладки по своему разумению. Однако для дальнейших прикидок можно остановиться на коэффициенте 250.
Кто сколько получал в те времена? Стипендия студента – примерно 40 ₽ в месяц, то есть 10 000 нынешних. Медсестра получала примерно 80 ₽, т.е. около 20 000 ₽ нынешними. Инженер зарабатывал примерно 150 ₽ – это менее 40 000 в сегодняшних измерениях. Квалифицированный рабочий на производстве зарабатывал 200 – 300 ₽, то есть до 75 тыс. нынешними. Кандидат наук мог получать рублей 400 – это стольник сегодня. Пенсия полковника в отставке составляла примерно 250 ₽, то есть 62 500 ₽ сегодняшними. Министр СССР получал примерно 800 ₽, то есть 200 000 «новыми». Ведущий юморист страны и известный клоун в цирке на Цветном бульваре получали более 1000 ₽ каждый — это 250 000 в нынешнем исчислении.
Средняя зарплата в 1980 году составляла примерно 175 ₽ – это, в пересчете, 43 750 ₽ . За квартиру, включая телефон, отопление, канализацию, газ и электричество, в среднем отдавали примерно 15–20 ₽. Сегодня же, по данным Росстат, среднемесячная номинальная начисленная заработная плата составляет 75 034 ₽.
Теперь пробежимся по ценам. Напомним, что пойти в магазин и запросто приобрести автомобиль было невозможно: разве что, вернувшись из длительной загранкомандировки с кучей сертификатов, позволяющих приобретать товары через магазины «Березка». А так – только по записи и через длиннющую очередь. Впрочем, всегда были исключения для передовых колхозников, шахтеров и некоторых отдельных категорий граждан – уточнять не будем.
Примерная раскладка прейскурантов той эпохи и пересчет с учетом коэффициента 250 даны ниже.
Если же говорить про минимальные цены тех лет, то они вызывают добрую улыбку. Сегодня ту же копейку никто формально не отменял, но купите что-нибудь хотя бы за рубль! Да и за десятку тоже сложновато. А вот тогда за 1 коп можно было выпить стакан газировки без сиропа, а также приобрести простую школьную тетрадку, ластик или коробок спичек. А за три копейки можно было купить в булочной четвертушку свежей ржаной буханки. За эти же деньги можно было выпить из автомата газировки с сиропом или приобрести тетрадку из плотной белой бумаги, а также оплатить проезд в московском трамвае! А поездка в метро стоила пять копеек. Хотите умножить 5 копеек на 250? Нет, до нынешних цен не дотягивает никак…
Что было с бензином? В семидесятые годы литр АИ-93 стоил 10 копеек, но в марте 1978 году цена подпрыгнула вдвое. А в 1981 г фокус повторили – стоимость доросла до 40 коп. за литр (100 ₽ за литр). А-76 продавали по 30 коп/л (75 ₽ за литр). Дизельное топливо частникам не продавали, но это никого не удивляло, поскольку дизельные легковушки у нас не производились. А вот по бензину получается, что сегодняшние 50-60 ₽ за литр – это не так-то и дорого? Особенно с учетом крошечных зарплат минувшей поры.
В пересчете на нынешние цены 93-й бензин в СССР стоил не так уж дешево – около 100 рублей за литр. При этом он был далеко не на всех заправках.
Пробежимся по другим реперным точкам. Килограмм мяса – около 2 ₽ (500 ₽), яйца – рубль за десяток (250 ₽), картошка – 14 копеек за кило (35 ₽), пол-литра водки – четыре рубля с хвостиком (больше 1000 ₽), средний мужской костюм – 100-120 ₽ (25 000 – 30 000 ₽), холодильник – 250- 320 ₽ (62 500 – 80 000 ₽). Аудиокассеты японские – по 9 ₽ на 90 минут (2250 ₽). Джинсы импортные – по 100 руб в магазине (если очень повезло) и по 180-250 на вещевом рынке (25 000 – 62 500 ₽!). Цветной телевизор Ц-202 «Славутич» стоил 850 рублей! То есть если умножать на 250, то получается 212 500 ₽. А механическая пишущая машинка «Роботрон» (ГДР) стоила 400 рублей, или 100 тыс. сегодня.
