Ан-225 "Мрия"
По ошибке указан как Ан-255.
"Техника - молодёжи" №5 за 1989 г.
0 просмотренных постов скрыто
Окань, Летчик Леха. Вы где?
Я один их потерял? Дзен молчит.... Куда делись.. Леха на пенсии точно, а что с окань случилось после дубая или где он оам летал
Ответ на пост «Артем Гвалов очередной инфоцыган»2
https://t.me/+ZZkxU3gAxp5mMTUy — чат группа в тг для пострадавших от курсов Артёма Гвалова (ИП Москалюк) -кто поверил обещаниям, кому деньги не вернули, присоединяйтесь
ТВС-2МС Хабаровских авиалиний выполнил свой первый рейс
Зафрахтованный у томской авиакомпании “СибАэроКрафт” самолёт будет выполнять пассажирские и грузоперевозки из Николаевска-на-Амуре в Чумикан, где его уникальные лётные качества будут очень полезны.
ТВС-2МС является модернизированной версией легендарного Ан-2 и его выпуском занимается компания “Русавиапром”. От своего предшественника он отличается, в первую очередь, новым турбовинтовым двигателем Honeywell и полностью обновлённым бортовым оборудованием.
Таким образом, получился аппарат, который соответствует современным требованиям и при этом не просто сохранил, а даже вывел на новый уровень и без того уникальные способности “кукурузника”, такие как полная неприхотливость к наземной аэродромной инфраструктуре и возможность выполнять взлёт и посадку на предельно коротких дистанциях.
Так, благодаря более современному двигателю увеличилась его максимальная скорость и дальность, до 250 км/ч и 1.200 км, соответственно. Помимо этого, также повысился уровень комфорта пассажиров за счёт более низкого уровня шума и вибраций внутри кабины.
Другим существенным преимуществом ТВС-2МС является вид применяемого топлива — на место дорогостоящего авиационного бензина пришёл авиакеросин.
На сегодняшний день, “Русавиапром” выпустила около 30 таких аппаратов, которые активно эксплуатируются во множестве городов по всей России.
Примечательно, что для соответствия требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), количество пассажиров на борту сократилось с 12 до 9.
Александр Загибин
Показать полностью
5
В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание
Далее последовали дальнейшие полеты над облачным покровом Нижних Альп. И можно представить, что для истребителей это должно было быть захватывающим ощущением – лететь так близко к «Летающей крепости», не подвергаясь обстрелу со всех ее щелей.
Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Следующий полет на аэродром Вена-Асперн также использовался для обучения истребительных частей и, соответственно, длился почти 4 часа. Естественно, в Вене интерес к В-17 был велик не только в воздухе, но и на земле. Мы договорились, что после одного из этих полетов В-17 будет также показан в Кобленце, в резиденции полковника Х, являвшегося родственником Геринга, командовавшего местными истребительными подразделениями.
Мне было очень приятно демонстрировать «Летающую крепость» в полетах на малой высоте именно в тех местах. Привыкший к оценочным полетам, когда постоянно приходилось менять тип самолета и не ощущать себя полностью как дома ни в одном из них, я по-настоящему наслаждался тем, что совершал несколько полетов подряд на одном и том же самолете, что, разумеется, позволяло гораздо лучше с ним ознакомиться.
В-17 ввиду больших усилий, требуемых для работы элеронов и руля направления, не был идеальным объектом для выполнения крутых маневров на малой высоте. Но благодаря силе хорошо натренированного гребца мне удавалось соотносить крутые повороты летающей крепости с холмистым ландшафтом Кобленца.
Полет обратно на аэродром проходил над крышами Вены, и на очень небольшом расстоянии от гигантского колеса парка развлечений «Пратор», я действительно получил огромное удовольствие от этого полета.
Однако после посадки в Асперне, один из сотрудников управления полетами подбежал к нам, и у меня возникли сомнения в том, действительно ли мои выставочные полеты на малой высоте были одобрены.
