Из-за чего летчик может плюнуть на клятву верности и угнать секретнейший истребитель? Утром того сентябрьского дня 1976-го никто на аэродроме в Приморье не ждал подвоха. Очередная тренировка, знакомые лица техников, привычный шум турбин. А к вечеру советский пилот Виктор Беленко приземлится на МиГ-25П в японском аэропорту и попросит убежища у американцев. Ущерб для СССР? Как будто сгорел целый авиазавод.

А ведь все началось вовсе не с тайных агентов или политических убеждений. Все оказалось гораздо проще и циничнее – задержанная на полгода зарплата и хамство командиров превратили талантливого пилота в самого дорогостоящего перебежчика в истории.

От мечты о небе к разочарованию в системе

Виктор Беленко появился на свет в Нальчике зимой 1947-го. Обычный кабардинский паренек из семьи, которая трещала по швам – отец с матерью разругались окончательно, когда мальчишке было лет десять. Война еще не выветрилась из памяти, разводы случались сплошь и рядом. Отец воспитывал сына один, и именно он привил мальчику любовь к небу, записав в местный аэроклуб.

Виктор буквально жил авиацией. В училище в Армавире он показывал отличные результаты, мечтал о службе в элитных частях ПВО. А тут военкомат решил по-своему – парня с отличными оценками засунули в летные инструкторы в Ставрополь. Тоска зеленая! Вместо боевых вылетов – обучение салаг азам пилотирования.

"Мечтал прикрывать границы от натовских стервятников, а приходилось объяснять лейтенантикам, где у самолета руль высоты", – жаловался Беленко американским дознавателям много позже.

Месяцы рапортов о переводе в строевую часть результата не давали. Когда его просьбу наконец удовлетворили и перевели на Дальний Восток, радость быстро сменилась горьким разочарованием – зарплату задерживали шесть месяцев подряд.

Когда терпение кончается: последняя капля

Служба в авиаполку ПВО оказалась далека от романтических представлений о защитниках неба. Командование, одержимое показухой перед вышестоящим начальством, заставляло летчиков работать сверхурочно без выходных. После полетов на самых современных самолетах пилоты таскали дрова, чинили казармы и мыли туалеты – престижная профессия превратилась в унизительную повинность.

Роковой разговор произошел случайно. Подвезший Беленко попутчик заговорил о западной технике, и между делом бросил: "А ведь американцы дали бы кучу денег за такой самолет, как твой МиГ-25".

Эта фраза засела в голове Виктора как заноза. Зарплата не приходила седьмой месяц, командиры относились к подчиненным как к рабам, а тут – возможность кардинально изменить жизнь. Беленко начал планировать побег.

Стальная птица за миллиарды: что угнал предатель

МиГ-25П образца 1976 года был не просто самолетом – это была летающая лаборатория будущего. Великолепная скорость в 3000 км/ч и практический потолок 25 000 метров, и мощный радар "Смерч-А", способный обнаруживать цели на расстоянии около 100 километров. Но главное сокровище пряталось в радиоэлектронной начинке – секретная система опознавания "свой-чужой", компрометация которого стоили очень дорого для СССР.

Каждый полет на МиГ-25П приравнивался к экзамену на допуск к государственной тайне. Беленко налетал на машине 30 часов – для суперсекретной техники это была серьезная квалификация. Он изучил каждый переключатель, знал поведение самолета в любых режимах.

6 сентября выдался обычный день тренировочных полетов. Беленко попросил залить полные баки топлива "для экономии времени на дозаправку". Диспетчер не заподозрил подвоха – просьба выглядела рационально.

Полет в неизвестность: как угнали истребитель

В 13:20 МиГ-25П оторвался от родной земли. Через минуту после взлета Беленко резко снизился до 30 метров над морем – на такой высоте радары не могли засечь металлическую птицу.

Представьте: гигантский истребитель несется над волнами на скорости 800 км/ч, пилот в кислородной маске судорожно вглядывается в приборы, высчитывая курс на японский берег. Малейшая ошибка – и самолет превратится в груду металла на морском дне.

90 минут полета решили судьбу двух сверхдержав. Когда МиГ появился в воздушном пространстве Японии, местные диспетчеры едва не потеряли дар речи – советский суперистребитель требовал посадку в аэропорту Хакодате.

"Я летчик Советского Союза, прошу политического убежища в США" – эти слова Беленко, произнесенные через переводчика, стали приговором для советской авиации.

Два миллиарда долларов за одну ночь

Когда в Москве поняли масштаб катастрофы, в Кремле началась настоящая паника. Самый секретный самолет СССР оказался в руках противника вместе с пилотом, знавшим все тонкости эксплуатации.

Первые 72 часа советское руководство цеплялось за надежду. Официальная версия – "вынужденная посадка из-за нехватки топлива, пилот удерживается против воли". Жена и мачеха Беленко в слезах умоляли его вернуться, обещали полное прощение.

Но когда Виктора вывезли в США, стало ясно – система "свой-чужой" скомпрометирована полностью. Каждый советский самолет превратился в потенциальную мишень для американских ракет.

На переоборудование всего авиапарка ПВО СССР потратил сумму, равную стоимости освоения Луны – около двух миллиардов долларов. Это была цена одного предательства.

Американская мечта или золотая клетка?

В США Беленко стал самым ценным советским перебежчиком за всю историю. ЦРУ выжимало из него каждую деталь о советской авиации: от технических характеристик до психологических портретов командиров.

"Американские пилоты после полета шли домой к семьям, играли с детьми, смотрели телевизор. А мы таскали дрова и мыли сортиры" – рассказывал Виктор на допросах.

Беленко получил американское гражданство, завел новую семью, родились двое детей. Но призрак прошлого преследовал его до самой смерти. Спецслужбы США даже инсценировали его убийство, чтобы сбить со следа возможных советских агентов.

Паранойя разъедала бывшего летчика изнутри. Он начал злоупотреблять алкоголем, боялся выходить из дома без охраны. Цирроз печени стал финальной точкой в истории самого дорогого предателя СССР.

Цена предательства

История Виктора Беленко – это не просто шпионский триллер. Это трагедия человека, который променял Родину на месть бездушной системе. Задержанная зарплата и хамство командиров обошлись СССР в два миллиарда долларов и репутацию непобедимой авиации.

Что чувствовал Беленко в последние минуты жизни? Сожаление о содеянном? Гордость за принятое решение? Мы никогда не узнаем этого.

Но одно ясно точно – предательство не принесло счастья никому: ни предателю, который прожил жизнь в страхе, ни стране, потерявшей военные секреты, ни системе, которая своими руками создала врага из талантливого патриота.

Что думаете по поводу побега Виктора Беленко в США? Каких еще перебежчиков и предателей СССР вы знаете? Поделитесь своим мнением в комментарии!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Фильм «Случай в квадрате 36-80» вышел на широкие экраны в 1982 году. Его главные герои – отважные летчики морской авиации ВМФ СССР, которые попадают в сложную ситуацию.

По сюжету в районе учений советского флота в северной Атлантике из-за проблем с реактором терпит бедствие американская атомная подводная лодка, на борту которой 16 ядерных крылатых ракет. Все они нацелены на реальные советские корабли и наземные объекты. Осложняет ситуацию то, что ракеты могут быть запущены «компьютером фирмы Хьюз» без вмешательства человека.

Спасательные силы США не могут быстро подойти в район бедствия, поэтому спасением ситуации решили заняться советские моряки: к подводной лодке направляется самолет со специалистами, которые помогут с ремонтом аварийного реактора.

Вот только топлива для выхода на точку им не хватит, поэтому их должен дозаправить воздушный танкер на базе Ту-16, которым как раз управляют наши главные герои: командир заправщика майор Геннадий Волк (Борис Щербаков), штурман Сергей Скиба (Михай Волонтир) и командир авиационного соединения генерал-майор Георгий Павлов (Анатолий Кузнецов), временно занявший кресло помощника командира корабля.