Самая простая шина 6.15х13 для «Жигулец» стоила примерно 60 ₽ (15 000 ₽ за баллон), но на нее сначала надо было умудриться записаться, а потом ждать открытку с приглашением в магазин. Декоративная решетка радиатора на ВАЗ-2101 стоила примерно 22 ₽ (5500 ₽), набор тормозных колодок – семь с хвостиком. Аккумуляторная батарея на 55 Ач стоила примерно 50 ₽ (12 500 ₽), но на нее тоже нужно было сначала записаться, а при покупке показать справку о том, что предыдущую АКБ вы сдали на переработку.
Что касается отдыха, то сегодня в это поверят не все. Однако практически любой трудящийся был членом профсоюза и мог свободно отдыхать на любом курорте страны. Путевка в санаторий на 21 день стоила примерно 60 ₽ (15 000 ₽) и включала в себя трехразовое питание, а также, как правило, бассейн, поликлинику и прочие «минводы». Можно сколько угодно кивать на плохое обслуживание, но сильно ли оно улучшилось сегодня?
Иномарки на советских улицах, конечно же, встречались. Но их было настолько мало, что каждая вызывала оживление: гляди, мол! В подавляющем большинстве это были машины, обслуживающие иностранные миссии – посольства, торгпредства и так далее. А вот в личном владении их было крайне мало. И не только по причине отсутствия их в свободной продаже в СССР.
Конечно, известны советские граждане, которые обходили существующие препоны. Примеры широко известны – это первый космонавт планеты и его Matra Jet, известная балерина из Большого и ее Citroen DS, знаменитый клоун и звезда советского цирка на VW Kaefer, а также бард с Таганки, который сменил множество иномарок. Впрочем, хорошо известно, что ранее, после войны, в страну завезли множество трофейных машин – Maybach, Horch и т.п., которые быстро распределились среди начальников разных рангов в качестве служебного транспорта.
Звезда советского цирка — знаменитый клоун Олег Попов и его Volkswagen Kaefer.
Позднее эти машины, будучи уже в сильно потрепанном состоянии, могли попадать и в частные руки. Но про обладание новенькой иномаркой речь шла крайне редко. В те времена даже обеспеченные граждане не торопились выставлять напоказ свои финансовые возможности дабы не вызывать лишних вопросов. При этом тех, кто мог открыто заявлять о своих высоких доходах, было совсем немного – артисты, композиторы и так далее. И далеко не все из них ездили за границу.
Первый космонавт рядом с Matra Jet: фото сделано у французского консульства в Москве
Время от времени импортные автомобили привозили моряки, побывавшие за кордоном. Им разрешалось привозить одну машину за рейс, которая без проблем находила своего покупателя. Можно было через определенный круг знакомств приобрести подержанную машину дипломата или журналиста, покидавшего СССР – это практиковалось в 60-е – 80-е годы. Такие автомобили реализовывались через Управление по обслуживанию дипкорпуса. Говорят, что таким образом приобрели иномарки космонавт Алексей Леонов и актер Андрей Миронов.
Таможенная декларация на Matra Jet Юрия Гагарина
Надо отметить, что не все охотники за иномарками отдавали себе отчет в том, как их содержать. Волна эйфории быстро проходила, гонки по шоссе заканчивались, и наступала проза жизни. Самым жестоким испытанием был поиск кузовных деталей, пострадавших при ДТП: где их взять-то? Единственная на всю Москву станция техобслуживания на Сельскохозяйственной улице хоть и занималась иномарками на официальном уровне, но была вовсе не всемогущей. Отрегулировать сцепление – еще туда-сюда, но заменить крыло с оптикой – каким чудом?
