Ответ на пост «Салон МС-21-300»
Смотрю тут видосик с МАКС-2021 про МС-21, а там...
Да, всё та же Windows 7. В 2021 году. На свеженьком, российском самолёте.
И - импортозамещение, инновации.
Само видео:
Смотрю тут видосик с МАКС-2021 про МС-21, а там...
Да, всё та же Windows 7. В 2021 году. На свеженьком, российском самолёте.
И - импортозамещение, инновации.
Само видео:
Канал Авиасмотр про двигатель ПД-14
Сухо, коротко, информативно. В ролике подборка общедоступной информации в сжатом виде. Для тех, кто следит за проектом вряд ли будет что-то новое, но в целом хорошее видео, где собрана достаточно исчерпывающая информация по двигателю на данный момент.
Ростех собрал первый опытный газогенератор двигателя ПД-8 для авиалайнера SSJ-NEW
Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха завершила сборку первого опытного газогенератора нового перспективного двигателя ПД-8 для региональных самолетов, в частности SSJ-NEW. Следующим этапом работ станет проведение стендовых испытаний и подтверждение основных параметров. Натурный образец газогенератора будет представлен на выставке МАКС-2021.
В ходе опытно-конструкторских работ по ПД-8 спроектирована и изготовлена сборочная оснастка, установлены датчики контроля состояния изделия в ходе испытаний, собран и отбалансирован ротор газогенератора.
«Ростех продолжает создавать линейку отечественных двигателей для российских пассажирских самолетов разных классов. В работе над ПД-8 для ближнемагистрального SSJ-NEW в значительной степени учитывается опыт создания его «старшего брата» – двигателя ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21. На данный момент мы завершили сборку первого опытного газогенератора – «сердца» силовой установки и готовимся приступить к началу его испытаний. В ближайшее время предстоит ответственный момент – первый запуск», – рассказал первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков.
На первом этапе испытаний будет выполнена отладка системы автоматического управления, отработан запуск, а также определены основные характеристики узлов. Испытания позволят экспериментально подтвердить правильность заложенных конструкторских решений.
Проект создания маршевой силовой установки ПД-8 для самолетов SSJ-NEW реализует широкая кооперация предприятий холдинга ОДК. Премьерный показ газогенератора планируется на авиасалоне МАКС-2021, который пройдет 20–25 июля в подмосковном Жуковском.
Газогенератор нового двигателя ПД-35 испытают в Перми в сентябре 2021 года
Испытательная станция для ПД-35 может быть построена в Новых Лядах
На сентябрь 2021 года запланированы испытания газогенератора нового двигателя ПД-35, сообщает со ссылкой на выступление управляющего директора-генерального конструктора «ОДК-Авиадвигателя» Александра Иноземцева на Инженерно-промышленном форуме в Перми. На базе ПД-35 в дальнейшем планируется создать семейство газотурбинных двигателей для авиации и ТЭК.
Ранее уже было заявлено испытание и других деталей двигателя ПД-35, изготовленных из композиционных материалов, в том числе рабочей лопатки вентилятора которая будет изготовлена с помощью двух методов – с использованием 3D принтеров.
В декабре 2020 года АО «ОДК-Пермские моторы» получило одобрение градостроительного гордумы комитета на отвод из территории городских лесов дополнительного участка в Новых Лядах рядом с уже существующими мощностями предприятия. На этой территории «Пермские моторы» собираются строить испытательную станцию для двигателя ПД-35.
ПД-35 — двигатель с максимальной тягой 35 тонн, он создается для комплектации российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Работа по его созданию находится в стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. Всего на разработку может быть направлено 3 млрд долларов США.
Разработка двигателя ПД-35 началась летом 2016 года. В рамках работ над ПД-35 предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14, который разрабатывается для среднемагистрального перспективного самолёта МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления.
#МС-21 #авиация #россия #авиалайнер
Попытка США с помощью санкций помешать созданию лайнера МС-21 потерпела крах.
Если убрать пафосный ура-патриотизм автора, то достаточно интересная статья про этапы разработки "черного крыла" МС-21.
Попытка США с помощью санкций помешать созданию лайнера МС-21, превосходящего американских и европейских конкурентов, потерпела крах. За два года Россия сумела заместить композитные материалы из США и Японии, которые попали под запрет. Теперь у России есть не только запатентованные технологии создания «черного» крыла, но и отечественные материалы для его изготовления. Как США невольно помогли России?
«Российское композитное крыло для МС-21 прибыло на Иркутский авиационный завод. После его установки и монтажа всех систем самолет будет готов к началу летных испытаний. Мы ожидаем, что МС-21 с российским крылом поднимется в небо до конца этого года», – рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров.
Это значит, что Россия сумела обойти препятствия, которые чинили США. Два года назад американские санкции лишили Россию композитных материалов из США и Японии, которые использовались для создания крыла самолета МС-21. Это первый в России новейший лайнер «с нуля», а не советский задел, который по основным характеристикам превзойдет в своем классе конкурентов Boeing и Airbus. Санкционная история ставила под угрозу этот амбициозный проект.
Зачем вообще нужно именно композитное, или «черное» крыло? Дело в том, что оно дает МС-21 лучшие летные характеристики – больше скорость и меньше расходы топлива – по сравнению с конкурентами A320neo и Boieng 737 MAX.
«Применение прочных и легких композиционных материалов дало возможность разработать крыло большого удлинения и улучшить аэродинамику самолета одновременно с увеличением диаметра фюзеляжа. Широкий пассажирский салон обеспечивает повышенный комфорт экипажу и пассажирам, сокращает время оборота самолета в аэропорту за счет ускоренной посадки и высадки», – говорит представитель «Иркута».
«Единственный минус в том, что композитное крыло сложнее технически и дороже в изготовлении. Но плюсы, которые получает самолет, перевешивают», – говорит глава Авиа.ру Роман Гусаров.
Уникальность композитного крыла для МС-21 в том, что Россия создала и запатентовала новую технологию его производства. Подобной технологии нет нигде в мире. Это чисто российское ноу-хау. «Для изготовления кессона (силовой основы крыла) была применена инновационная технология вакуумной инфузии, запатентованная в России», – отмечает представитель «Иркута».
«Мы впервые решили использовать менее энергозатратную технологию. Традиционное крыло выпекается из отдельных элементов при высоких температурах. Россия же создала инфузионную технологию, по которой производятся панели сразу на длину всего крыла и без высоких температур. Это создает немалое преимущество в себестоимости производства», – поясняет Гусаров. В итоге российский МС-21 стоит меньше, чем западные конкуренты.
Технология – российская, но материалы изначально были зарубежными. Этим американцы и воспользовались.
«Думаю, какое-то время американцы просто не верили, что у нас получится решить столь амбициозную задачу как создание МС-21. А когда поверили, то наложили санкции. Она увидели в нас растущего конкурента»,
– уверен Гусаров.
Почему изначально Россия использовала композитные материалы из США и Японии? В России на тот момент уже производили композиты, однако для самолета крайне важны качество материала и стабильность его характеристик. Российские производители таким похвастаться не могли, а за границей были найдены подходящие материалы.
Введение санкций явно говорит о том, что США действительно испугались, что у России получается собственный суперлайнер с новейшими технологиями, которыми американцы не обладают. Однако их попытка навредить проекту лишь пошла ему на пользу. За два года Россия создала собственные качественные композитные материалы без отклонений от стандартов.
«В разработке и производстве отечественных композитов принимают участие ведущие химики и технологи России. В их числе – ученые и специалисты Московского государственного университета и предприятий Росатома (в частности, Umatex – Прим. ВЗГЛЯД)», – указывает представитель «Иркута».
Таким образом, теперь Россия не только обладает технологиями производства композитного крыла, но и отечественными материалами для его изготовления. Осталось решить еще одну задачу – наладить крупносерийное производство этих материалов (углеволокно и связующее звено – эпоксидная смола), говорит Гусаров.
Первый полет МС-21 с композитным крылом из отечественных композитов уже не так важен, потому что это крыло ничем не отличается от предыдущего из зарубежных материалов. В его конструкцию заложены ровно те же характеристики, которые содержатся в техзадании, говорит Гусаров. И самолету не потребуется заново проходить сертификацию (одновременно и в России, и в Европе), сертифицировать надо будет лишь новый композитный материал, сделанный в России. Ровно так же Россия сертифицирует собственный двигатель ПД-12 для МС-21 взамен американскому двигателю, а не весь самолет с нуля.
Испытания в лабораториях одинаковы для крыла из зарубежных или отечественных композитов. «Я был в этих лабораториях. Сначала испытывается углеволокно по множеству характеристик: на разрыв, растягивание и так далее. Потом Полет МС-21 с композитным крылом из отечественных композитов – эпоксидная смола. Далее выпекаются небольшие пластины, которые также проходят испытания на излом, пробои, растяжение, деформацию. Когда этот опытный образец соответствует необходимым параметрам, переходят к созданию полноценного большого крыла», – рассказывает глава Авиа.ру. И на этом испытания все равно не останавливаются – в ЦАГИ проводят комплекс тестирований, чтобы понять ресурс работы крыла.
Создание Россией сначала собственного двигателя ПД-12, а теперь и композитного крыла по собственной технологии из отечественных материалов – это огромное дело. По сути, Россия импортозаместила две главные части новейшего лайнера МС-21, без которых проект не может существовать.
«Этот самолет обречен на то, чтобы летать. Новые американские санкции в принципе могут быть. Но теперь они смогут лишь отсрочить, но не остановить начало поставок этих самолетов», – заключает Гусаров.
«В плане электроники мы достаточно технологически развиты. При желании и необходимости можно будет решить вопрос полного импортозамещения элементной базы, да и навигационных систем тоже. Боевая авиация же летает со своей навигацией», – подчеркнул отраслевой эксперт.
Скорее всего, США будут пытаться новыми санкциями оттянуть старт поставок МС-21. Ведь каждый год задержки его выхода означают прибавку к продажам американской авиакорпорации. Масштабы производства у России и Boeing несопоставимы: мы собирается выпускать 70 таких самолетов в год против производства США более 600 лайнеров. Однако если вместе 70 «Боингов» авиакомпании купят 70 российских МС-21, американцы потеряют как минимум 7 млрд долларов, говорит Гусаров. Если раньше за новыми самолетами выстраивались очереди, то пандемия изменила ситуацию. Спрос на новые лайнеры резко упал, что означает усиление конкуренции на рынке. Когда же США проигрывают соперничество по экономическим причинам, в игру часто вступают иные методы удержания превосходства.
https://vz.ru/economy/2021/5/15/1099240.html
Описание ролика:
На Иркутский авиационный завод – филиал ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК Госкорпорации «Ростех») доставлена консоль крыла самолёта МС-21-300, изготовленная из российских композиционных материалов.
Консоль будет установлена на самолёт МС-21-300, предназначенный для поставки первому заказчику. Ранее на этот самолёт был установлен центроплан, также изготовленный из отечественных композитов.
Консоль, имеющая длину 17,5 м, доставлена из Ульяновска в Иркутск автомобильным транспортом. Специалисты корпорации «Иркут» и компании «АэроКомпозит» разработали специальную оснастку с системой креплений и датчиков для исключения повреждений конструкции при транспортировке.
В разработке и производстве отечественных композитов принимают участие ведущие химики и технологи России. В их числе – ученые и специалисты Московского государственного университета и предприятий «Росатома». Технология производства крупногабаритных изделий кессона крыла на базе инфузионных технологий разработана компанией «АэроКомпозит» и запатентована в России. Опыт проектирования и большой объем испытаний композитных агрегатов, проведенных в рамках программы МС-21, позволил корпорации «Иркут» приступить к постройке серийных самолетов.
upd с авиафорума
https://aviaforum.ru/threads/mc-21-novosti-proekta.20274/pag...Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Самолёт МС-21-300 завершил программу сертификационных испытаний в условиях естественного обледенения. С 24 марта по 6 апреля лайнер, вылетая из аэропорта Архангельска, выполнял полёты при слое льда толщиной восемь сантиметров. 7 апреля МС-21 (б/н 73051) возвратился на аэродром Раменское в Жуковском.
В ходе испытаний самолёт совершил 14 полётов продолжительностью от 3 до 5 часов над побережьем Белого моря, Печорской губой Баренцева моря, южнее Новой Земли, а также в районе Приполярного Урала. В некоторые дни самолёт выполнял по два вылета.
Весной под влиянием Белого и Баренцева морей, многослойной облачности, частых осадков и фронтальных разделов в этом регионе создаются условия для возникновения обледенения воздушных судов.
Типичный испытательный полёт самолёта МС-21-300 из аэропорта Архангельска включал несколько этапов. На первом, основываясь на данных метеослужбы, экипаж вёл поиск облаков, обледенение в которых соответствует условиям сертификационного базиса самолёта. В ходе полёта в таких облаках экипаж с помощью специальных приборов контролировал образование льда на поверхностях самолёта. По достижении требуемой толщины льда самолёт занимал заданную высоту, на которой проверялось поведение машины в условиях естественного обледенения. Толщина ледяного слоя наращивалась от полёта к полёту.
Согласно сертификационным правилам, самолёт должен подтвердить расчётные лётно-технические характеристики при слое льда толщиной 7,6 см. В ходе испытаний МС-21 сохранял устойчивость, управляемость и лётно-технические характеристики при толщине льда на элементах конструкции больше нормативного уровня.
Основная опасность льда заключается в искажении тщательно просчитанной формы крыла и других поверхностей самолёта, в результате чего могут существенно ухудшаться его лётно-технические характеристики. Помимо устойчивости и управляемости воздушного судна в ходе полётов проверялась работа противобледенительных систем самолёта.
Согласно действующим нормам, в интересах повышения безопасности при испытаниях подтверждается способность самолёта продолжать полёт при неработающей противообледенительной системе. Помимо этого в условиях обледенения проверена работа ряда систем лайнера, в частности, внешней светотехники, радиосвязного оборудования и шасси.
Полёты выполнялись экипажем ПАО «Корпорация «Иркут» в составе лётчика-испытателя Василия Севастьянова, штурмана-испытателя Сергея Кудряшова, инженеров-испытателей Николая Фонурина и Александра Попова. Также в состав экипажа входил лётчик-сертификатор ГосНИИ ГА Николай Григорьев. В обработке материалов, полученных в ходе полётов, участвовали представители уполномоченных сертификационных центров и Авиационного регистра РФ.
«Программа испытаний выполнена полностью. Предварительные результаты испытаний показали, что самолёт МС-21-300 в части обледенения соответствует российским и европейским авиационным нормам», - подчеркнули в корпорации «Иркут».
После прохождения испытаний на обледениение в данный момент проходят испытания по шуму на местности - ссылка