Жду новый пост

Серия «Полезности:cоветы на все случаи жизни автолюбителя»

Классические посадка в автомобиль и механизм открытия/закрытия дверей по ходу движения, как ни странно, в начале ХХ века не являлись таковыми. Сегодня речь пойдет не о гильотинных дверях, применяемых в Lamborghini, и не о «крыльях чайки», как в Mercedes-Benz 300SL, DeLorean DMC-12 и Tesla Model X, а о так называемых суицидальных дверях, открываемых против хода движения.

Комфорт превыше безопасности

Образцы современного автомобилестроения, укомплектованные суицидальными дверями, можно буквально пересчитать по пальцам. Это образец викторианского шика Rolls-Royce Silver Ghost, кроссовое купе со странным дизайном Honda Element, безвременно почивший субкомпактвэн Opel Meriva… Пожалуй, всё (концептуальные автомобили и мелкосерийные поделки в расчет не берем, хотя какой-нибудь дорогостоящий эксклюзив и сегодня может блеснуть такой компоновкой).

Тем не менее с начала и до середины ХХ века двери, открывавшиеся против хода движения, пользовались большей популярностью, чем нынешние, перешедшие в разряд классических. Даже в советском автопроме «суицидалками» оснащалось как минимум шесть моделей, включая довоенную «эмку» ГАЗ-М-1, оригинальный «Москвич» 1946 года и ЗАЗ-965 «Запорожец».

Причина столь резкой смены парадигмы кроется, конечно же, в популяризации автомобиля как основного средства передвижения. Кузова первых самоходных экипажей во многом копировали корпуса карет, где применялись заднепетельные двери. Это было сделано для удобства: при остановке кареты едущий на козлах или на «пятке» кареты лакей распахивал двери, помогая пассажирам выйти.

Каретные экипажи не переставали делаться даже тогда, когда мотор заменил лошадь, – практически все известные ныне бренды начинали собственное производство именно с этого момента. То есть автомобильные кузова полностью копировали корпуса карет и фиакров, в которых двери открывались против хода движения. Практика показала, что так пассажиру выходить гораздо удобнее.

Аэродинамика и безопасность

По мере распространения автомобилей, а также роста их технического совершенства производителям пришлось пересмотреть конструкцию дверного механизма. Моторы стали мощнее, а скорость передвижения выше. На практике автомобилисты узнали, что открываемая во время движения дверь не лучшее явление.

Дверные замки в те времена надежностью не отличались, поэтому створки часто распахивались, после чего их попросту отрывало воздушным потоком. Аэродинамика – упрямая вещь!

Кроме того, такие двери оказались неэффективными с точки зрения банальной безопасности: когда машина случайно проезжала мимо выходящего человека, эта дверь «подгребала» его как бульдозером, нанося физический вред.

Также отметим, что с ростом количества транспортных средств в городах такие двери показали себя менее практичными. Оказалось, что, когда водитель приоткрывал такую дверь для выхода из стоявшего авто, водителю едущей позади машины это было далеко не всегда заметно, что приводило к авариям с травмами и смертями при посадке-высадке.

В данной статье мы не будем рассматривать космические решения в автоиндустрии, «мирный атом» или хитроумные штуковины из фантастических фильмов. Речь пойдет о вполне земных и близких к физическому воплощению решениях, патенты на которые автопроизводители подавали в 2023 году. К слову, среди них есть и такие, что заставят содрогнуться даже постановщиков голливудских блокбастеров…

«Растущий» кузов

Тема с трансформацией автомобиля интересовала инженеров даже на заре развития индустрии: для машин делали и съемные кузова, и увеличенную крышу, и даже разные модульные платформы. Но всё это, как правило, работало в статике, когда автомобиль оказывался на стоянке с выключенным двигателем.

Уходя от футуризма в сторону практичности, компания Ford в целях коммерческого продвижения своих пикапов подала сразу два патента на увеличение их грузового пространства для перевозки более габаритных грузов.