Одно время Высоцкий обожал BMW, но потом появилась новая любовь – Mercedes-Benz
И даже деньги не всегда решали проблему: как поставить на разбитую машину то, чего нет в наличии? Требовались какие-то мощные зарубежные связи с хорошими знакомыми, чтобы правдой-неправдой раздобыть вожделенный кусок металла. Но чаще случалось так, что уставший обладатель иномарки гнал ее на рынок и довольно быстро избавлялся от зарубежной диковинки, продавая ее либо лоху, убежденному, что нужное крыло он купит в магазине, либо рукастому умельцу, готовому изготовить любую деталь самостоятельно.
Dodge Charger в советской Москве смотрелся как космолет из другой галактики
В итоге к началу перестройки сложилась ситуация, при которой даже состоятельному человеку ездить на отечественной машине было спокойнее, чем на иномарке с неизвестной биографией. Однако вскоре все кордоны открылись, народ хлынул за рубеж, и проблема как бы решилась сама собой...
Советские лидеры после Великой Отечественной войны в официальных поездках использовали только свои — отечественные автомобили. В странах социалистического лагеря все было гораздо сложнее.
ОТ СТАРШЕГО БРАТА
Высшие руководители СССР, за исключением Леонида Брежнева, к автомобилям, в общем-то, были равнодушны. Брежнев любил дорогие иномарки и, говорят, охотно ездил на них на отдыхе. Но в официальных поездках Брежнева тоже возили только на отечественных автомобилях.
Торжественный проезд Никиты Хрущева и руководителей ГДР в советском ЗИС-110Б
Иосиф Сталин и его ближайшие соратники пересели на советские машины только на рубеже 50‑х, когда на основе первого послевоенного советского легкового автомобиля ЗИС-110 сделали бронированный ЗИС-115. Именно ЗИС-110, а позднее и его бронированные версии стали получать в 40‑х и руководители социалистических стран.
Главный автомобиль Польши времен Болеслава Берута — ЗИС-110 в компании американских Chevrolet и Buick.
Кстати, на ЗИС-110 в те годы ездил даже президент Финляндии Юхо Кусти Паасикиви, который продвигал политику сотрудничества с СССР. Советский ЗИС был в данном случае символичен, ведь предыдущий президент Финляндии Карл Густав Маннергейм пользовался подарочным немецким Mercedes-Benz 770.
ЗИЛ-41045 последнего президента ЧССР Густава Гусака
Автомобили ЗИС стали главными в соцстранах Европы и Азии, включая Китай и Вьетнам. Тем более что прежде в большинстве этих стран автомобильная промышленность была развита слабо, а больших машин не делали вовсе. В некоторых же государствах до Второй мировой автомобили и вовсе не выпускали. Самым ярким исключением в этом смысле была Германия с ее мощным автопромом. Но руководство Германской Демократической Республики, образованной в 1949 году, по понятным причинам не пользовалось довоенными машинами, выпусщенными в Третьем рейхе. И первый президент ГДР Вильгельм Пик ездил в ЗИС-110.
Mercedes-Benz 300 d лидера народной Болгарии Тодора Живкова
Советские лимузины и кабриолеты уже под маркой ЗИЛ в большинстве соцстран использовали вплоть до распада социалистического лагеря. Но еще в 50‑х многие руководители стали привечать и иные автомобили: иногда своего производства, но чаще — западные, капиталистические. Причем, порой, даже и в официальных поездках.
Mercedes-Benz 600 семейства W100 руководителя НРБ Живкова
MERCEDES НАРОДНОЙ ДЕМОКРАТИИ
Особо руководители соцстран почитали автомобили Mercedes-Benz. У лидера Народной Республики Болгария (НРБ) Тодора Живкова еще в 1958‑м появился представительский седан Mercedes-Benz 300d c 3,0‑литровым 150‑сильным дизелем. В Германии эта модель получила прозвище Аденауэр, поскольку ассоциировалась с первым послевоенным канцлером ФРГ Конрадом Аденауэром.
