Лётчики, очевидно, больше всего подвержены самому «ритуалу», который предшествует полёту. В отличие от пехоты, которая перед решающим боем надевает чистое бельё, лётчики никогда не готовятся к самому худшему. Полёт всегда совершается с надеждой возвращения.
Мы не брились перед полётами, не принимали душ и не ухаживали за ногтями, ведь всё это можно сделать и после полёта. Фотографироваться, отдавать долги и писать письма тоже не входило в ритуал, но вот посещение туалета и осмотр самолёта перед вылетом – элемент необходимый. Мелкие штрихи и детали непосредственной подготовки настраивают на сам полёт, и когда всё идёт правильно, так как надо, то и уверенность в благополучном исходе возрастает. А это – немаловажно. Любое же отклонение от ритуала настораживало.
В тот день я должен был выполнять крайний полёт на простой пилотаж на самолёте, который по окончании лётной смены должен был идти в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) на замену правого двигателя, у которого заканчивался ресурс. Срок службы двигателя определялся с небольшим (возможным) превышением налёта и обычно этот параметр мы «выбирали» полностью. Так и в этот раз - сорокаминутный полёт в зону должен был уложить налёт двигателя в плюсовые параметры, но не превышать предельно допустимого ресурса.
Выкурив сигарету и закончив все предполётные дела, я подходил к самолёту, наблюдая за облаками, ветром и мысленно настраивая себя на работу в небе. Погода была – что надо: видимость хорошая, ветер умеренный, опасных явлений в поле зрения не наблюдалось. Но когда я подходил к самолёту, то увидел, что к нему прицепили водило. Да и техник самолёта не спешил ко мне с докладом. Первоначальная моя реакция была в достаточной мере агрессивная.
- Вы что, плановую таблицу полётов не видели? - спросил я у техника звена.
Тот начал оправдываться, мол ресурс кончается… Но если необходимо, то они сейчас отцепят буксир и я могу лететь. А надо сказать, что наша судьба по жизни расставляет нам ориентиры, и если мы их видим и понимаем, то в очень большой степени обеспечиваем себе собственную безопасность. В данном случае события разворачивались не так, как должны были и, преодолев желание летать (услышав внутренний колокольчик), я сказал:
- Ну, если прицепили водило, то уж тащите самолёт в ТЭЧ. Какой-нибудь недостаток, как причину невыполненного полёта придумайте сами, я подпишу.
По окончании полётов, на предварительном разборе и подведении итогов, командиру полка позвонили. Во время разговора по телефону он посмотрел на меня и жестом показал, что бы я подождал его у лётного домика. ТЭЧ полка была рядом, на УАЗике мы подъехали с ним прямо к ангару. Тут вот необходимо отметить, что самолёт со снятым двигателем (или вылетанным ресурсом) считается небоеготовым, и работы по замене двигателя начинаются сразу же по постановке его в крытый ангар, и не заканчиваются, пока самолёт не будет введён в строй. Поэтому то, что мой самолёт уже был поднят на домкраты, и с правого двигателя был снят кожух, меня не удивило. Меня удивило другое: старший инженер полка и начальник ТЭЧ стояли под правым крылом и как-то странно на меня смотрели.
- Пойдём, посмотрим, что там, - сказал мне командир.
Когда мы подошли к инженеру, тот пальцем показал наверх, на главный лонжерон крыла. Вначале я ничего не увидел, но, приглядевшись, на нижней полке двутавра (это и есть лонжерон) я увидел тоненькую «нитку». Непонимающим взглядом я обратился к инженеру.
- Это трещина, сказал он. Ты сегодня второй раз родился… Сразу после взлёта, когда крылья взяли бы на себя полный вес самолёта, крыло бы просто отвалилось, самолёт бы перевернулся, и вы со штурманом даже не успели бы катапультироваться.
Так у меня благодаря интуиции и авиационным приметам появился второй день рождения.
#happyend #военнаяавиация #aviastories