Первый из них предполагает замену откидного заднего борта на распашные створки с интегрированными в них дополнительными секциями; они могут откидываться на 90°. При этом пол грузового отсека сделан раздвижным и располагает длинной секцией в задней части и несколькими секциями поменьше в передней (в обычном состоянии они сложены гармошкой). При необходимости всю эту конструкцию можно разложить, что позволит перевезти большее количество неделимых крупногабаритных предметов, например длинномеров.

Более сложный патент задействует всю заднюю часть кузова пикапа иначе: длинный пол выезжает из бортов по направляющим, причем вместе с задними фонарями и точками крепления заднего распашного борта. Чтобы сделать концепцию еще более практичной, в Ford предложили добавить в боковые борта отсеки для хранения.

К буксировке готов!

Данная технология, в общем-то, не нова и направлена скорее на то, чтобы сделать водителей еще менее автономными, чем они есть сейчас. Зачем, к примеру, возить с собой буксировочный трос и знать, как правильно организовать движение с автомобилем, терпящим бедствие, если ваша машина всё сделает за вас.

Тем не менее уже сейчас не все знают, как в этой ситуации нужно действовать, поэтому бренд Toyota заново запатентовал технологию применения лебедки. Суть проекта очень проста: барабан с тросом устанавливается в скрытом месте автомобиля, например, в нише для запасного колеса, чтобы его можно было легко извлечь при необходимости, закрепить на буксируемом автомобиле и транспортировать на тягово-сцепном устройстве буксира.

Как уверяют японцы, натяжение троса здесь перед началом буксировки обеспечивается не за счет движения буксира вперед до выбора свободной длины троса, а за счет храпового механизма, которым трос натягивается еще до начала движения.

Патентополучатели утверждают, что их изобретение будет полезным в условиях ограниченного пространства (что очень актуально для тесных улиц перенаселенных японских городов). Тем не менее время покажет, насколько данная технология соответствует условиям эксплуатации транспортных средств в ближайшем будущем.

Активная аэродинамика

Те, кто хотя бы раз смотрел фильм «Такси» или поздние части франшизы «Форсаж», воочию могли убедиться, что такое активная аэродинамика. Как ни странно, технологию выдвижных канардов (носовых закрылков) предложил не дорогой спортивный бренд, а транскорпорация Ford, которая в свое время вполне успешно конкурировала с Ferrari на гоночном треке.

Итак, канарды обычно размещаются на краях переднего бампера для перенаправления воздушных потоков и увеличения прижимной силы на передней и задней осях авто. Инженеры называют их еще dive planes (от англ. «подводное планирование»), что точнее передает суть их работы. При этом в Ford не понаслышке знают, что фиксированные канарды, как и любой другой элемент аэродинамики, эффективно работают в строго определенных условиях. Иными словами, нужны не всегда, а время от времени.

А когда они не нужны, их можно спрятать. Поэтому инженеры Ford предложили сделать их выдвижными. Когда эти элементы активны, например, при равномерном движении по прямой, они могут убрать лишнее сопротивление воздуха, сокращая тем самым расход топлива. Как это будет реализовано на практике, пока неизвестно, но идея вполне здравая и может впечатляюще выглядеть с точки зрения дизайна.

Запасная батарея

Патент под названием «Резервная батарея для электромобилей, устанавливаемая на крышу», принадлежащий все той же корпорации Ford, можно отнести к разряду еретических. Конечно, инженеры из кожи вон лезут, пытаясь повысить длительность автономного хода батарейных машин, но столь радикальное действие, как размещение дополнительного аккумулятора на крыше, может свести на нет все преимущества электрокара. На фото ниже приведен вполне безобидный вариант солнечной батареи, толку от которого в «боевых» условиях, кстати, немного. Но инженеры «голубого овала» предлагают более радикальное решение.