Трофейная "Крепость" на немецклм учебном полигоне
В конце концов, существовал известный параграф №92, который должен был следить за дисциплиной полетов и порядком среди летчиков. Кратко известный как «Параграф против летной непристойности», он превращал полет на недостаточной высоте, в наказуемое преступление.
Я вдруг с ужасом вспомнил, что совсем недавно навещал своего хорошего друга, который совершил несколько эффектных виражей на Дорнье-217 (Do-217), и был замечен в воздушном хулиганстве злонамеренным наблюдателем, который по этому поводу настрочил на него донос.
Однако все быстро прояснилось к нашему большому удовлетворению и облегчению. Большой начальник в Кобленце задержался на другом совещании и наблюдал только финальную часть нашего «авиашоу». Позже он позвонил в Управление полетами аэродрома и оставил сообщение с просьбой по возможности повторить демонстрацию. Вот это был правильный подход!
И мы с величайшим удовольствием снова взлетели в спокойный вечерний воздух. Мой экипаж также был доволен тем, что благодаря нашей предыдущей практике я действительно смог совладать с ландшафтом Кобленца. И мне было приятно видеть одного инженера из секцииЕ2 «Бойте» (трофейных машин), лежавшего в носовой позиции бомбардира и с удовольствием наблюдавшего мои фигуры высшего пилотажа, так сказать, на первом этаже.
Было приятно осознавать, что кто-то так сильно доверяет моим летным навыкам. В дальнейшем необычных происшествий не было, и полет на следующий день проходил гладко. В Праге также наблюдался значительный интерес со стороны истребительных частей к большому американскому бомбардировщику как в воздухе, так и на земле.
У нас также произошла радостная встреча с бывшими летными инструкторами из Нойруппина, и одного из них я взял с собой в полет на В-17. Единственной проблемой было то, что когда с огромным усилием мне все-таки удавалось перевести нашу тяжелую птицу из одного крутого поворота в другой, при этом во время полетов на очень малой высоте всегда существовала опасность того, что у зрителей может возникнуть впечатление, как будто они наблюдают очень маневренный самолет, чего безусловно нельзя было сказать о В-17. Он никогда не предназначался для таких маневров.
Возвращение в Рехлин прошло без затруднений. В июне 1944-го я переправил В-17 для осмотра на аэродроме Лерц, а позже, как уже упоминалось, мне пришлось полетать на «Ланкастере», «Мустанге» и «Тандерболте». То, что В-17 был особенно крепкой рабочей лошадкой, подтверждается и тем, что его можно было легко использовать для буксировки других самолетов. Когда транспортный планер DFS-230, рассчитанный на 10 мест, было необходимо поднять на большую высоту, а старый добрый «Хейнкель» Хе-111» оказывался слишком слабым этого, мы просто устанавливали на В-17 буксировочное устройство. Должен сказать, что для меня это было совершенно новым ощущением – тянуть транспортный планер на большую высоту, находясь за штурвалом В-17. С этими дополнительными полетами я набрал в общей сложности 35 часов налета на В-17.
Мне действительно нравилось летать на этом самолете, так как он давал ощущение надежности, а двигатели всегда работали идеально, за исключением одного случая с пожаром двигателя, который, вероятно, был связан с трудностями обслуживания. Возможно, существовали другие самолеты, на которых летать было даже приятнее, чем на В-17, поскольку у «Летающей крепости» имелись и свои недостатки.
Например, усилия, требуемые для управления элеронами, должны были быть относительно большими, а управление рулем направления было настолько тяжелым, как будто этот руль был залит в бетон. Но гораздо важнее было то, что самолетом было легко управлять и сажать его, особенно когда привыкаешь к большей взлетной массе и непривычным приборам.
Что же действительно выделяло В-17 и делало его вместе с «Либерейтором» стандартным тяжелым дневным бомбардировщиком на Европейском театре военных действий? Конечно, это не была скорость на малой высоте.
Только турбонаддув, приводимый в действие выхлопными газами, обеспечивал В-17 хорошую производительность на больших высотах. В целом, для меня это было наиболее восхитительным в американском планировании. Последовательное внедрение концепции после того, как она была признана верной.
В данном случае речь идет об эффективности налетов, выполняемых хорошо вооруженными, высоко летящими бомбардировщиками, летящими при этом в плотных строях. Следует помнить, что между планированием концепции и ее осуществлением проходили многие годы.
Возможно, коррекции потребовала только идея удержания атакующих истребителей на расстоянии с помощью плотного пулеметного оборонительного огня бомбардировщиков. Это произошло после налета на Швайнфурт, который из-за большого расстояния пришлось выполнять без истребительного прикрытия.
Во время этого рейда американские бомбардировщики понесли серьёзные потери от двухмоторных «Цершторрер» («Мессершмитт Bf-110») и одноместных истребителей, атаковавших бомбардировщики ракетами, что естественно привело к большим потерям у американцев.
Правильное решение этой проблемы было найдено довольно оперативно. Уничтожение медленных немецких истребителей с ракетами на борту силами истребительного прикрытия союзников.
Следует подчеркнуть, что значительная скорость В-17 на больших высотах была обеспечена его исключительно отличным турбонаддувом, приводимым в действие выхлопными газами. Но для производства этих устройств требовались не только знания, но и большое количество жаропрочных материалов, которых у нас в Германии не хватало.
Иногда я получал через Швейцарию зарубежные отчеты о немецких самолетах. И мне было интересно читать, что зарубежные специалисты довольно часто хвалили не только конструкцию союзных машин, но и их двигатели. Чаще всего делая вывод, что у немцев просто не было необходимых жаропрочных металлов для обеспечения более высокой производительности своих самолетов.
Это последняя часть воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полетах на захваченном В-17.
Первую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Вторую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - продолжение
Показать полностью
2
В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - продолжение
В-17 с немецкими крестами во время ознакомительных полетов.
Для предупреждений в В-17 имелся громкий сигнал тревоги, который был слышен повсюду, даже несмотря на гул двигателей. Также я открыл бомбовый отсек, так как считал это наилучшим способом покинуть самолет, не попав под хвостовое оперение. Топливо в трубопроводах быстро закончилось, но я позволил двигателю поработать еще немного, чтобы убедиться в том, что топливо израсходовано до последней капли.
Несмотря на это, пламя почти не уменьшалось. Тем временем я установил курс на Рехлин. Мы все еще летели на высоте около 3000 метров, и несмотря на значительную взлетную массу, самолет было довольно легко удерживать на этой высоте на трех двигателях. К этому времени экипаж был предупрежден и стоял у дверей бомбового отсека, готовый покинуть самолет на парашютах, если опасность станет серьезной.
Но, разумеется, я был настроен попытаться посадить ценную машину в Рехлине в штатном режиме, надеясь, что огонь погаснет до того, как прочность крыла окажется нарушенной. Мы хорошо понимали опасность, помня аналогичный пример с нашем «Хейнкелем», крыло которого довольно быстро отломилось бы при пожаре двигателя. Но мое терпение и страхи прошли длительную проверку временем.
Предчувствуя надвигающуюся аварию, я подготовил нагрудный парашют типа «на 18» вместо обычного парашюта, закрепленного на сиденье. Этот тип парашюта не использовался до тех пор, пока ситуация не становилась серьезной, и давал мне единственный реальный шанс, особенно в нештатных, неконтролируемых условиях полета, пройти мимо пулеметной установки в верхней полке и добраться до бомбового отсека.
Пока остальная часть экипажа стояла у открытых дверей бомбового отсека в ожидании развития событий, я стоял между двумя креслами пилотов в середине кабины с надетым парашютом. Мои руки были на штурвале В-17. Разумеется, самолет уже был настроен для полета на трех двигателях, но огонь все еще горел. Мы тщетно искали автоматические огнетушители, которые, предполагалось, должны были устанавливаться в мотогондолах.
Наконец, после трех или четырех минут пилотирования стоя, пламя стало уменьшаться, но потребовалось около шести минут, чтобы огонь полностью погас.
Мы облегченно вздохнули, так как худшее, казалось, прошло. Но передо мной все еще стояла задача посадить тяжелый, малознакомый самолет на трех двигателях.
Я был уверен, что с таким количеством топлива B-17 был тяжелее допустимого посадочного веса. У нас не было возможности сбросить топливо, и я также должен был учитывать, что с тремя двигателями невозможно будет выполнить второй круг, если первая попытка не удастся. Следовательно, посадка должна была быть точной. В любом случае, день уже был слишком поздним, чтобы кружить в воздухе и расходовать оставшееся топливо.
Я вспомнил время, когда проходил обучение в «Школе Ц» (школа подготовки пилотов многомоторных самолетов), когда мне пришлось сажать самолет с одним «мертвым» двигателем. Это произошло во время перелета на дальность на двухмоторном бомбардировщике Dornier Dо 17, который мы называли «летающий карандаш». Во время полета один из его проверенных службой, но старых двигателей начал так сильно вибрировать недалеко от Ютеборга, что я опасался, что он оторвется от правого крыла.
В считанные мгновения двигатель был остановлен, а винт переведен в нейтральное положение. Меня утешало только то, что я мог поддерживать высоту, используя только один двигатель. Мы только что пролетели мимо аэродрома и теперь нам оставалось только вернуться к нему.
Однако в порыве волнения я не заметил, что это был малый аэродром Ютеборг-Дам, использовавшийся персоналом начальной школы летной подготовки, на которой эксплуатировались малые и медленные самолёты, а не большой аэродром Ютеборга.
Заход на посадку с выпущенным шасси проходил довольно высоко, и не имея возможности сделать второй круг на одном двигателе, у меня не оставалось иного выбора, кроме как идти на посадку. Несмотря на небольшой аэродром, посадка прошла исключительно успешно.
Курсанты тогда с удивлением смотрели на то, как я посадил свой Do-17 с одним неработающим двигателем рядом с посадочным крестом и проскользил до полной остановки, остановившись прямо перед ангарами мастерских. Такие аварийные ситуации дают огромное количество опыта, и если результат выполняемой операции успешен, также повышают уверенность пилота в себе.
Я задумался, а почему посадка перегруженного В-17 в Рехлине не могла бы оказаться такой же успешной. И она действительно оказалась успешной. Конечно, я выбрал наиболее длинную полосу для посадки, и за бортом почти не было ветра, но, к счастью, вокруг также не было других самолетов. После того, как закрылки и шасси были выпущены, мне даже пришлось немного поддать газ, пока мой В-17 касался земли на травяном поле.
Мы все были чрезвычайно довольны безопасной посадкой, так как оставшиеся на борту 1870 имперских галлонов топлива могли бы вызвать впечатляющее огненное шоу. Последующая проверка показала, что выхлопная труба ослабла, и горячие газы выхлопа направлялись прямо на топливопроводы, которые бы неизбежно воспламенились.
Другое, более приятное воспоминание связано с обзорным полетом на В-17, демонстрирующим «Летающую крепость» нашим истребителям с разных ракурсов, как на Земле, так и в воздухе, где они имели возможность отработать имитацию атак. Это было в мае 1944 года. Я только что вернулся из Парижа на борту «Хейнкель-111». Взлет из Парижа был задержан из-за воздушных налетов до 18.50,
И, так как было запрещено лететь прямо и на горизонтальном курсе, нам необходимо было не только держаться обозначенных маршрутов, но и лететь ближе к Земле из-за возможных атак вражеских самолетов. Этот полет продолжался около трех с половиной часов. Потом я получил сообщение, что вражеские самолеты также проникли в воздушное пространство Германии. На борту моего самолета разумеется, был радист.
И после еще двух часов полета решил посадить самолет в Гиссене. Это была опасная ситуация. Мой хороший друг, который пытался достичь Рехлина в тот же вечер, к сожалению, был так сильно ослеплен местными прожекторами зенитной артиллерии, что разбился при заходе на посадку. Взлет на следующее утро был назначен на 6.25 и вовсе не потому, что я был энтузиастом ранних подъемов.
Просто в тот день в небе над Германией должно было быть очень тесно. 12 мая воздушная обстановка очевидно позволила нам совершить «экскурсионный» вылет в Брандис на В-17. Полеты туда и обратно, каждый продолжительностью три часа, использовались для обучения подразделений истребительной авиации Люфтваффе.
Два дня спустя начался, собственно, обзорный полет на В-17, который должен был привезти меня через Мюнхен и Вену в Прагу для демонстрации самолета истребительным подразделением, базирующимся там. Чтобы избежать неприятностей с вражескими самолетами, взлет из Рехлина был назначен на 6-43. Это был исключительно приятный полет. На самом деле я даже включил автопилот, который работал идеально.
Я подчёркиваю это, потому что я не был сторонником редко используемых трёхмерных автопилотов. Однажды один из таких приборов сошёл с ума, и только мгновенно активировав аварийное отключение, мне удалось спасти самолёт и экипаж от неприятной участи.
Непосредственно перед Мюнхеном у нас произошел довольно забавный случай. Когда я снижался к аэродрому, я обогнал учебный самолет «Фокке-Вульф «Штёссер», который, вероятно, отрабатывал утренние воскресные пилотажные упражнения.
Учебный «Фокке-Вульф» «Штёссер»
Увидев В-17, и опознав его, он выполнил полупетлю, стараясь уклониться от встречи с нами. Конечно, можно было понять его шок, но когда пилот-полковник позже пожаловался в диспетчерскую службу, мы просто посмеялись. В конце концов, о нашем полете было должным образом сообщено, и никто не должен был ожидать того, что я буду стремиться держаться в стороне от каждого спортивного самолета.
Тем же днем мы совершили первый полет, в ходе которого вступили в контакт с истребителями Люфтваффе. В то время считалось, что атака В-17 спереди является особенно эффективной тактикой. Однако во время предварительных обсуждений я уже указывал на то, что В-17 имеет достаточно высокий килевой стабилизатор, на который следует обращать внимание при заходе на атаку этого бомбардировщика.
Но, так или иначе, я должен сказать, что истребители впоследствии действовали довольно жестко при атаке условного противника. и иногда у меня буквально чесались пальцы, чтобы совершить своевременный маневр уклонения. Конечно, тот факт, что я управлял «дружественным» В-17, вероятно, сыграл свою роль в их буйных атаках. Тем не менее, учебный полет прошел без происшествий,
И в конце концов, я с облегчением приземлился с неповрежденным хвостовым оперением. Тем временем пошли слухи о том, что на аэродроме в Мюнхене стоит В-17. И это привлекло не только пилотов истребителей, имевших профессиональный интерес, но и других военнослужащих. Настолько, что даже генералы выстраивались в очередь, чтобы посмотреть на этот самолет.
Это вторая часть воспоминаний немецкого летчика о полетах на Б-17
Первую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Окончание - здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание
Показать полностью
1
Убийство главного пассажира
10 лет теракту над Синаем
31 октября 2015 года небо над Синайским полуостровом озарил ослепительный всполох, который через мгновение превратился в облако обломков, разлетевшихся по пустыне на десятки километров.
Так кошмарно и преждевременно завершился полёт пассажирского Airbus A321 российской авиакомпании «Когалымавиа», выполнявшего чартерный рейс из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург.
На борту находились 217 туристов, возвращавшихся с египетских курортов, и семь членов экипажа. Подавляющее число погибших были гражданами России. Выживших не было.
Среди жертв – двадцать семь детей. Самой младшей пассажирке, Дарине Громовой, не исполнилось и года.
Её фотография, опубликованная за две недели до трагедии, с подписью «главный пассажир», обошла весь мир и стала символом той катастрофы. На снимке малышка стояла у окна аэропорта Пулково и смотрела на самолёты, еще не зная, что это путешествие станет для нее последним.
Что произошло?
Через двадцать три минуты после взлёта Airbus исчез с радаров. Египетские спасатели обнаружили обломки в центре Синая, в пятидесяти километрах от города Нахль. Обломки были разбросаны на расстоянии тринадцати километров – явный признак того, что самолёт разрушился ещё в воздухе.
Поначалу звучали версии о технической неисправности самолета, но вскоре стало понятно, что причина катастрофы – внешняя, то есть самолет был поражен ракетой или взорван изнутри.
17 ноября директор ФСБ Александр Бортников доложил президенту Владимиру Путину: на борту сработало самодельное взрывное устройство мощностью около одного килограмма в тротиловом эквиваленте.
Египетские власти долго отрицали факт теракта. Только спустя несколько месяцев, в феврале 2016 года, президент Абдул-Фаттах ас-Сиси признал, что рейс 9268 был уничтожен взрывом.
Расследование показало: взрывчатка, под видом банки с газировкой, была спрятана одним из сотрудников аэропорта в хвостовой части среди багажа, детских колясок и негабаритных сумок.
После взрыва Россия приостановила авиасообщение с Египтом – почти на три года. Лишь в 2018-м рейсы в Каир были восстановлены, а курорты возобновили приём туристов ещё позже.
Владимир Путин заявил, что все причастные к теракту должны быть уничтожены.
Через два года после катастрофы египетские спецслужбы сообщили о ликвидации Абу Дуаа аль-Ансара, главаря синайского крыла «Исламского государства» (организация признана террористической и запрещена в РФ), ответственного за организацию атаки.
Другой причастный к атаке «игиловец», датчанин Базил Хассан находится в международном розыске, но местонахождение его неизвестно.
На Серафимовском кладбище в Петербурге стоит памятник – две вертикально установленных плиты, перед которыми установлен саркофаг с рассказом о трагедии. У подножия памятника почти всегда лежат цветы и детские игрушки.
Вечная память погибшим.
Показать полностью
1
В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Друзья, всем добрый день!
Сегодня мы продолжаем изучать воспоминания немецкого летчика-испытателя Ганса-Вернера Лерхе.
Я перевел небольшой отрывок из его воспоминаний, посвященный бомбардировщику В-17. Самолет немцу очень понравился. Он от него просто кайфовал. Налетал на нем 35 часов, хотя был один эпизод, в результате которого он на нем чуть было не разбился.
Также, если кто пропустил...здесь на Пикабу я публиковал воспоминания Ганса-Вернера, в которых он делился впечатлениями от полета на трофейных «Аэрокобре», Як-3, и «Мустанге». В самое ближайшее время я опубликую его воспоминания о полетах на «Тандерболте». Ну а вам я желаю приятного чтения.
Итак, поехали
Трофейная "Летающая крепость" на службе Люфтваффе
Однажды в октябре 1943 года я получил сообщение о том, что недалеко от Эсбьерга, в Дании, совершил вынужденную посадку целый неповрежденный бомбардировщик В-17, произведенный компанией «Боинг».
Я полагаю, что это был первый B-17J, который попал нам в руки. И мы, разумеется, были чрезвычайно заинтересованы узнать о новинках, скрытых в этой машине. Сразу же были сделаны все необходимые приготовления, и мы вылетели во Фленсбург и Эсбьерг на самолете Ar-232, который должен был сопровождать трофейный B-17 во время обратного полета.
Ar-232 был транспортным самолётом, рассчитанным на взлёт и посадку на неподготовленной местности. Помимо обычного трёхстоечного шасси, он имел ещё 22 маленьких независимых амортизированных колеса, располагавшихся в два ряда под фюзеляжем. Это облегчало его эксплуатацию на неровной поверхности и позволяло пересекать рвы. А для посадки на обычные аэродромы, малые колёса, находившиеся под брюхом, просто не использовались.
Мы обнаружили большой американский бомбардировщик, стоящим на поляне, окружённой высокими деревьями. К счастью, мягкий грунт настолько сократил пробег при посадке, что никаких повреждений самолёт не получил. Причиной вынужденной посадки стала неисправность устройства изменения шага винта на одном из двигателей. И лопасти застряли в положении для взлёта.
В результате самолет быстро потерял скорость и был вынужден покинуть строй. В одиночку на обратном пути он оказался бы крайне уязвим. Разумеется, один винт, лопасти которого, зафиксировались в положение для взлета, не представлял для меня большой помехи. Но вот мягкий грунт мог оказаться очень неприятной проблемой.
Осмотрев имеющееся пространство для разбега, я отметил, что деревья начинались всего примерно в семи сотнях метров от нас. И чтобы поднять в воздух такой большой самолет в этих условиях, его нужно было максимально облегчить.
Поэтому я приказал снять из В-17 всё, что не было абсолютно необходимо, например, всю бронезащиту и вооружение, и оставить лишь столько топлива, сколько требовалось для перелета на аэродром в Эсбьерге.
На следующее утро все прошло удачно. Двигатели сразу запустились, и все прочее оборудование и приборы тоже, по-видимому, были в порядке. Я сделал несколько пробных пробежек на этом бомбардировщике и ощущение того, что колеса слишком глубоко вязнут в грунте, у меня не возникло. Следующим шагом было разметить середину доступной длины разбега, чтобы определить, какую скорость B-17 сможет развить к моменту ее достижения.
К тому времени я уже был более или менее знаком с расположением приборов в кабине и меня радовало то, что этот полет на B-17 не был моим первым полетом на самолете этого типа.
Характерной особенностью B-17 были рычаги управления мощностью двигателей, выполненные в форме небольшой лестницы, раскрытой посередине, чтобы облегчить раздельное управление внутренними и внешними двигателями при рулении и во время полета.
Во время пробного разбега я заметил, что значительно облегченный самолёт разгонялся сравнительно хорошо. И к середине разбега мы достигли скорости 135 км в час. Это было многообещающе, и я убрал газ, затормозил и вернулся на исходную точку. Ну а теперь всё пошло по-серьёзному. Полный газ и мы пошли на взлет.
По моему опыту и интуиции, разбега должно было хватить для того, чтобы поднять облегченный B-17 в воздух. На самом деле я смог оторваться от земли сразу за серединой разбега и вновь наклонил штурвал вперед, чтобы оставаться едва над землей, пока не наберу достаточно скорости, чтобы провести B-17 над верхушками первых деревьев. Посадка на аэродроме в Эсбьерге не составила никакой проблемы.
Там мы заправились и вновь загрузили часть вещей, которые были сняты с бомбардировщика ранее. Наш сопровождающий, Ar-232, оказался чрезвычайно полезным. Время прошло быстрее, чем мы ожидали, и когда я снова дал газ для взлета, уже было 16 часов 24 минуты. Это было 16 октября, и до наступления сумерек оставалось немного времени.
«Арадо» Ar-232 занял место рядом с нами, и мы отправились в путь. Теперь неисправность управления шагом винта стала неприятно ощутимой, так как за двигателем приходилось следить, чтобы не допустить чрезмерных оборотов. В результате скорость нашего В-17 сильно снизилась, и мы двигались против встречного ветра очень медленно. Вскоре мне стало ясно, что тем вечером мы так и не достигнем Рехлина.
Ввиду отсутствия других вариантов я приготовился к посадке в Шверине. Я рассчитал время касания Земли как 17.55, что, будучи примерно на 25 минут позже заката, официально считалось ночной посадкой. По этой причине я надеялся, что радист Ar-232, который тем временем вылетел в Рехлин, уже сообщил о нашем прибытии в Шверин. Сами мы этого сделать не могли.
Аэродром был хорошо обозначен огнями и, по-видимому, часто использовался ночью. Посадка не вызвала никаких проблем. Насколько я могу вспомнить, самолеты, рулившие в то время там на взлет, были ночными истребителями.
Позднее, за ужином в офицерской столовой, человек рядом со мной заметил, как беспечно могут себя вести некоторые люди, когда к ним на аэродром прилетел В-17.
Ну а я в этом не видел ничего беспечного, так как прилетел на аэродром вместе с сопровождавшим нас Ar-232, который действительно сообщил по радиосвязи о нашем приземлении. Очевидно, наше прибытие на захваченном В-17 не должно было объявляться всем подряд через громкоговорители. А чрезвычайная ситуация есть чрезвычайная ситуация. Остаточный маршрут перегона самолета был завершен на следующее утро в течение менее чем получаса.
В-17 интересовал нас не столько своими лётными характеристиками, сколько двигателями, которые обеспечивали отличную работу на больших высотах.
Трофейная "Крепость в полете"
Нагнетатели двигателей приводились в действие турбинами, работающими на выхлопных газах, и становились особенно эффективными при большом перепаде давления воздуха на высоте, именно тогда, когда требовалась большая мощность.
По этой причине «Летающая крепость» была прежде всего предоставлена специалистам по силовым установкам, которые стремились изучить как можно больше деталей двигателей. Для этого использовалось самое разнообразное измерительное оборудование, так что секция фюзеляжа, находившаяся за бомбовым отсеком, напоминала лабораторию с работающими инженерами.
Я взял на себя следующий испытательный полет, который должен был проводиться с полным составом инженеров на борту. Наша задача заключалась в том, чтобы провести контроль работы двигателей и аэродинамических характеристик самолета во время набора высоты. Я особенно хорошо помню этот полет и поэтому остановлюсь на нем поподробнее.
Взлет производился с полными баками топлива, что означало наличие на борту примерно 2310 имперских галлонов топлива (10501,5 л.). Мы взлетели с бетонной ВПП аэродрома «Лерц», при этом взлет управлялся по приборам. Даже при сравнительно большой взлетной массе сам взлет не вызывал проблем и самолет вел себя вполне нормально. Затем начался набор высоты с максимальной мощностью, в ходе которого также производились замеры и контроль параметров полета. Вначале все шло очень хорошо.
Инженеры были заняты своей работой, и мы достигли высоты не менее 2700 метров, когда вдруг бортовой инженер, сидевший на месте второго пилота, указал вправо, и мы увидели неприятную картину. Правый внешний четвертый двигатель загорелся. Это было довольно впечатляющее огненное зрелище с языками пламени, вырывающимися прямо за мотогондолой двигателя и вдоль крыла на длину примерно 5 метров.
Что необходимо делать, когда загорелся двигатель? Ни в коем случае не уменьшать обороты неисправного двигателя, а немедленно прекратить подачу топлива, закрыв соответствующий топливный клапан, чтобы топливо, уже находящееся в трубопроводах и карбюраторе, израсходовалось как можно быстрее. Сделав это, я предупредил остальной экипаж и инженеров о пожаре.
Если, конечно, они еще не заметили его сами.
Конец первой части воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полете на захваченном немцами В-17.
Продолжение воспоминаний: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - продолжение
Окончание воспоминаний: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание
Показать полностью
2