Специально для тех, кто не смотрел фильм или хочет освежить память, дальше сюжет раскрывать не буду. Но предупреждаю сразу, что из описания некоторых моментов можно понять части дальнейшего повествования.

Создатели, актеры и места съемок

Картина стала результатом труда уже сработавшейся команды из сценариста Евгения Месяцева, режиссера Михаила Туманишвили, оператора Бориса Бондаренко и композитора Виктора Бабушкина. За год до этого их стараниями появился на свет «Ответный ход». Кроме того, Месяцев, еще и был сценаристом легендарного фильма о ВДВ «В зоне особого внимания».

С упомянутыми выше фильмами «Случай в квадрате 36-80» никак не связан, поскольку Волонтир и Кузнецов играют совершенно других персонажей. Кстати, в небольшой роли морского офицера снялся еще и Михаил Чигарев, игравший эпизодические роли во «В зоне особого внимания» и в «Ответном ходе».

Кроме того, роль капитана Леонида Гремячкина, управлявшего самолетом-спасателем, исполнил еще один известный актер Александр Пашутин.

Американских офицеров традиционно для советского кино сыграли прибалтийские артисты. Самые известные из них – Ивар Калныньш (специалист по реактору Алан) и Витаутас Томкус (майор Армстронг).

При этом образ командующего американскими силами адмирала Ринка воплотил на экране не профессиональный актер, а эстонский художник и директор музея в городе Пярну Омар Вольмер.

Съемки проходили на аэродроме Остров-2 (Веретье) в Псковской области, а также на аэродроме Кача в Крыму, в кадре можно увидеть самолеты, вертолеты, корабли и другую технику Северного, Черноморского и Балтийского флотов.

Интересно, что чуть больше 10 лет спустя на аэродроме Веретье снимут легендарную сцену с коровой из «Особенностей национальной охоты». Правда там в кадре будут уже не Ту-16, а Ту-22М.

Далее перейдем к интересным моментам фильма, связанным с техникой.

Многоликий Ту-16

По сюжету, майор Волк командует экипажем топливозаправщика на базе Ту-16. При этом одна часть сцен снята в кабине Ту-16, а другая – внутри транспортного Ан-12. Капитан Гремячкин также оказывается то в Ту-16, то в Ан-12.

Почему так было сделано? Скорее всего, киношникам не могли на требуемое время предоставить Ту-16, поэтому пришлось выкручиваться. Но могут быть и другие причины. Я не знаю точно, но подозреваю, что кабина Ан-12 может быть банально просторнее, что удобнее для съемок. При этом обычный зритель такую подмену в жизни не заметит.

Кстати, сцена взлета составлена из разных отрывков с разными самолетами: во время посадки в самолет на улице лежит снег, а при рулении уже вовсю цветет растительность.

Русский «Орион»

Один из самых интересных персонажей фильма – майор Армстронг, который сначала ведет с майором Волком дружескую беседу, а затем, беспрекословно исполняя приказ, старается помешать дозаправке самолета-спасателя.

Армстронг по сюжету управляет противолодочным и разведывательным самолетом Lockheed P-3 Orion, созданным на базе гражданского Lockheed Electra. Само собой, настоящего «Ориона» у создателей фильма не было, поэтому пришлось выкручиваться и перекрашивать под американца советский Ил-38.

Замена была весьма адекватной, поскольку Ил-38 имеет точно такое же назначение и тоже создан на базе турбовинтового гражданского авиалайнера (Ил-18).

Да и самолеты в принципе довольно похожи. Правда в одной из сцен заметно, что советские звезды на крыльях замазали весьма халтурно.

Кстати, в фильме не показана кабина Ил-38. Актеры, игравшие американских летчиков, снимались в кабине пассажирского Ту-134.

Спасатель

На подмогу американцам советское командование отправляет специалистов по ремонту реакторов, которых вместе с катером сбросят в районе бедствия на парашюте с еще одного Ту-16.

Спасательный комплекс «Фрегат» из самолета Ту-16С и катера реально существовал. Вот только для десантирования с людьми внутри он не был предназначен – это киношное допущение.

Катер сбрасывался на парашюте, а после приводнения выводился в нужный район по радио, как беспилотник. Вместимость катера составляла 15 человек.

В сцене дозаправки снимался не Ту-16С, а обычный бомбардировщик. Скорее всего, дозаправить реальный носитель «Фрегата» на камеру не получилось. Чтобы обосновать исчезновение катера, командир корабля перед дозаправкой приказывает убрать его в бомболюк. В реальности это было невозможно из-за внушительных размеров судна. Но кто же об этом знал в то время среди зрителей? Подозреваю, что единицы.

«Ëрш» и «Киев»

Роль американской подводной лодки в фильме сыграла советская атомная торпедная подводная лодка проекта 671 Ëрш. В сети есть сведения, что это была К-438. При этом сцена с командиром лодки, открывающим стрельбу, снята на другой ПЛ – дизельной подводной лодке Б-319 «Комсомолец Чувашии» проекта 641Б.

Штаб советских сил в фильме расположился на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143 «Киев». Его основной ударной силой были вертолеты Ка-25. Также авиагруппа включала штурмовики с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Именно их взлет показан в конце фильма.

Со штурмовиками связан очень заметный ляп. На них подвешивают блоки для запуска неуправляемых 57-мм ракет С-5. А взлетают самолеты уже с пустыми крыльями. Зато как красиво взлетают!

Жесткая посадка

Сцена жесткой посадки Ту-16 на заброшенную полосу получилась весьма реалистичной, поскольку в ней использовали настоящий самолет. Для съемок на аэродром Кача (Крым) перегнали с соседнего аэродрома Гвардейское Ту-16, который планировался к списанию.

Экстремальную посадку, конечно, совершать не стали. Самолет запустили и под управлением опытного летчика он совершил несколько пробежек, снося препятствия на своем пути.

В итоге самолет получил повреждения крыльев и фюзеляжа. Но борт все равно шел на списание, поэтому ничего страшного не произошло. Хотя «посадку» снимали на юге, пейзажи со скалами, которые видит экипаж перед посадкой, сняты отдельно в районе поселка Териберка Мурманской области.

На помощь экипажу Ту-16 в фильме вылетали спасательные группы на вертолетах. И это не обычные Ми-8, а морские Ми-14, умевшие садится на воду. Сейчас эти интересные вертолеты уже не стоят на вооружении авиации флота, хотя уже не раз появлялась информация о возможном возобновлении производства.

Кстати, сцену с самолётом, который сносит разный хлам при посадке, повторили спустя 20 с лишним лет в российском боевике «Личный номер». Только там тараном выступает не Ту-16, а Ил-76.

Новый самолет

В конце фильма майор Волк наконец-то пересаживается на новый самолёт. Для большей красоты его нарядили в высотно-компенсирующий костюм, а на голову надели защитный шлем.

При внимательном изучении можно понять, что герой Щербакова сидит в гражданском Ил-86.

Однако снаружи нам показывают Ту-95РЦ (я проверил, это точно не Ту-142).

К слову, Ту-95РЦ, конечно, новее, чем Ту-16, но новой машиной в начале 1980-х его назвать трудно. Впрочем, можно понять создателей фильма, которым реально новые на тот момент Ту-22М никто бы не дал поснимать в свое удовольствие . И тем более внутри. Ни высотно-компенсирующий костюм, ни ЗШ командиру дозвукового самолёта, летающего на высотах не более 10 км, не нужен. Но опять же, не хочу осуждать создателей фильма, которые через использование ВКК показывали, что Волк пересел на действительно новую машину.

Послесловие

Фраза «сейчас такое не снимают» очень подходит фильму «Случай в квадрате 36-80». Трудно представить, чтобы для современного российского кино кто-то стал бы организовывать съемки дозаправки в воздухе да и еще с опасным сближением с третьим самолетом, который для фильма еще и специально перекрасили (это я про Ил-38, превращенный в «Орион»). И это лишь малая часть показанного в фильме.

Кстати, посмотрите эту сцену. Специально не стал ее расписывать, чтобы читатель мог заинтересоваться и пойти смотреть. Она того стоит.

Про актеров и говорить нечего. Все на высоте. Особенно экипаж заправщика. Среди них нет суперменов – это простые мужики, которые сначала шутят про закуску, а потом без тени сомнения готовы рискнуть всем, чтобы спасти других.

В фильме, конечно, много ляпов и несостыковок. Но критиковать не хочется совсем: тогда все снималось вживую, без компьютерной графики и с настоящими многотонными самолетами. Так что порой приходилось идти на компромиссы. И при всех сложностях у создателей получилось сделать отличный фильм, который и спустя 40 лет захватывает дух и вызывает гордость.

На этом на сегодня все. Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

13 июня 1981 года пассажирский Ту-154А "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Внуково - Омск - Братск. После вылета из Омска на борту находились 111 пассажиров. Самолёт был загружен в пределах нормы, полёт проходил штатно. Но по мере приближения к Братску погода начала ухудшаться.

В районе аэропорта Братска бушевала гроза с дождём. Видимость была ограничена, порывы ветра достигали 10 м/с. На подлёте ливень начал заливать стёкла пилотской кабины, и экипаж потерял визуальный контакт с землёй. Решив, что посадка в таких условиях слишком рискованна, командир прервал заход и ушёл на второй круг. Экипаж сумел приземлиться со второй попытки. Однако через секунду после касания начались проблемы.

Экипаж включил реверс, чтобы замедлить самолёт, но вскоре тот начал сильно уходить влево. Управление не помогало: руль направления и элероны были отклонены до упора, но лайнер не реагировал. Через 1326 метров пробега он выкатился с ВПП и оказался на размытой грунтовой боковой полосе безопасности. Там фюзеляж не выдержал нагрузки и разломился на две части. К счастью, большинство людей не пострадали. Только трое пассажиров получили ранения.

Комиссия пришла к выводу, что при посадке Ту-154 эффективность руля направления резко снижается после выхода реверса тяги на полную мощность. Совмещенное управление рулем направления и передними колесами способствует возникновению «юза» передних колес, и самолёт становится практически неуправляемым. Кроме того, эргономика систем управления - реверсом, интерцепторами и передней стойкой шасси - оказалась неудобной для экипажа и повышала риск ошибок при посадке.

Было выявлено, что самолёт имеет склонность к уводам влево во время пробега с включённым реверсом, особенно на скоростях от 240 до 100 км/ч. Причем тенденция увода прогрессирует по мере снижения скорости, в то время как реакция на управляющие воздействия очень слабая.

Также было установлено, что при разработке и испытаниях Ту-154 не проводились полноценные аэродинамические проверки его поведения на пробеге с реверсом, несмотря на наличие указаний в официальных документах.

Основной причиной аварии стала потеря управляемости самолёта на мокрой полосе из-за неэффективности руля направления при включённой максимальной обратной тяге. Это стало следствием конструктивных особенностей компоновки Ту-154.

Сопутствующими факторами стали ошибки экипажа при распознавании и парировании увода самолёта, а также противоречивость и неполнота рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации. Требования раздела РЛЭ по выдерживанию направления движения самолета на пробеге и использованию реверса тяги неоднократно и необоснованно менялись. Рекомендации по этому вопросу ГосНИИ ГА и КБ экспериментальными проверками и практикой не подтверждались.

Кроме того, аэродромная служба не провела обязательный замер коэффициента сцепления при ливневом дожде. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его фактического замера.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Представьте: на дворе май 1943-го, где-то под Курском. Советский истребитель идет на очередную атаку - за штурвалом сидит парень с «Золотой Звездой» на груди. Настоящий герой, ас с десятками сбитых фашистских самолетов. А теперь перенеситесь на год вперед - тот же человек, только уже в немецкой летной форме, охотится на советских партизан в лесах Белоруссии.

Бред? Увы, нет.

За всю историю Советского Союза высшую награду страны - звание Героя - получили больше 12 тысяч человек. Из них летчиков было аж 2300 с лишним. Люди-легенды, живые символы мужества.