Суть его сводится к размещению на крыше обтекаемого бокса вроде дополнительного багажника, который будет испещрен отверстиями для лучшего охлаждения батареи. К нему же подведен зарядный кабель, чтобы менять АКБ, не снижая хода. Увы, как это будет применено на практике, не ясно, поскольку весит батарея электрокара немало, а значит, придется усиливать крышу. Кроме того, тяжелый аккумулятор повлияет на массу авто, снижая его динамические возможности.

Одним из главных преимуществ батарейной машины является низкий центр тяжести из-за соответствующего размещения аккумулятора. Разместив аналогичный вес на крыше, легко превратить автомобиль, даже такой брутальный, как Ford Bronco, изображенный на иллюстрации патента, в неваляшку. Всё это в совокупности уничтожает практичность идеи дополнительного источника питания. Тем не менее интересно будет понаблюдать за практическим применением данной идеи.

Календарное лето, увы, закончилось, но погода не спешит радикально портиться. Тем не менее дожди и слякоть не за горами, после чего, как ни жаль, обычно наступают холода. Температурные перепады в первую очередь вредят «здоровью» бортового аккумулятора, поэтому о его сохранности стоит подумать уже сейчас. Ведь если батарею не перегружать без острой необходимости, она способна прослужить даже больше, чем заявляет изготовитель…

Превентивные меры

О видовом разнообразии аккумуляторных батарей и преимуществах АКБ каждого типа можно почитать здесь. Несмотря на обилие предложений на рынке, многие владельцы подержанных авто используют обыкновенные свинцовые кислотные батареи, пугая друг друга, что такой аккумулятор дольше полутора-двух лет не живет. Об этом говорят и сами производители: мол, средний срок службы свинцового аккумулятора составляет 24 месяца или 3 тысячи моточасов. По факту рабочий ресурс такой батареи может быть и больше, если придерживаться ряда нехитрых правил.

Начнем с простого – взгляда на прилавок. Контрафакта среди автозапчастей всегда было много, но сомнительное происхождение комплектующих частенько выдавала цена. С возникновением дефицита этот момент продавцы скорректировали, а покупатели стали уже не так придирчивы к качеству, забирая всё подряд.

И всё же некачественные АКБ легко выявить на этапе осмотра – они будут заметно легче даже по сравнению с иными аналогами схожих показателей. Причиной облегченной массы является тот факт, что производитель попросту сэкономил на свинце, что впоследствии, конечно, отразится на эксплуатации аккумулятора.

Ведь чем больше суммарная площадь пластин, тем сильнее ток, выдаваемый батареей в стартерном режиме разряда, а значит, и запас энергии должен быть выше. Аккумулятор с меньшим количеством пластин, чем положено по техническому регламенту, приводит к возрастанию плотности тока на их поверхности. А это, в свою очередь, резко снижает их ресурс.

Поэтому, если на стадии покупки вас что-то смущает, не стесняйтесь задавать продавцу неудобные вопросы. Если тот начинает ерзать или открыто хамить, проведите небольшой тест, взвесив пару аналогичных батарей на руках (можно даже использовать электронные весы или механический безмен). Если разница в массе окажется существенной, покупать такой аккумулятор не стоит.

Вредные привычки

Тут сжато вспомним матчасть: недозаряд АКБ приводит к сульфатации пластин, а перезаряд вызовет коррозию свинцовых токоотводов. Всё это негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках аккумулятора. Причем оба эти процесса могут начаться и до наступления холодов. Провоцируют их, конечно же, вредные привычки, свойственные автомобилистам.

Так, если вы припарковали машину на ночь, но забыли выключить освещение, к утру батарея сильно разрядится. Всего пара подобных эпизодов приведет к сульфатации пластин, после чего АКБ вряд ли реанимируешь.

Перегрузка бортового аккумулятора непомерными токами в течение долгого времени при неработающем двигателе через инвертор тоже не сулит ничего хорошего. Сюда можно отнести не только, скажем, электроинструмент или бытовые приборы, но и громкое звучание «прокачанной» аудиосистемы. Вряд ли любители уличного рейва задумываются об этом, но поклонники семейных выездов на природу расходом энергии АКБ на освещение и опять же музыку не должны злоупотреблять.

О длительном простое авто на морозе можно прочесть по ссылке, указанной выше. Тут лишь отметим, что разряженную батарею с низкой плотностью электролита может просто разорвать, хотя и летом это «здоровья» ей не прибавит.

Ездить по городу с частыми пусками мотора тоже губительно для аккумулятора, так как он не успевает нормально подзаряжаться. Летом такие условия еще приемлемы, но с началом осени, когда количество потребителей тока вырастает в разы, ничего хорошего от этого ждать не стоит.

А что с прикуриванием?

Пуск двигателя от внешней АКБ с помощью пары проводов большего сечения, по сути, для батареи безвреден. Но последствия такой процедуры аккумулятор может не пережить, ведь, как правило, автовладелец, запустивший мотор данным способом, быстро забывает об этом и эксплуатирует авто в привычном режиме.

При коротких поездках батарея фактически останется разряженной. Остатков ее заряда хватит, чтобы с помощью внешнего источника прокрутить стартер, но и только. Особенно негативно на ее дальнейшем «здоровье» скажется длительное стояние в городских пробках, особенно на морозе.

***

Также отметим, что при низких температурах окружающей среды бортовая батарея вообще не принимает заряд, а плотность электролита в ней остается низкой. После этого начнется его промерзание, сопровождаемое деформацией пластин и корпуса. Поэтому после разового прикуривания АКБ при первой же возможности нужно как следует зарядить, иначе будет поздно. Эта нехитрая процедура способна продлить ее рабочий ресурс. Но если батарея не принимает заряд, увы, придется покупать новую.

Фары головного света в современных авто, даже бюджетных, производители заменяют на светодиоды. Тем не менее существует огромное количество подержанных авто, в которых фары оборудованы галогенными лампами.

Увы, несмотря на ряд преимуществ, такие лампочки вечными не являются, поэтому не будет лишним возить одну-две запасные галогенки в бардачке.

Что такое галогенная лампа?

Про эволюцию источников горения фар головного света говорить не будем, тем более что об этом мы уже неоднократно упоминали. Здесь лишь отметим, что галогенки пришли на смену лампам накаливания, используемым с 1919 года. Принцип работы этих ламп схож с «доисторическими» аналогами – свет в них тоже излучает вольфрамовая нить. При этом в самой колбе пребывает не вакуум, а буферный газ-галоген (обычно бром или йод).

Этот газ позволяет повысить температуру нагревания спирали, а вместе с тем световая отдача вырастает в несколько раз. Кроме того, газ не даёт вольфрамовой пыли оседать на внутренней стороне колбы, что увеличивает срок службы лампы в 2-4 раза (до 2000-4000 часов непрерывной работы).

По устройству галогенка также отличается от лампы накаливания: она имеет более короткую спираль и цилиндрическую колбу. Благодаря этому фары головного света отлично фокусируются, отличаясь ярким и направленным световым потоком. К слову, их до сих пор используют в противотуманных фарах, поэтому запастись несколькими галогенными лампами вам всё равно придется, чтобы не лишиться дополнительного источника освещения в критический момент.

О чем важно помнить

Современные производители выпускают лампы для фар транспортных средств, рассчитанные на питание от бортовой сети 12 В и 24 В. Среди них наиболее распространены источники освещения с цоколем H1, H3, H4, H7, H8, H11, HB3, HB4, HB5, H27W/1, H27W/2. При выборе галогенок также стоит учитывать напряжение, цветовую температуру и, конечно, упомянутый тип цоколя.

Основным преимуществом галогенок перед остальными источниками освещения является их дешевизна. Но здесь важно учитывать, что у фар есть и свои конструктивные минусы. К примеру, галогенные лампы очень чувствительны к жировым загрязнениям, поэтому их нельзя касаться даже чисто вымытыми руками.

Дело в том, что из-за высокой рабочей температуры колбы таких ламп изготавливаются из кварцевого стекла. При быстром нагреве лампы после её включения потожировые загрязнения начинают испаряться, охлаждая ту часть колбы, которую они испачкали. Из-за неравномерности нагрева стекла в нём возникают сильные внутренние напряжения, которые могут разрушить колбу. Лампа в буквальном смысле взрывается с большим количеством осколков. Так что при замене галогенок лучше пользоваться сухой бумажной салфеткой или резиновыми перчатками.

Пожалуйста, не забывайте о том, что в оригинальные фары можно ставить только те лампы, которые предусматриваются заводом-изготовителем. Речь здесь идет о конструкции самих ламп, а не о их характеристиках. Так что, если фары предназначены под установку галогеновых ламп, устанавливать в них ксеноновые лампы нельзя: пройти техосмотр в этом случае не получится, за подобную модификацию можно получить штраф.

Невзирая на то что некоторая часть водителей-женщин считает салонное зеркало заднего вида девайсом для наведения макияжа, вещь эта была предназначена совершенно для другого и давно вошла в перечень обязательного оборудования автомобиля. По этой причине некоторые производители устанавливали салонное зеркало в совсем непривычных местах, а не как положено – ровно по центру лобового стекла. Самые удивительные примеры такого расположения мы сегодня рассмотрим.

Истоки нестандартных решений

Бытует мнение, что первые зеркала заднего вида предлагались автомобилистам, только если они закажут машину с крышей (на тот момент с откидным верхом). Но хронологически это не совсем так. Первое зеркало заднего вида было установлено на спортивный болид и лишь потом, доказав свою полезность, перекочевало на гражданский транспорт.

Тем самым первопроходцем являлся болид американского происхождения Marmon Model 32 Was, выступавший в первом историческом гоночном марафоне «Индианаполис 500» 1911 года, – на нем-то и было установлено зеркало заднего вида. Оно и понятно: вертеть головой в поисках соперников, когда мчишь на предельной скорости, было опасно для жизни. Правда, располагалось это зеркало в Marmon Model 32 Was прямо перед водителем, являясь одновременно и центральным, и наружным.

В начале 1950-х кузовное ателье Gläser изготавливало корпуса типа родстер для спортивной модели Porsche 356 America, предназначенной, как несложно догадаться по названию, для рынка США.

Штука в том, что внутрисалонное зеркало заднего вида располагалось в этом авто не на «лобовике» из-за низкой площади его остекления, а по центру приборной панели, как видно на фото.

Одним из самых недооцененных концептов Mercedes-Benz всех времен является CW311, созданный тюнинг-ателье ВВ и инженером Porsche Эберхардом Шульцем. Технически этот автомобиль являлся примером сложной кастомизации Mercedes-Benz C111 с инженерными решениями штутгартской марки. Вообще, стоило бы рассказать о данном проекте подробнее, и мы обязательно сделаем это, но здесь лишь упомянем о необычном предмете интерьера, нас интересующем.

Учитывая, что места в салоне CW311, выполненном по принципу монокока, хватало лишь для двух человек, внутреннее пространство старались разгрузить по максимуму, снабдив авто крутыми технологическими опциями. Одной из них стало необычное зеркало заднего вида, вмонтированное в крышу над головой водителя и работавшее по принципу перископа!

Ретростиль

В начале нулевых автомобильные критики еще не успели ввести в обиход термин «янгтаймер», так как автомобили, выпущенные в 1990-х, считались просто подержанными. Однако тоска по ретрокарам уже остро чувствовалась производителями из-за массового внедрения экодизайна.

Поскольку гайки трендов (читай цензуры) еще не были закручены настолько туго, как сегодня, бренды позволяли себе различные вольности и реверансы в сторону стиля ретро. К примеру, в хэтчбеке MINI, запущенном в производство в июле 2001-го, салонное зеркало сделано в стиле оригинального MINI Cooper, хотя в самой компании считают его оформление «эволюцией оригинала».

Еще одним похожим примером является мелкосерийный родстер Morgan Aero 8, выпускаемый в Британии. Модель была представлена в 2001 году и отличалась необычным дизайном.

Под капотом у родстера был установлен бензиновый агрегат V8 от BMW, а каркас кузова, поставленный на алюминиевое шасси, был выполнен из дерева, что являлось ключевой особенностью данной марки. Фишками модели стали сильно сдвинутое в сторону салонное зеркало и три «дворника» на лобовом стекле.

Торжество футуризма

Для японских автобрендов образца 1990-х и 2000-х было характерно футуристичное хулиганство, при котором такая опция, как камера заднего вида, являлась унылой обыденностью.

К примеру, минивэн Honda Stepwgn оснащался хитроумной системой: в пассажирской части салона имелась пара зеркал, одно из которых находилось на внешнем корпусе на привычном месте, а второе – внутри салона в углу левой передней стойки, благодаря чему водитель получал хороший обзор дорожной обстановки.

Не отставали от японцев и французы. Так, четвертое поколение минивэна Renault Espace отличалось футуристичным интерьером, в котором, помимо цифрового спидометра, присутствовали блоки управления климат-контролем, расположенные на дверях, а клавиша «аварийки» вообще находилась на потолке!

Электрокроссовер Audi Q8 e-tron не только являлся первой полностью электрической моделью в истории марки, но также получил множество передовых технологических решений, характерных для этого типа автомобилей.

К их числу относятся и «виртуальные зеркала», состоящие из наружных камер и мониторов, расположенных в салоне по бокам центральной панели.

Футуристичный концепт i8 Mirrorless был официально представлен BMW на выставке Consumer Electronics Show 2016. Этот автомобиль также отличался необычной системой обзора.

Как нетрудно догадаться по названию, вместо центрального зеркала заднего вида в нем был установлен монитор, на который передавались изображения с трех камер, «складывавших» данные в трехмерную картинку в режиме реального времени.

Об умных помощниках автомобилиста, коих больше необходимого в современных машинах, можно почитать здесь. Среди них есть вроде бы небесполезная функция удержания автомобиля в полосе, называемая также аббревиатурой LKAS (от англ. Lane Keeping Assist System). Сегодня расскажем, как она функционирует и что реально умеет.

Умный радар

По сути, LKAS есть не что иное, как работающая в реальном времени камера, установленная за фальшрешеткой радиатора или рядом с салонным зеркалом заднего вида – именно эти места оптимальны для того, чтобы считывать дорожную разметку по обеим сторонам автомобиля. Эта камера передает данные бортовому компьютеру, который при помощи встроенных алгоритмов осуществляет контроль за движением транспортного средства по оптимальному курсу.

Если автомобиль без предупреждения (например, без активации «поворотника») пересекает дорожную разметку, LKAS тут же уведомит об этом водителя. Самые простейшие системы подадут громкий звуковой сигнал или заставят вибрировать рулевое колесо (такие штуки называют еще визуально-тактильными), а помощники поумнее могут самостоятельно выправить машину, а то и вовсе применить экстренное торможение.

Данная технология была придумана для безопасного движения по скоростным магистралям, автобанам и автострадам. Она отлично подходит для контроля выбранного участка дороги, исключая возможность внезапного съезда с него. Изначально разработанная для премиальных седанов, со временем она стала применяться и в более бюджетных авто вроде купе или минивэнов.

Несмотря на то что большая часть автомобилистов понятия не имеет о принципе работы LKAS и расположении ее датчиков, три четверти опрошенных водителей, по данным различных статистических отчетов, заявляли, что эта система хотя бы раз спасала им жизнь. Это неудивительно, ведь ситуаций, когда рядовая случайность может стать на дороге аварийной, масса: от замедленных маневров из-за переутомлении или болезни до банального сна за рулем.

Типы помощи при слежении

Конечно, своя градация и видовое разнообразие подсистем есть и у LKAS – кстати, от принципа действия компонентов эта аббревиатура меняется. К примеру, начальный уровень такого ассистента называется системой предупреждения о съезде с полосы (Lane Departure System; LDS) и всего лишь посылает водителю уведомления о попытках автомобиля сменить заданный курс звуковыми либо видеосигналами. Такой помощник относится к разряду пассивных и работает через видеодатчик, напоминающий простой регистратор.

А вот непосредственно система удержания в полосе (Lane Keeping System; LKS), аппаратно уполномочена совершать не зависящие от водителя маневры и действия по удержанию транспортного средства в полосе, если тот не реагирует на предупреждающие сигналы. Система центрирования полосы является самой продвинутой изо всех, работая в связке с круиз-контролем или автопилотом.

Функционирует LKS благодаря лазерным либо инфракрасным датчикам. Первые располагаются в радиаторной решетке или бампере и при помощи четких алгоритмов проецируют линии по задаваемому маршруту, после чего авто следует ему. Принцип работы вторых схож с лазерными, но имеет другой тип обработки данных, показывая отличные результаты в темное время суток. Размещаются инфракрасные датчики на днище автомобиля.

Особенности системы

Преимуществом системы помощи удержания авто в полосе является незамедлительная реакция компьютера до того, как ситуация стала критической. Человек, увы, не способен реагировать на дорожную обстановку настолько остро в любой момент времени движения.

При этом настойчивость звуковых и прочих сигналов может дополнительно отвлекать водителя. В этом случае нужно знать, что простая активация «поворотника» либо чрезмерное усилие на рулевом колесе могут временно отключить LKAS. Кроме того, по умолчанию система включается на скорости 60-70 км/ч, а при движении в жилой зоне не функционирует.

***

Чувствительность данного помощника также можно настраивать, иначе он может в буквальном смысле свести автомобилиста с ума, издавая писк на всякую яму, кочку и другую неровность дороги. А еще датчики некорректно работают в условиях недостаточной видимости (дождь, снег, туман, пыль), на местности со «слепыми» поворотами, склонами, плохо различимой разметкой и в местах проведения строительных или ремонтных работ. Во всех перечисленных выше условиях водителю следует быть особенно осторожным, а еще не забывать о необходимости чистить места крепления датчиков LKAS от грязи и пыли, иначе они не смогут функционировать.

Инженерная мысль частенько идет вразрез с общеизвестными шаблонами, воплощаясь в нечто настолько фантастическое, что повергает публику в ступор. Мы уже немало рассказали о таких автомобилях, появившихся на свет скорее вопреки, нежели для... Тем интереснее и дальше изучать эту темную сторону автомобильной истории. Сегодня расскажем о причудливом OSI Silver Fox – гоночном болиде с двойным корпусом.

Во всем виновата аэродинамика

А также Пьеро Таруффи – итальянский гонщик, решивший снискать слову автомобильного инженера. Имея богатый опыт выступлений на треке, он мечтал создать болид с самым низким коэффициентом лобового сопротивления и обойти всех на гонке «24 часа Ле-Мана». По мнению Таруффи, именно в этом параметре лежал ключ к гоночному лидерству, и когда все прочие команды старались нарастить мускулы моторам, этот энтузиаст пошел по иному пути.

Первое, чем вдохновлялся Пьеро перед созданием авторского проекта, был асимметричный тактический разведсамолет Blohm & Voss BV 141 с раздельными кабиной и моторным отсеком, построенный в 1938 году в Германии. Впрочем, на вооружение этот самолет принят не был: летчики хвалили его летные характеристики, но ругали посадочные качества из-за конструктивных изъянов шасси.

Другим источником вдохновения для господина Таруффи служили созданные им же в начале 1950-х двухкорпусные гоночные аппараты Tarf I и Tarf II, предназначенные для установки рекорда средней скорости на расстоянии 50 миль.

Любопытно, что с этой задачей болид Tarf II успешно справился: 15 января 1952 года Таруффи разогнался на нем до постоянных 231,744 км/ч. В том же году гонщик увеличил проходимое расстояние до 100 и 200 километров, установив соответствующие рекорды средней скорости.

Катамаран на колесах

Успех Tarf II заключался в том, что на нем был установлен мощный 290-сильный мотор от Maserati объемом 1,7 л. При этом в кабине пилота не хватало места даже для обыкновенного руля – управление осуществлялось при помощи двух рычагов. Поэтому Таруффи решил сделать свой следующий проект более совершенным…

В качестве основы для корпуса будущего концепта гонщик использовал уже отработанную схему: он соединил два раздельных кокпита при помощи трубчатых перемычек. В получившемся «катамаране» (даже создатель называл свое творение именно так) эти перемычки также выполняли функцию антикрыльев. Они были подвижными элементами, угол их наклона можно было регулировать как в статике, так и во время движения.

В задней части «пассажирского» отсека был установлен мотор от Renault Alpine. Легкий четырехцилиндровый агрегат объемом 956 куб.см имел чахоточную мощность – всего 51 лошадиную силу. Но при общем весе авто, не достигавшем даже половины тонны, такой двигатель всё же мог развить высокую скорость. Во время тестовых испытаний «катамаран» разогнался до 249 км/ч – скорости, недостижимой для обычной малолитражки!

Производственный этап

Воодушевленный таким успехом Пьеро Таруффи в 1967 году обратился в Officina Stampaggio Industriale SpA (или OSI) – небольшую итальянскую фирму, история которой насчитывала без малого семь лет. Естественно, OSI нуждалась в хорошей рекламе, и знаменитый, хоть и с причудами гонщик мог ее обеспечить.

За работу над концептом, предложенным Таруффи, взялись с энтузиазмом. Автор идеи даже адаптировал его для дорог общего пользования, сделав в конструкции багажный отсек с местом для запасного колеса.

На Туринском автосалоне 1967 года все говорили об экстравагантной новинке OSI Silver Fox. Критики даже назвали модель перспективным проектом в области автомобилестроения. Многие всерьез ждали от него достойного выступления на гонке «24 часа Ле-Мана»...

Увы, на заездах слишком легкий «катамаран» ждали проблемы. Из-за низкой жесткости кузова на изгиб и кручение автомобиль постоянно вело в сторону боковым ветром; удерживать болид на заданной траектории при прохождении поворотов оказалось и вовсе невыполнимой задачей. Всему виной стала плохая развесовка, которая также влияла на вялый разгон. Тем не менее OSI Silver Fox в относительной целости добрался до финиша, но говорить о его дальнейшей карьере оказалось бессмысленно.

В 1968 году для компании OSI настали сложные времена – ей грозило банкротство. Многочисленные кредиторы, дававшие деньги на строительство и раскрутку проекта, разобрали «Серебряную Лису» буквально по частям. Все-таки болид наделал шороху на одном из главных автосалонов планеты, да еще и в престижной гонке поучаствовал.

Впоследствии Пьеро Таруффи пытался выкупить остов Silver Fox, но следы его последних владельцев терялись в бюрократическом болоте. О том, чтобы построить такой же, гонщику нечего было и думать. Тем не менее оригинальная «Серебряная Лиса» периодически появляется на выставках концептуальных автомобилей, удивляя посетителей свой необычной внешностью…