Иосип Броз Тито — многолетний лидер Югославии был поклонников Mercedes-Benz W 100
Но самой любимой моделью лидеров государств социалистического лагеря стал знаменитый Mercedes-Benz 600 первого поколения — семейства W100. Этот автомобиль с двигателем V8 рабочим объемом 6,3 л мощностью 250 л. с. выпускали с 1963 по 1981 гг. Естественно, для руководителей покупали машины версии Pullman с базой 3900 мм. Таких автомобилей сделали всего 2677, и они были в гаражах очень многих лидеров государств Европы, Азии в Африки.
Леонид Брежнев и Николае Чаушеску в Бухаресте в Mercedes-Benz 600 семейства W100
«Шестисотые» были у Тодора Живкова, руководителя Румынии Николае Чаушеску и, конечно, у тонкого ценителя роскоши — президента Социалистической Федеративной Республики Югославия (СФРЮ) Иосипа Броз Тито. Чаще всего это были машины с кузовом ландо. Убирающаяся задняя часть крыши позволяла использовать автомобиль и в торжественных случаях.
Молодой Фидель Кастро за рулем советского ГАЗ-69
Кстати, по крайней мере, один пульман-лимузин семейства W100 был и в Советском Союзе, но советский лидер в такой машине публично, конечно, не появлялся.
Со временем, даже самый молодой лидер социалистического мира Фидель Кастро стал ездить в бронированных Mercedes-Benz. В молодости главный революционер Кубы появлялся в самых разных, совсем не президентских машинах, в том числе и за рулем пляжного открытого Citroen Mehari и советского внедорожника ГАЗ-69. Но бессменных на протяжении десятилетий социалистических лидеров объединяло то, что рано или поздно все они пересаживались на бронированные Mercedes-Benz. Не избежал этой «участи» и Фидель...
Главный автомобиль социалистической Чехословакии начала 1950‑х — Skoda VOS
СВОИМ ПУТЕМ
В некоторых соцстранах старались все-таки ориентироваться на свой автопром. У ГДР так и не получилось. А в Чехословакии представительские автомобили все-таки строили.
Для начала в качестве официального парадного автомобиля использовали огромный немецкий Mercedes-Benz 770, он же — Grosser Mercedes. Но в 1951 году на немецкое шасси одели оригинальный кузов известного еще до Второй мировой ателье Sodomka.
Специальная удлиненная правительственная Tatra 613S
Но в то время в социалистической Чехословакии строили уже и оригинальные представительские машины. Причем, даже бронированные. Skoda VOS (Vladni Osobni Special — правительственный, легковой, специальный) оснастили двигателем Praga объемом 5,2 л, мощностью 120 л. с. и четырехступенчатой коробкой передач. Собирали автомобили на фабрике Sodomka (вскоре переименованной в Karosa). Завод Skoda делал лишь бронекапсулу, поскольку имел опыт производства танков. Создали два варианта автомобиля: тяжелый — с мощным бронированием, массой около 4500 кг и более легкий — массой 3800 кг. С 1948 по 1953 гг. собрали 107 автомобилей, часть из которых отправили в другие соцстраны, даже в Китай.
Удлиненный румынский ARO 306
Уже в 70‑х на основе последней легковой модели завода в Копрживнице Tatra 613, которую и предназначали, в первую, очередь чиновникам, сделали удлиненную с базой 3130 мм версию Tatra 613S. Однако главным правительственным автомобилем ЧССР оставался советский ЗИЛ.
Автомобильная гордость Китая — бронированный Hongqi CA 772
Свой правительственный и довольно забавный автомобиль сделали и в Румынии. В 1977‑1978 гг. изготовили ARO 304 — удлиненный и моноприводный вариант внедорожника ARO 240 с 90‑сильным 2,5‑литровым мотором. В 1987‑м году сделали и модернизированный ARO 306. Но эти машины применяли, в основном, лишь для торжественных процессий, в частности, встречи в Бухаресте генсека Михаила Горбачева. По разным сведениям собрали всего четыре или шесть таких автомобилей. Один отправили лидеру ГДР Эриху Хонеккеру, еще один — диктатору Ливии Муаммару Каддафи.
Николае и Елена Чаушеску в кабриолете Cadillac Eldorado и в окружении Mercedes-Benz
Ну, и конечно, свои представительские машины создали в Китае. Первыми постреволюционными правительственными автомобилями там стали американские Willis. Затем Мао Цзэдун ездил в бронированном ЗИС-115. Но в эпоху «великого скачка» на Первом автозаводе (FAW), построенном с помощью СССР, стали собирать собственные лимузины и кабриолеты Hongqi (Красное знамя), на которых и возили «великого кормчего» Мао Цзэдуна и его ближайших соратников. Эти автомобили в разных версиях, как и наши ЗИЛы, изготавливали вручную от силы десятками в год.
Rolls-Royce Phantom V, построенный в 1960‑х для Никоале Чаушеску
КРАСНАЯ ЭКЗОТИКА
В качестве кабриолетов для торжественных процессий использовали не только советские ЗИС и ЗИЛ, но иногда и роскошные американские машины. На таких, в частности, выезжал в народ руководитель Румынии Николае Чаушеску.
Удлиненный Volvo 264 TE и лидер ГДР Эрих Хонеккер
В 1966 году для них заказали даже Rolls-Royce Phantom V с кузовом ландо фирмы Mulliner Park Ward. Правда, по каким-то причинам машину из Британии так и не забрали, и со временем она оказалась в США.
Проблемы автомобилей для главы ГДР Эриха Хонеккера решили оригинально. Своих представительских моделей промышленность Восточной Германии не делала. А использовать западногерманские Mercedes-Benz, по понятным причинам, не хотели. Поэтому Эрих Хонеккер чаще всего пользовался удлиненными Volvo разных моделей и даже Citroen CX — тоже с удлиненной базой.
Citroen CX последнего руководителя ГДР
Некоторые автомобили лидеров соцстран сохранились у частных коллекционеров и даже не раз успели перейти из рук в руки. Иные — стоят в музеях для всеобщего обозрения.
Юморист Жванецкий любил повторять, что в этой стране, мол, никто и никогда не мог сделать автоматическую коробку передач. Вступать в дискуссию не будем, но кое-какие факты, все же, приведем. Ради справедливости.
Авангардный автомобиль и один из его главных идеологов — Юрий Долматовский.
Если после Отечественной войны в стране много и не хватало, то вот к желанию создать что-то новое это никак не относилось. Так, еще в 1950 году, Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт разработал бескапотный заднемоторный автомобиль НАМИ-013 – и у него была как раз автоматическая коробка передач! Кстати, двухступенчатый автомат примеряли и к серийной «Победе» ГАЗ-М20. До серии, увы, не дошло, но попытки продолжались. И они уже были успешными.
Проект НАМИ-013 с задним мотором, коробкой-автоматом и полностью независимыми подвесками.
Примерить на себя АКПП поручили Главной машине страны – это был ЗИЛ-111. Опытные образцы появились в 1957 году, а мелкосерийное производство начали в конце 1958‑го. Скептики, конечно же, скажут, что двухступенчатый автомат содрали с «Крайслера», но это ничего не меняет.
Советский автомат (передаточные числа – 1,72/1,00, коэффициент трансформации – 2,45) имел кнопочное управление. Помимо кнопок Д – движение, Н – нейтраль и З. Х. – задний ход, была кнопка П, отвечающая за режим принудительного включения первой передачи. Конечно, за океаном подобные агрегаты уже стали массовым явлением, а у нас их собирали поштучно, но и сами автомобили такого класса производились подобным же образом.
Блок кнопок управления коробкой передач ЗИЛ-111 – копия американского
В 1956 году наша самая красивая «Волга» – ГАЗ-21 – обзавелась трехступенчатой АКПП! Вообще-то ее планировали как опцию, но это ничего не меняло: машина с АКПП становилась доступной обычным потребителям. За образец, по нижегородским традициям, взяли фордовскую коробку. Передаточные числа – 2,84/1,68/1,0. Автомобиль под индексом М21 запустили в серию – увы, ненадолго. Новинка работала, скажем так, плохо. Нормальной жидкости для нее не было, масло вечно подтекало, знающих технарей не хватало – в общем, ворох проблем. Некоторые автовладельцы даже приезжали на завод с требованием заменить автомат на «механику»! В итоге, после двух лет мучений было принято решение отказаться от капризной трансмиссии.
«Волга» первого поколения ГАЗ-М21, которая недолгое время выпускалась с автоматом
Но газовцы не сдавались. То, что не сработало на «Волге», прижилось-таки на «Чайке» ГАЗ-13 в паре с мощным 195-сильным V8. Передаточные числа чуть изменили (2,84/1,62/1,00), но суть успеха состояла в том, что на мелкосерийном автомобиле, в отличие от «Волги», были задействованы другие средства и силы – работали квалифицированные механики, а расходники всегда были в наличии. Впрочем, некоторым «Волгам» автомат все-таки достался – речь о «догонялках» ГАЗ-23, поставляемых для нужд спецслужб страны. Конечно, это также не считалось массовым производством.
«Чайка» ГАЗ-13 с автоматической трехступенчатой коробкой передач
А вот про действительно массовую советскую машину с АКПП почему-то вспоминают редко, хотя с ней была знакома вся страна. Автобус Ликинского завода – ЛиАЗ-677 – имел как раз автоматическую коробку передач! Двухступенчатый автомат (1,79/1,00) был результатом совместной работы НАМИ и ЛАЗ. На львовских автобусах коробку использовать не стали, а вот на ликинских «луноходах» она стала серийной с 1968 года. И такие испытания в самых разнообразных условиях коробка-таки выдержала.
«Луноходом» ЛиАЗ-677 прозвали благодаря очень плавному ходу
Не понимаю почему все так удивляются то? Машины всегда так стоили. В советском союзе средняя зп 100р(беглый гуглеж 70-е годы)- Запорожец стоил 3к рублей,т.е купить его можно было откладывая полную зарплату 25 месяцев! Сколько сейчас средняя зп в регионах? 40к? 40х25=1кк руб. Это цена гранты! Копейка стоила около 5к руб(т.е откладывать 50 месяцев полную зарплату),сейчас 40х50=2кк - цена весты. Все так и осталось в целом. Для рабочего класса автомобиль как был роскошью,а не просто средством передвижения,так и остается. Я конечно понимаю что все хотят гранту за 300 при зп 40-50,но к сожалению этого никогда не будет. Во первых рабочим(а в основном менеджерам автоваза конечно) нужно что то кушоц,а во вторых не слабо так цены двигают «зарплаты» в 200к+единовременные выплаты некоторой категории граждан(об этом тоже есть история)
Купить в 50-е годы в СССР автомобиль представительского класса для личного пользования? Да быть такого не может – скажет иной знаток советской эпохи. И... будет неправ! ГАЗ-12 ЗИМ действительно был в свободной продаже, и его можно было приобрести безо всякой очереди – были бы деньги.
Заокеанские братья по разуму никогда не упускали случая съязвить по этому поводу. Мол, что вы называете автопромом, если советский человек не может зайти после работы в автосалон и спокойно купить машину? Вот у нас, в америках – пожалуйста, а у вас – извините, как всегда, ничего нет.
Крыть, казалось бы, нечем. Однако же последовал неожиданный «ответ» из Кремля. Дескать, как это «не может купить машину»? Пусть любой желающий зайдет в автомагазин, внесет деньги в кассу – и он тут же уедет домой не на какой-то колымаге, а на престижнейшем автомобиле, занимающем вторую позицию в табели о рангах. А те, кто заикается про низкую зарплату, пусть посмотрят, как трудящиеся активно записываются в очередь на «Победу»!
Речь, конечно же, шла про ГАЗ-12 ЗИМ...
Судьба этой машины с самого начала была необычной. Вспомним старые киноленты. Московские улицы, мелькающие на экране, неизменно вызывают добрую улыбку – как же было хорошо! Политые мостовые, белоснежные регулировщики, марширующие спортсмены и… и десяток автомобилей – ну от силы два десятка… Потому что любая машина – это привилегия. Ну, а если машина большая, да еще и черная, то это уже «привилегия для привилегированных». Но однажды Горьковскому автозаводу спустили необычное задание: заполнить вакуум между элитным ЗИС-110 и той же «Победой». Машина должна стать такой, чтобы VIP-персоны, взирающие на окружающих сквозь занавешенные окна ЗИС-110, воспринимали ее как существо заведомо низшего уровня, зато пассажиры троллейбусов, автобусов и «Побед» должны были видеть в ней нечто «высшей категории». Сегодня бы злопыхатели сказали, что ГАЗу заказали необычный «членовоз».
ГАЗ тогда сделал невозможное – не стал копировать рекомендованный свыше «Бьюик», а создал нечто уникальное. Машина обрела несущий безрамный кузов массой менее двух тонн. Никто в мире несущих кузовов с подобной колесной базой тогда не делал. Возможно, это было авантюрой, но – получилось! Машину оснастили гидромуфтой, позволявшей плавно трогаться с места хоть на второй передаче. Пол в салоне получился ровным, без привычного «тоннеля» – карданную передачу умудрились разместить снизу. Взяли шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 – тот самый, образца 1937 года, который до войны стоял на легковушке ГАЗ-61, а затем успешно таскал грузовые ГАЗ-51 всевозможных модификаций. Исходные 70 «лошадей» форсировали до 90 – немного, в общем-то, но этого хватило.
Передний диван намертво приварили к полу – никаких продольных регулировок. Водители с трудом протискивались на рабочее место, зато чиновник мог вытянуть ноги – между спинками сидений было метра полтора… Заднее сиденье на всякий случай сделали трехместным, раздвинув колесные ниши. А никому не нужный третий ряд сделали раскладным, убирающимся в переднюю спинку. Получившиеся «апартаменты» обтянули велюром и оснастили многочисленными электроприкуривателями, пепельницами, а также часами и трехдиапазонным приемником. Что касается экстерьера, то именно на ЗИМе впервые прижилась «популяция» нижегородских оленей – передок кузова украшала фирменная эмблема. Сам капот при этом открывался по принципу «куда скажут» – хоть направо, хоть налево.
Через 29 месяцев после получения приказа о заполнении «пустоты» Горьковский завод имени Молотова начал серийное производство автомобилей ЗИМ, получивших индекс ГАЗ-12. Задание было выполнено. А Иосиф Виссарионович даже приказал дать разработчикам премию своего имени.
Вот в этот момент и возникла чисто «нашенская» ситуация с престижностью. Появление ЗИМа сделало для многих чиновников езду на «Победе» унизительной – что с этим делать? Решение уже известно: ЗИМ… пустили в свободную продажу, как бы понизив этим его высокий статус! Разговоры о престиже сразу поутихли: чего ж там особого престижного, когда такую машину можно пойти и просто купить?
Такого в стране еще не было – и не будет еще лет сорок. Машина свободно продавалась! Понятно, что очередей за ней не было: относительный уровень доходов инженеров, учителей и рабочих до подобных затрат не дотягивал, а «лица кавказской национальности» и работники общепита предпочитали не афишировать свои материальные возможности.
Тем временем ЗИМ продолжал «путь в народ». Заменив велюр дерматином и наклеив на серые борта шашечки, нижегородцы освоили выпуск автомобилей-такси. Стоимость проезда в таких машинах в полтора раза превышала победовские расценки. Были даже маршрутные такси – вот в них «ненужные» откидные места использовались уже на все 100 %. И именно ЗИМы много лет подъезжали к нашим домам после вызова скорой...