Но что делать с теми, кто все это спустил в помойку? Кто променял честь на бутылку водки, свободу на тюремные нары, а Родину - на служение врагу?

Вот пять историй о том, как падают герои. И поверьте, падают они больно.

1. Бычков Семён Трофимович

«Товарищ Бычков, вы понимаете, что могли погибнуть?» - строго спросил командир полка, разглядывая искореженный фюзеляж истребителя.

Семён Трофимович действительно понимал. Но водка притупляла страх смерти сильнее, чем боевая ярость. В 1941-м за пьяную посадку, едва не стоившую жизни, летчика ждало пять лет тюрьмы. Спасла только одна деталь - катастрофическая нехватка пилотов на фронте.

История дала Бычкову второй шанс. И он его использовал. За полтора года войны - 200 боевых вылетов и 15 сбитых «мессеров». Цифры, достойные «Золотой Звезды». Но в декабре 1943-го удача изменила герою - сам попал под огонь немецкой зенитки где-то под Смоленском.

В лагере военнопленных Семёну предложили то, что многие считали хуже смерти - переход на сторону врага. Обида на советскую власть, которая чуть не отправила его за решетку за пьянство, оказалась сильнее патриотизма.

Уже в 1944 году бывший советский ас перегонял «Фокке-Вульфы» с немецких заводов, а затем - охотился на тех же партизан, которых еще недавно прикрывал с воздуха. В Русской освободительной армии Власова дослужился до майора.

Но когда Рейх начал трещать по швам, Бычков попытался переметнуться к американцам. Наивно полагал, что «Золотая Звезда» станет пропуском в новую жизнь. Союзники оказались менее сентиментальными - в августе 1945-го передали предателя советским органам.

Приговор был предсказуем: расстрел и посмертное лишение всех званий.

2. Сергей Сергеевич Иванов

Двести вылетов на «Илах» - это как двести поединков со смертью. Сергей Сергеевич Иванов знал это лучше других. Штурмовая авиация несла самые тяжелые потери - каждый третий не возвращался с задания. Но Иванов возвращался. Раз за разом.

«Золотую Звезду» ему вручили в 1944-м - за мастерство пилотирования и точность ударов по вражеским позициям. Казалось, впереди -заслуженная старость в почете и уважении.

Мина, взорвавшаяся прямо на аэродроме, перечеркнула все планы одним взрывом. Осколки превратили бывшего аса в инвалида. Демобилизация, гражданская жизнь, попытки найти себя в мирной профессии. А потом - бутылка. Сначала «по праздникам», потом «для храбрости», затем - просто чтобы забыться.

Алкоголизм лишил его руководящей должности. Безработица - последних сбережений. А отчаяние довело до того, что еще недавно казалось немыслимым - организации ограбления.

Десять лет лагерей и лишение всех званий. Так закончилась история человека, который полтора года смотрел смерти в глаза и остался победителем, но не смог победить собственных демонов.

3. Антилевский Бронислав Романович

Среди всех наших героев Антилевский выделялся особо - свою первую «Золотую Звезду» получил еще в Советско-финляндскую войну. Стрелок-радист бомбардировщика, потом летчик-истребитель. Орден Красного Знамени, 56 боевых вылетов, репутация аса.

А потом - плен. И то же предложение, что получали многие: жизнь в обмен на предательство.

Бронислав Романович согласился быстрее других. В рядах ВВС РОА дослужился до капитана, получил наградные часы от самого Власова. Летал против партизан, бомбил советские позиции, носил немецкую форму.

Когда Рейх рухнул, Антилевский решился на отчаянный шаг - вернуться в СССР под видом партизана. Подделал документы, придумал легенду о героической борьбе в тылу врага.

Но оперативники НКВД оказались не так наивны. При обыске нашли то, что выдало предателя с головой - советскую медаль Героя, спрятанную в каблуке сапога.

Зачем он ее сохранил? Надеялся, что поможет при «разборе полетов»? Или просто не смог расстаться с единственным напоминанием о том времени, когда был настоящим героем?

