4 марта 2004 года Ил-76ТД украинской компании «Азов-Авиа» выполнял грузовой рейс по маршруту Анкара-Баку-Кабул. Почему не Анкара-Кабул, если груз прямой? Зачем такие сложности? «Дело было не в бобине» (с)… дело было в керосине. Вернее в его стоимости в Бине (название аэропорта Баку). И любой пролет через Баку с дозаправкой был, в коммерческом исчислении, короче любой прямой.
Именно этой полной дозаправкой уже шестой час занимался инженер, насыщая крыло «грузовика» 7 тонными черпаками МАЗов. Экипаж, кто где, устраивал себе койко-место среди перевозимых стройматериалов для Афганских дворцов. Мест в отеле «Ил-76ТД» хватает обычно на всех. На другой отдых экипажи в принципе и не рассчитывали.
Чтоб подойти к началу цепи, приведшей к катастрофе надо отметить, что к «нулевым» (в) на Украине сложился «карт-бланш» для владельцев грузовых авиакомпаний. Помимо идеальных условий фрахта военного «грузовика», при заносе в нужный кабинет с табличкой «генерал…» энного пожертвования на развитие авиации в целом и руководства в частности, существовала нескончаемая очередь из самих авиаторов, готовых работать практически «за еду». Рынок из личного состава почти семи сокращенных полков продолжал свое нищенское существование. Это были летные экипажи и техсостав, которые еще имели опыт полетов.
К тому времени, надо сказать, появилась и другая категория. Отсутствие ресурсов на авиатехнике, условий для их продления, плюс острый дефицит топлива в 90е, породили плеяду «ручечников». Числясь на летных должностях можно было ручкой по страницам летной книжки налетать к 27 годам своего возраста пенсию по выслуге лет. Ловить в армии уже было нечего и они стройными рядами шли на вышеупомянутый рынок. В формировании очередности и получении работы, учитывая забаву с названием «коррупция и кумовство», могли участвовать все категории, начиная с руководства авиакомпании, заканчивая вхожими в кабинет с табличкой «генерал…». Не редко авиакомпании брали самолеты в «мокрый лизинг» и на коленках нач.штаба военным выписывались гражданские свидетельства авиационного персонала.
Я подвел вас к составу экипажа Ил-76ТД бортовой UR-ZVA. Как вы уже поняли, понятия «слетанность» и «слаженность» в руководстве авиакомпании не слышали. Управлять военными пенсионерами, учитывая вышенаписанное, полковнику в отставке удавалось довольно легко. Экипаж из бывших «военлетов», за исключением двух братьев, был едва знаком друг другу. Об «опыте в летных часах» промолчу, потому что у военных он исчисляется, скорее всего, во взлет-посадках и практической отработке некоторых элементов особых случаев, а не на тренажере с ковырянием в носу.
Вернемся в кабины. За грохотом ВСУ дремавшие услышали, что «коробочка полна» и поторапливаемые командиром, продирали глаза в предрассветном сумраке. Экипаж стал занимать рабочие места. «По холодку» - это то, что надо с таким весом. Командир услышал доклад о весе и центровке и кивнул бортинженеру: «по плану М». С этим бортинженером у него был второй рейс, поэтому он популярно разъяснил, что значит «М».
Аэропорт Баку в 2004 году
Кто и когда рассчитал, что старт с «голым» крылом и выпуск механизации в процессе разбега приводит к быстрому достижению скорости отрыва, я не знаю. В плане борьбы за подьём чемпионского веса на взлете и дистанцию при пробеге участвовали даже операторы, открывая двери при пробеге, как дополнительные тормозные щитки. Хотя, надо отметить, что методика включения реверса до опускания носовой опоры (по Неверовски), которая шла в разрез с инструкцией, стала рабочей и штатной. Бывает и так.
В едва различимом силуэте на торце диспетчер не видит невыпушенной механизации крыла и дает разрешение на взлет. Карта на предварительном и исполнительном читается радистом только в нужных местах, с пропуском «неудобных».
То ли из-за психофизического состояния, то ли по неопытности бортинженер начинает процесс выпуска механизации не с момента начала движения, а с опозданием в несколько ценных секунд. В дальнейшем, из-за быстрого развития аварийной ситуации, он его уже не контролирует.
Командир, по достижении скорости V1, по докладу штурмана, поднимает переднюю ногу. Тяжелая машина не собирается отрываться от земли, ёрзая по взлётке задними тележками. Дистанция до торца быстро уменьшается, Командир увеличивает угол атаки и стальная пята рампы начинает высекать искры об бетон.
Мимо диспетчера несется лайнер со снопом искр. Как ему кажется, это в районе шасси. В эфир уходит команда экипажу на прекращение взлета. Командир принимает решение на продолжение взлета, не оповестив экипаж. Абонентский аппарат бортинженера не позволяет ему вести радиообмен, но слышит он весь эфир. Улышав в наушниках команду диспетчера, без команды командира он передвигает РУДы всех 4-х двигателей в положение «малый газ», готовясь применить реверс.
КВС, наконец-то оторвав машину от земли, рывком вырывает рычаги из рук бортинженера и передвигает во взлетное положение. Бортинженеру отдается команда «шасси убрать», но в это время его обе руки заняты переводом 4х РОД в «останов». Наступает звенящая тишина. 190 тонн, едва перелетев ограждение аэропорта, с положительным углом тангажа, по инерции набирает несколько десятков метров высоты и с отворотом от домов поселка Бузовны, в трёх километрах от аэропорта Бина, падает на землю. Возникший пожар в районе 4 двигателя локализован службами аэропорта.
Жертвами катастрофы стали 3 члена экипажа. Бортинженер, не был пристегнут ремнем, скончался от травм головы и перелома шейных позвонков. Инженер технического сопровождения задавлен сместившимся грузом. Штурман не успел выбежать из нижней кабины. Самолёт восстановлению не подлежит, списан в кабинете с табличкой «генерал..». У авиакомпании остановлено действие Сертификата. Арендные 4 Ил-76 возвращены в МО.
Комиссия, в которую входили представители авиационной администрации Азербайджана и Украины, пришла к выводу, что авиационное происшествие с самолетом Ил-76ТД UR-ZVA произошло из-за не выпуска экипажем механизации крыла во взлетное положение при подготовке к выполнению взлета.
Не распознание КВС возникшей ситуации и непринятие своевременных мер по прекращению взлета, нечеткие действия КВС при возникновении нештатной ситуации на взлете, отсутствие информации членам экипажа о принятом решении и несогласованные действия членов экипажа в нештатной ситуации не позволили предотвратить катастрофу.
Командир был осужден судом Азербайджана на 3 года с условным отбыванием наказания. После приговора начал судебную тяжбу с руководством авиакомпании. В основу иска легли претензии по рабочему времени, непрофессиональные действия и неподготовленность второго пилота, финансовая компенсация и выплата страховки семьям погибших.
Расследования авиакатастроф в ВК:
