Пару месяцев назад мне вновь удалось полетать на легенде советской гражданской авиации, на одном из немногих оставшихся в строю самолете - Ту-134А. Вновь увидев этот лайнер-красавец и оказавшись внутри я сразу вспомнил, что этот самолет ещё разработанный в 1960-х годах имеет весьма необычную конструкцию.
Ту-134 один из немногих пассажирских самолетов, имел не характерное для гражданских лайнеров остекление носовой части кабины.
Ту-134А.
Но если немного вспомнить историю авиации, то стеклянные панорамные кабины были не таким уж и редким элементом в боевой авиации середины прошлого столетия.
Средства и всевозможные электронные системы навигации в те далекие времена были слабо развиты. И для выполнения разных боевых задач: наведения на цель, прицельного бомбометания, десантирования без помощи штурмана справиться было крайне сложно, не говоря уже и о других, более привычных задачах для этого члена экипажа.
И если в гражданских самолетах штурманы обычно находились рядом с пилотами, взять тот же Ил-14 или Ил-18 , то для выполнения боевых задач штурману нужен был удобный обзор. И прозрачная кабина в носовой части самолета как нельзя лучше подходила для этого.
Ил-76.
В качестве примера боевых самолетов у которых было прозрачное остекление носовой части, можно привести американские Boeing В-17 Flying Fortress, Douglas А-20С, немецкие Dornier 217, Heinkel He 111, ну и отечественные Ил-4, Пе-8.
С развитием технологий и внедрении навигационных систем, штурманы постепенно стали исчезать из состава экипажей.
Ил-76.
Хотя в СССР всё продолжали производится самолеты с стеклянными носами и во - второй половине прошлого столетия. Взять для примера тот же бомбардировщик Ту-16, военно-транспортный Ил-76 или Ан-12.
И если с военными самолетами тут всё понятно и это необходимость, то зачем же такие кабины нужны была на гражданских Ту-134?
Самое время вспомнить немного про историю создания этого замечательного самолета.
Ту-134А.
Ту-134 в отличии от своего старшего "собрата" Ту-154, являлся не новой разработкой КБ Туполева, а скорее глубокой переработкой существовавшего лайнера Ту-124. Который в свою очередь был одной из модификаций первого советского пассажирского реактивного самолета - Ту-104.
Если кто-то забыл, то у Ту-104 тоже была кабина со стеклянным "носом", где и размещался штурман.
Вот так и достался Ту-134 стеклянный нос по наследству от своего прародителя Ту-104.
А Ту-104 тоже не был самостоятельной разработкой, а как было принято в те времена, являлся модификацией бомбардировщика-ракетоносца Ту-16
Вот так и появился стеклянный нос на Ту-134 от своего "прадедушки" Ту-16, но это была скорее дань унификации.
В середине 1970-х годов начался выпуск модификации Ту-134А и у некоторых самолетов остеклённая носовая кабина штурмана исчезла. Серия же Ту-134Б была полностью без такого "стеклянного носа". Вместо штурманского места в носовую часть самолета устанавливали радиолокационную систему «Гроза-134».
7 сентября 2010 года пассажирский авиалайнер Ту-154 авиакомпании "Алроса" следовал по маршруту Удачный - Москва. После полного отказа электрооборудования и выключения двигателей, самолёт совершает аварийную посадку на полосу давно выведенного и закрытого аэропорта в забытом боге таёжном посёлке Ижма на самом севере республики Коми.
Як-40.
Никто из 81 человек на борту Ту-154 не пострадал, а самолёт после небольшого ремонта самостоятельно покинул закрытый аэропорт.
15 августа 2019 года после столкновения со стаей птиц в кукурузном поле близ московского аэропорта Жуковский совершает аварийную посадку самолёт "Уральских авиалиний" Airbus A321-211 следовавший по маршруту Москва - Симферополь.
DA-42.
Многие СМИ тогда сравнивали эту аварийную посадку Эйрбаса с «чудом на Гудзоне». Все 233 человека на борту Эйрбаса выжили.
Что общего между двумя этими авиационными происшествиями? Сейчас расскажу.
Ту-154 пилотировал КВС Евгений Новосёлов и Андрей Ламанов. А Airbus A321 Дамир Юсупов и Георгий Мурзин.
М-101Т.
Все четыре пилота за отвагу и мужество были представлены к званию Героев Российской Федерации.
Но самое удивительное, что Евгений Новосилов, Дамир Юсупов и Георгий Мурзин оказались выпускниками Бугурусланского летного училища гражданской авиации в Оренбургской области.
Училище было основано в 1940 году в Кривом Роге, а с 1951 года оно переместилось в город Бугуруслан.
До начала 1970-х годов здесь готовили пилотов на Ан-2 и различных моделях Як.
В начале 1970-х годов Министерством ГА было принято решение впервые в мире готовить пилотов для управления машинами с газотурбинным двигателем. Для этой цели в Бугуруслан было поставлено 16 новеньких Як-40. Первые годы тренировки пилотов на Як-40 проходили на стареньком грунтовом аэродроме рядом с училищем. Не считая около 70 самолётов Ан-2.
В начале 1980-х годов недалеко от города был построен и новый аэродром Бугуруслан-Северный, куда и перебазировалась современная техника.
До начала 1990х из училища ежегодно выпускалось до 650 молодых пилотов. В конце 1990-х произошло массовое списание Ан-2 и Як-40. Многие Як-40 порезали, но два "законсервированных" борта ещё можно увидеть на аэродроме Бугуруслан - Северный.
Позднее подготовка будущих пилотов происходила на самолётах М-101Т и Cessna 172.
В наши же дни основным выпускающим самолётом для курсантов "героического" лётного училища является Diamond DA40 и планируется использовать Diamond DA42.
Эти машины используются во многих летных школах по всему миру для обучения коммерческих пилотов.
Такая вот славная история летного училища в небольшом оренбургском городке недалеко от границы с Казахстаном.
Здравствуйте Уважаемые читатели! Глупый приказ немецкого генерала. В сентябре 1942 года немцы, наступая в южной части Сталинграда, не уделяют внимание элеватору, над которым возвращает контроль группа из 23 бойцов. Не желая вести штурмовые действия, командующий 48-м танковым корпусом Кемпф приказывает развернуть зенитки и нанести удар по зданию калибрами 88 мм. 44 выстрела пришлось в цель, но попали они в стены и повредили места хранения самого зерна, где защитников, естественно, не было. Само здание так же серьезно не пострадало и функционирует до сих пор. Поэтому, как ни крути, предстоял штурм, который для немцев станет адом и они пожелают изобразить на нашивке за взятие Сталинграда именно это здание.Тогда они ещё не знали, что их ждёт. Так же сегодня в статье "Как атака немецких истребителей помогла нашим Ил-2 разбомбить вражеский аэродром" я описал интересный боевой эпизод из 1943 года, который нашел в документах. А у меня все. Подписывайтесь на мой канал в ТГ. Спасибо за внимание. До свидание!
Пару недель прошло как я посмотрел фильм Валдиса Пельша
,,Люди которые сделали землю круглой,,
Был впечатлён историей экипажа самолета АНТ-25.
Рекомендую кто не видел .
То, что сделали экипажи Чкалова и Громова — это абсолютный триумф, сравнимый, мне кажется, только с полетом Гагарина. Это успех, которому весь мир аплодировал стоя, признавая абсолютную инновационность технологий и лидерство советских летчиков. И это не только технологии, прежде всего это люди, их смелость, верность своему призванию, уверенность в своих силах. Весь мир мечтал о таком прорыве, но реализовать его смогли только экипажи Чкалова и Громова.
Было решено сделать в память такую работу , часы чтобы помнить о них и спрашивать с себя каждый день , а что сделал я в этом мире.
Обещался тут рассказать подробно о процедурах, которые выполняются пилотом при полетах в авиасимуляторе. Чтож, попробуем, что из этого получится.
Полетим вот на таком красавце. Boeing 747-800
Итак, любой полет начинается с планирования. В игре есть собственный простой планировщик полетов, однако для реальных процедур я использую SimBrief. Вбиваем в форму все что нам надо и получаем готовый полетный план со всеми необходимыми данными.
Летим Сочи-Москва (Шереметьево)
Проверили полосы вылета-прилета, выбрали схемы выхода и подхода, и с таким набором можно грузиться в симулятор. Для достоверности - в симуляторе выбираем только аэропорт вылета и грузимся на стоянке, а не на полосе.
Загрузились
Мы оказались в полностью выключенном самолете. Надо его оживлять
Темно и холодно
Для начала лезем на потолочную панель. И по сути нам надо протыкать почти все переключатели в правильном порядке. Детально вдаваться в подробности сейчас не будем (да простят мне профессионалы своего дела некоторую вольность), но нам из этого:
Даже кнопочки холодно нажимать
Надо получить вот это:
Включены все основные системы, кроме двигателей!
Мы оживили самолет, запустили питание на все системы, включили вспомогательную силовую установку и готовы продолжать.
Настроили яркость приборов, я для полетов днем выкручиваю на максимум, а ночью убавляю чтоб не слепило.
Приступим к заполнению MCU - бортового компьютера. Опять же пропущу сейчас все подробности, иначе пост до утра читать будете. В MCU вводятся координаты для инерциальной системы, маршрут полета, загрузку самолета и топлива и прочие мелочи. После ввода маршрута стоит свериться, совпадает ли рисуемое на карте с тем, как действительно планируем лететь. И не получились ли разрывы маршрута.
О QWERTY клавиатуре тут не слышали, просто буквы в алфавитном порядке. Привыкать приходится.
Вот этот непонятный набор букв - это наш маршрут. Он состоит из упоминаний точек полета, которые всегда именуются 5 латинскими буквами (кроме VOR маяков, они обычно 3 буквы). Чтобы не прописывать все точки полета используют сокращение - воздушные трассы, стандартизированные часто используемые направления, которые именуются буквой и цифрами после нее. Поэтому читать маршрут надо так:
По маршруту выхода (SID) с названием IRGI1T летим до точки IRGID, далее трасса A944 до точки GUBOR, далее трасса G487 до точки ERSAR, далее напрямую на точку BEMES, далее напрямую на точку VULFI... и так далее до конца маршрута.
Когда мы вводим это в комп, трассы полета пишутся в левый столбец, а точки полета - в правый.
На всякий случай перепроверим ближайшие к аэропорту точки, ибо в полете менять их времени не будет, в отличие от остальных точек маршрута.
Когда вбили маршрут и настроили комп, можно запросить разрешение на вылет у диспетчера.
Стенограмма переговоров. Немного коряво выглядит, ибо штатный MSFS диспетчер не идеален, здесь чисто для примера. В реальных полетах все это идет голосом без каких-то субтитров, но с помехами радиосвязи и перебивающими экипажами других лайнеров.
Здесь мы получили полосу вылета, какую высоту первоначально занимать и на какой частоте будет диспетчер вылета. Обязательный пункт "Reedback" - пилот повторяет ключевые пункты, чтобы диспетчер убедился, что пилот получил верные указания. Далее диспетчер переключает нас на "Землю" - готовимся к выталкиванию от гейта.
Самолет хорошо ездит вперед, а вот с задним ходом проблемки, приходится прибегать к помощи "толкателя"
Пока нас толкают можно запускать двигатели. Для этого на Boeing 747 отдельно включаются стартеры на верхней панели
Тянем на себя
Они первоначально раскручивают ротор двигателя. Далее включаем подачу топлива переключателями под Ручками Управления Двигателем (РУД)
Щелкаем вверх
И после начала подачи топлива ждем пока двигатель раскрутится до штатного режима холостого хода.
Тем временем нас вытолкали:
И повернули в нужную сторону
Запрашиваем маршрут руления по земле к полосе:
Обязательный Reedback
Нам сказали по каким рулевым дорожкам можно ехать к полосе. Чтобы понять на местности, как именно ехать, надо открыть карту аэродрома с указанием рулежных дорожек. Для аэропортов россии почти все можно найти на сайте VATRUS, приведу ссылку как пример для аэропорта Сочи. Еще есть удобный платный сервис от FlightHelperBot, называется Charts. Там тоже можно посмотреть все документы об аэропорте.
Зеленым пометил наш путь. Рулежная дорожка M, далее N, пересекаем полосу 20, дорожка P и останавливаемся перед полосой 24.
Начинаем ползти к полосе согласно предоставленному маршруту руления
По пути можно настроить барометр самолета, установку скорости какую будем держать после взлета, задать вертикальную скорость подъема, выбрать режим LNAV автопилота, который будет выбирать нужный курс по точкам согласно плану полета. Сам автопилот включим только после взлета.
Ползем не быстро, 20-30 узлов на прямых, и помедленнее в поворотах, чтобы не стереть шины рулевой стойки.
Через несколько минут мы доберемся до полосы. Проводим брифинг перед взлетом, проверяем готовность всех систем, включаем взлетные огни, выпускаем закрылки на нужный угол, еще раз проверяем настройки автопилота и мы готовы взлетать. Останавливаемся перед взлетно посадочной полосой
ВПП 24. Нумерация идет по первым двум цифрам курса полосы. Когда будем разгоняться по полосе, самолет будет смотреть на курс 240
Запрашиваем разрешение на взлет
И снова Reedback
Получили разрешение, приступаем. Выезжаем на полосу, выравниваемся по оси ВПП
Четко по пунктиру
РУДы во взлетное положение, начинаем разбег, набираем скорость!
Слышим "V1" - скорость после которой любой ценой надо взлетать, иначе самолет выкатится за пределы полосы при попытке тормозить
"Rotate" - медленно тянем штурвал на себя - отрываем носовую стойку
И отрыв! Самолет в воздухе!
и 300 тонн взмывают в воздух!
После взлета убираем шасси, по мере разгона убираем закрылки
И начинаем двигаться по маршруту нашего полета.
Диспетчеры будут перекидывать нас с одного на другого по мере прохождения различных зон контроля, и будут давать команды на набор определенной высоты.
Высота недалеко от земли указывается в точных футах над уровнем моря. Далее выше определенной высоты (высота перехода) барометр настраивается на стандартное давление 29.92 дюйма, и все высоты выше именуются как Эшелоны полета, Flight level и далее 3 цифры
Неспешно забираемся на эшелон полета, в нашем случае 36 000 футов (в авиации высота в футах, скорость в узлах, давление в дюймах или гектопаскалях, вес в фунтах, привыкайте)
До скорых встреч, Красная поляна!
Море осталось далеко позади, и мы уже летим на крейсерской высоте и скорости. Можно отстегнуть ремни пассажирам и начать обслуживание. Все уже проголодались.
Как и я :) заодно и лимит картинок к одному посту подходит к концу. Так что процедуры подхода и посадки изучим в следующей серии.
Не переключайтесь!
Да простят меня труъшные симмеры за легкие вольности в соблюдении взлетных процедур, здесь моя задача показать основные ключевые моменты для широкой аудитории.