Ответа мы не узнаем. Приговор был исполнен в 1946 году.

4. Полоз Пётр Варнавович

«Четыре брака, тринадцать побед в воздушных боях и одно убийство» - такой могла бы быть эпитафия Петра Варнавовича Полоза.

Командир эскадрильи, защитник Одессы, обладатель «Золотой Звезды». После ранения стал инструктором, готовил новое поколение летчиков. Казалось, судьба берегла его для мирной жизни.

Но мирная жизнь оказалась для Полоза опаснее воздушных боев. Вспыльчивый характер и патологическая ревность превратили его в бомбу замедленного действия. Четыре брака - четыре попытки найти семейное счастье. И каждый раз - скандалы, подозрения, ссоры.

Роковой вечер 1950-х. Застолье у себя дома, гости, алкоголь. И внезапная вспышка ревности. Полоз хватает охотничье ружье и убивает Фомичева - охранника главы государства - вместе с его женой. Прямо у себя в доме, на глазах у остальных гостей.

Дело взял под личный контроль Хрущев - Фомичев был его другом. Следствие было беспощадным, приговор - предрешенным. Герой Советского Союза был расстрелян с посмертным лишением всех званий.

5. Синьков Анатолий Иванович

134 боевых вылета на штурмовике - это 134 раза заглянуть в лицо смерти и вернуться. Анатолий Иванович Синьков прошел этот путь и получил заслуженную награду - «Золотую Звезду» за мужество и воинское мастерство.

Но даже на войне Синьков злоупотреблял алкоголем. В боевых условиях это еще как-то сдерживалось железной дисциплиной и постоянной опасностью. Мирная служба в Северной Корее сняла все ограничения.

То, что произошло дальше, потрясло даже видавших виды военных следователей. В один день бывший герой совершил ограбление и изнасилование девушки - на глазах у ее родителей.

Семь лет лагерей и лишение всех званий. Человек, который когда-то защищал советских людей с воздуха, превратился в обычного уголовника.

Вот таким образом даже среди прославленных асов советской авиации нашлись те, кто своими поступками перечеркнул все прежние заслуги перед Родиной - их имена стали символами позора для всего корпуса Героев Советского Союза.

А знаете ли вы других подобных антигероев? Какие ещё истории предательства или преступлений вам известны? Поделитесь своим мнением ниже!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

В 1988 году Пентагон разослал секретные приглашения лучшим пилотам страны. Зарплата в два раза больше, карьерный рост, престиж. Но через полгода треть лётчиков подала рапорты о переводе обратно на обычные истребители.

Это были люди, которые годами гоняли на F-16 и ни разу не пожаловались на опасность. Что же такого было в знаменитой "невидимке", что даже матёрые вояки просились с неё подальше?

История F-117 - это когда круто выглядящая штука на деле оборачивается сущим адом. За красивой картинкой скрывалась машина, которая убивала пилотов с завидной регулярностью.

Угловатость и аэродинамика самолёта

Знаете, почему F-117 такой угловатый? Не из-за дизайнерской прихоти. В 80-х компьютеры были слабенькие, сложные изгибы просчитать не могли. Поэтому инженеры нарезали корпус на простые треугольники - как оригами из металла.

Получилось красиво. И абсолютно неаэродинамично.

Как говорили сами пилоты: "Этот ящик летал только потому, что очень хотел. По всем законам физики он должен был камнем падать на землю".

Цифры говорят сами за себя. Обычный истребитель держится в воздухе за счёт подъёмной силы с коэффициентом 1,2-1,4. У F-117 было всего 0,8. То есть машина постоянно норовила свалиться - пилоту приходилось её буквально заставлять лететь.

А на скорости больше 740 км/ч начиналось вообще веселье. Самолёт трясло как в лихорадке. Один лётчик сравнил это с попыткой удержать в руках отбойный молоток.

Полет вслепую на 800 км/ч

Сядьте в машину и закройте половину лобового стекла картонкой. Попробуйте так поехать и поймёте, что чувствовал пилот F-117.

Треугольные окошки кабины были крошечными. Куда ни повернись - везде железо. Видимость как из танка, только танк по земле ползёт, а тут - небо под тобой.

Полковник Том Морено, который имеет больше тысячи часов налета говорил: "Садишься в кресло, и чувствуешь себя как в гробу. Мир видишь через щёлочки, а машина то и дело пытается тебя убить".

И это ещё цветочки. Автоматики никакой толковой - всё на пилоте. Чуть дёрнул ручку - и привет, штопор. Чуть не рассчитал на посадке - и можешь не рассчитывать на завтрак.
Самое паршивое - ночные полёты. А именно ночью F-117 должен был работать. В темноте, с такой видимостью, многие просто теряли ориентацию. Некоторые врезались в землю, думая, что летят вверх.

Статистика, которая пугает

За 27 лет службы разбилось 6 машин из 59. Звучит не так уж страшно? А теперь сравните с F-16 - его выпустили тысячи, а процент аварийности меньше.

И самое поганое: четыре катастрофы случились в мирное время. Просто летали, тренировались - бац, и нет человека.

Майор Росс Малхолланд погиб в 1997 году на учебном полёте. Не смог справиться с машиной, самолёт свалился в штопор на высоте 200 метров. Катапультироваться не успел.

После этого случая половина эскадрильи подала рапорт о переводе. Лётчики поняли: это не они управляют самолётом, а он ими.

Тайны за семью печатями

Долгие годы никто не знал, насколько опасен F-117. Гриф секретности покрывал всё - даже аварии. Жёны пилотов думали, что мужья летают на транспортниках и возят грузы по пустыне Невада.

А пилоты тем временем проходили особую психологическую подготовку. Их готовили не только к секретности, но и к тому, что шансы погибнуть выше обычного.

Рассекретили документы только в 2008-м. И тогда выяснилось: средний налёт пилота на F-117 - всего 250 часов. После этого их быстренько переводили на другие машины. Официально - для расширения опыта. На самом деле - чтобы не угробить.

Посадка была отдельным кошмаром. Садиться приходилось на скорости почти 370 км/ч - это как на легковушке въехать в гараж со скоростью 100 км/ч. Тормозной путь огромный, управляемость никакая. Чуть промахнулся с расчётом - и привет, забор в конце полосы.

Когда нервы не выдерживают

Знаете, что самое дикое? Многие пилоты сами просились с F-117. При том, что служба там означала большие деньги и быстрое продвижение по службе.

Причина была простой: "Каждый полёт - как русская рулетка. Сначала адреналин, потом привыкаешь. А потом понимаешь: рано или поздно пуля найдёт свою мишень" - так объяснял один из бывших пилотов.

Лётчики жаловались на бессонницу, постоянное напряжение. Некоторые начинали пить - не от скуки, а от стресса. В маленьком сообществе пилотов F-117 - всего человек 80 - все знали друг друга. Каждая смерть была как удар ножом.

Дейл Зелко, единственный пилот, которого сбили в бою на F-117, говорил: "Странно, но, когда по мне стреляли сербы, я чувствовал себя спокойнее, чем на обычном тренировочном полёте. Там хотя бы враг снаружи".

Конец эпохи "железных гробов"

В 2008-м F-117 списали. Официально - из-за морального устаревания. Но все понимали настоящую причину: машина была слишком опасна для собственных пилотов.

Парадокс какой-то. Создали самолёт-невидимку, который должен был безнаказанно бомбить врага. А в итоге он убивал больше своих, чем чужих.

Современные "невидимки" вроде F-22 и F-35 учли этот урок. Да, у них тоже проблем хватает. Но никто больше не жертвует безопасностью пилота ради красивой технологии.

Как видите, F-117 остался в истории как напоминание: неважно, насколько крута твоя штуковина. Если человек за штурвалом каждый день рискует жизнью просто для того, чтобы взлететь и сесть - значит, что-то пошло не так.

Как, по-вашему, стоит ли технология малой заметности своих отрицательных качеств? Сели бы за штурвал такого самолет? Поделитесь в комментарии.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов