Сообщество моряков

Подробнее здесь: https://planet-guide.com/square-waves/

На суднах "Маэстро" и "Канди", находившихся в районе Керченского пролива под флагом Танзании, произошел пожар. По предварительным данным, озвученным в пресс-службе Росморречфлота, на одном из кораблей прогремел взрыв.

В Новороссийском морском спасательном-координационном центре сообщили, что в результате инцидента, произошедшего за пределами территориальных вод России, погибли 10 человек, еще 10 числятся пропавшими без вести, 12 человек удалось спасти.

Следственный комитет России возбудил уголовное дело по факту гибели членов экипажей двух судов.

Подробнее в источнике.

В 2010 году японская судостроительная компания Kyokuyo Shipyard Co построила этот автомобилевоз, применив технологию собственной разработки, под названием SSS - Semi-Spherically Shaped.

Что это такое, может увидеть сами - лобовина надстройки имеет сферический вид.

Эта идея, сварганить пароход со сферической лобовиной, терзала инженеров компании с 2007 года. Но... то заказчиков не было, то наоборот, заказчиков отпугивал слишком уж прогрессивный вид. Как бы там ни было, проект всё таки удалось впарить запустить.

Мотивы, которые лежали у истоков идеи, вполне очевидны - снижение сопротивления ветра, следовательно, снижение расхода топлива, ну, и, следовательно, снижение выброса вредностей в атмосферу.

Сплошное Eco-Friendly. А учитывая то, что судно предназначено для транспортировки в Европу из Японии автомобилей марки "NISSAN", да ещё и электромобилей "LEAF", то получается Eco-Friendly+.

(Замечу. Почему то по последним логам AIS, в Японии он не замечен. Всё по Европам шарится).

Конечно же, модель будущего автовоза продували в аэротрубе. Полученные результаты были довольно оптимистичны - расход топлива был ниже, чем у таких же автовозов, тех же размеров, но классического исполнения.

Для справки, или - Бесполезное знание.

Это судно класса Ro-Ro, ролкер. От Roll-on/Roll-off, скатывать-накатывать, если уж буквально.

Но как это часто бывает, классы начинают делиться на подклассы, подвиды и прочие генетические мутации.

Так вот, более корректное название таких автовозов - PCC, или PURE CAR CARRIER, и PCTC, или PURE CAR and TRUCK CARRIER. Разница между PCC и PCTC в том, что первый перевозит только легковые автомобили, включая микроавтобусы, а вот второй уже перевозит и более тяжёлую технику. Визуально разница не заметна, но у PCC грузовые палубы зафиксированы жёстко, в то же время грузовые палубы у PCTC могут двигаться вверх-вниз, создавая на нижних палубах нужную высоту в случае погрузки негабаритной техники.

На картинке  PCTC.

И, как полагается каждому уважающему себя классу судов, у автовозов тоже есть стандартная единица для выражения грузовместимости.

По аналогии с контейнеровозами, где грузовместимость выражена в TEU ( Двадцатифутовый эквивалент), то есть за стандартную единицу принят двадцатифутовый контейнер, у автовозов это CEU - Car-Equivalent-Unit.

А, что принято за эталон единицы?

Toyota Corolla 1966 года, модель RT43.

Именно размеры этого авто и приняты за эталон.

Итак,  CEU RT43 - 13,5 футов (4125 мм) x 5 футов (1550 мм) x 4,6 фута (1400 мм). Площадь земельного участка, необходимого для CEU RT43, составляет приблизительно 69 кв. Футов (6,4 кв. м)

Следовательно, на судне вместимостью 1000 CEU могут разместиться 1000 автомобилей модели Toyota Corolla модели RT43 1966 года.

Вернёмся к нашему барану автовозу "CITY OF ST. PETERSBURG".

Название парохода пусть вас не смущает, никакого отношения к Санкт-Петербургу оно не имеет.

Почему вообще назвали так? Это уже тайна, что там творилось в голове у наименователей, знать не дано. Систер-шип назван например так - "CITY OF ROTTERDAM".

Мне приходилось встречать суда с такими названиями, как "VLADIVOSTOK SENATOR" и "KHABAROVSK VALLEY". Что тот, что другой, никакого отношения ни к Владивостоку с Хабаровском, ни к сенаторам  с аллеями.

Как уже говорилось, сопротивление ветра, за счёт сферической лобовины удалось уменьшить, причём на впечатляющие 50%. Но круглый мостик, как оказалось, не очень удачное решение.

Неправильная оценка ситуации, вызванная искажениями сферы, стала поводом для навигационных происшествий.

Так, на однотипном "CITY OF ROTTERDAM" лоцман был дезориентирован касательно положения судна и автовоз столкнулся с другим судном.

Повреждения автовоза.

Сам мостик этого судна.

Так вот, лоцмана ввели в запутку иллюминаторы расположенные по полукругу. И наблюдая за обстановкой в иллюминатор, расположенный не по диаметральной плоскости, а в бортовой, он поймал иллюзию относительного движения. То, есть, он просто думал, что судно идёт в том направлении, куда он смотрит.

Но и одного лоцмана обвинять во всём не стали.

В докладе по расследованию происшествия прошлись по всем.

И по капитану, которому поставили в вину слишком позднее вмешательство в разруливание ситуации.

И по работе bridge team.

И по береговой службе движения.

Ну, а кроме выводов о причине аварии, в докладе ещё и дали рекомендацию для Bureau Veritas, классификационного общества "City of Rotterdam". Чтобы уже это общество обратилось в Международное сообщество классификационных сообществ, и, чтобы уже там приняли меры по повышению осведомлённости на такое явление - "относительная иллюзия движения", а заодно укоротить дизайнерский раж проектировщиков новых судов.

Попросту - уволить Лебедева, и придерживаться международно признанных принципов эргономики для конструкции мостиков.

Размеры судна:

Длина - 140 м

Ширина - 22 м

Осадка - 6,1 м

Дедвейт - 5 000 т

что ещё можно добавить?

Ожидаемо судно стало "судном года".

Опять же по версии Японским общество морских архитекторов и морских инженеров (JASNAOE).

Самая престижная награда в Японии в этой области.

Но есть и иностранная награда.

Премия ShipPax Award от шведского издания  Shippax Information.

Небольшое уточнение.

Я ошибся. Судно изначально планировалось для работы в Европе, на евролиниях, а не для переходов из Японии на Европу.

Извините.

2. Второй крутолобик, это фидерный контйнеровоз "NATORI"

Да, он тоже рождён на той же верфи, где был построены старшие братья, Петербург и Роттердам.

Он был построен в 2015 году по заказу Imoto Lines, Ltd., Кобе.

Компания занимается фидерными перевозками контейнеров на внутренних линиях Японии.

Что это значит?

Они занимаются сбором контейнеров из мелких портов и отвозят эти коробочки в крупные порты, из которых ящики с товаром уже уходят за океан.

Имя судна, как и всё в Японии, пронизано символизмом от первого до последнего иероглифа и прочими бусидо и сокрытым в листве.

Нам, гайдзинам, это немного сложно для понимания, но всё таки.

Значит так, во-первых NATORI, это река в префектуре Мияги, так как исторически сложилось, что экономика Японии в эпоху Эдо поддерживалась речной «фидерной» логистикой.

Во-вторых, владелец судна хотел, чтобы название означало славу или известность, поэтому Na-Tori можно  интерпретировать буквально как Na (имя, слава) - Tori (получить, приобрести) на японском языке.

Выбор компании в пользу этого судна можно ещё объяснить и тем, что правительство Японии всячески поощряет движение в сторону экологической безопасности. И под этот проект была получена субсидия от Агентства по природным ресурсам и энергии в рамках «Субсидии для продвижения энергосберегающих логистических проектов ( Опыты инновационной энергосберегающей морской транспортной системы) »за 2013 год.

И это был самый большой контейнеровоз на фидерных линиях Японии на своё время. Грузовместимость - 540 TEU.

Сейчас на этой же верфи построен другой контейнеровоз, для этой же компании, по этой же технологии SSS, но грузовместимость увеличена на 130 ящиков, до 670. Имя нового судна - NAGARA.

Мост и жилое пространство эффективно интегрированы в переднюю часть, чтобы обеспечить лучшую видимость и комфорт экипажа, сводя к минимуму воздействие шума и вибрации от оборудования.

Ну, и.. кроме этого туда воткнули новый винт с улучшенными характеристиками, для окраски корпуса судна применили новые краски, новая система бункеровочных трубопроводов, предотвращающая аварийные розливы топлива (не понял, правда, как)... в общем снова, всё жутко Эко-Френдли.

Интересная особенность. У многих судов, которые работают на внутренних японских линиях, в японском каботаже я часто не видел спасательных шлюпок. Сразу отмечу ДЛЯ ОСОБО ВНИМАТЕЛЬНЫХ  - никаких шлюпок. Ни гравитационных, ни свободного падения. Плоты есть, рабочие тузики есть, и даже ледянки есть. А шлюпок нет. С чем это связано, какие правила разрешают ездить вдоль и поперёк Японии без шлюпок - не знаю.

Нет шлюпок и у НАТОРИ.

Но, дьявол в мелочах.

Если взглянуть на надстройку с кормы, то:

... то видно, что надстройка так и осталась угловатая и квадратная. А сама сфера , это просто добавленная аэродинамическая оболочка. Впрочем, нормальное решение.

Размеры судна:

Длина - 136 м

Ширина -  21 м

Осадка -  5,7 м

Дедвейт -  7 200 т

Видеоролик на 6 минут про этот  пароходик:

3. Крутолобик намбер 3.

Це-ментовоз. "KIYOYASU MARU".

Родитель то же, технология та же.

Год постройки - 2016.

Звания "судно года" пароход не удостоился, но уж - первый в мире, точно.

Первый в мире цементовоз с технологией SSS.

Да и вообще при постройке этого судна японцы потеряли всякий стыд и начали фаршировать его доступными новинками на то время, включая голосовое управление судном.

Дорого, конечно, но компания UBE  может себе такое позволить.

В Японии надо учитывать вертикальные, горизонтальные и просто семейно-родственные связи.

Можно владеть мааааленькой фирмочкой, быть оооочень дальним родственником семьи Ивасаки, и, будьте уверены, ваша фирмочка не будет страдать от нехватки заказов.

Вот так и UBE нежится в комфортной тени алмазной трёхпалой лапы дракона, могущественной Мицубиси.

Цементовоз в стадии постройки.

Есть общее сходство между НАТОРИ и этим судном. Размеры немного разнятся:

Длина - 148 м

Ширина -  22 м

Осадка - 7,1 м

Дедвейт - 13 300 т

"KIYOYASU MARU" построено для замены судна с таким же названием.

Старый "KIYOYASU MARU" отработал в компании 40 лет.

Но его не отправили на гвозди, а продали в Индонезию, где он и продолжает работать.

Выглядит старичок неожиданно бодро и хорошо для своих лет.

Старый "KIYOYASU MARU"

Новое имя пароходика - «CEMENT SUCCES"

На сегодня всё.

Спасибо за внимание.

В 2013 году солнечный японский гений выкатил в свет балкер "RAGA", он на верхнем снимке, типа IS Nexter, дедвейтом в 95 000 тонн. Пароходик получился на загляденье, и в 2014 году судно удостоилось звания "Судно года".

(С этим титулом, "судно года", надо быть немного осторожнее.

Дело в том, что в мире есть всевозможные морские организации,морская пресса. И все эти организации ведут свои рейтинги по тому, или иному судну. Соответственно и условия номинации на "судно года" у каждого свои. Кто-то упирает на безопасность экипажа, кто-то обращает внимание на воздействие на окружающую среду, ну, и... тому подобное.

Поэтому если вы где либо прочитаете, что такое-то судно удостоилось звания "судно года", осторожно поинтересуйтесь - а по чьей версии? А то может получиться и так, что это гордое звание присвоено ЖЖ Группмана.)

Этот же балкер был признан "судном года" по версии японского общества морских архитекторов и морских инженеров.

Дальше в посте будут использованы фото другого балкера, тоже типа IS Nexter, но меньшего дедвейта.

Поскольку пароходик получился удачный, пользуется спросом, то японцы замастырили целую линейку судов этого типа, с разбросом дедвейта от 35 000 до 95 000 тонн.

Что же такого выдающегося в этом балкере?

Ооо, японцы расстарались на славу при проектировании и постройке парохода.

И одна особенность прямо таки бросается в глаза сразу.

Это узкая, вытянутая надстройка.

"NORD DRACO", дедвейт 85 000 тонн.

Вообще, японцы, кажется остались одни из последних, кто ещё пытается экспериментировать с обтекаемыми формами надстройки и корпуса судна.

Так, вот, модель этого судна, ещё на стадии проектирования, продували в аэродинамической трубе, и, получили то, что мы сейчас и видим.

Сама надстройка получила название Aero-Citadel. Название запатентовано, всё по взрослому.

Ну, Аэро, понятно.

А Цитадель почему?

И вот отсюда поподробнее.

(Да, что сказать то ещё хотел. Полностью о всём фарше этого судна я рассказывать не буду, получится "многабуков". Только о двух изюминках будет рассказ.)

1. Aero-Citadel.

Меня уже несколько раз пытались поднять на смех, когда я говорил об экономии топлива на судне в 2%, например.

Да, действительно, 2% это очень смешная цифра. Но это если применять её к вашему личному автомобилю. Сколько там в литрах получится от вашей полной заправки?

Бункер, то есть, собственное топливо, это одна из самых затратных статей на содержание судна.

И на судне, при нормальной эксплуатации, литрами при суточном расходе не оперируют. Там десятками тонн считают.

Сейчас (17 января 2019 года) тонна тяжёлого топлива в Сингапуре стоит 393 доллара США.

Суточное потребление топлива вашим судном....ну, пусть будет 35 тонн. Впереди 20 суточный переход.

То, есть, вам только на это время надо 700 тонн мазута. То, есть, только на вот эти 20 суток вам надо заплатить 275 100 долларов США. А вот теперь прикиньте эти смешные 2% к этой сумме, и вам станет уже не до смеха.

Это одно. А вторая часть комедии в том, что бункер обычно оплачивает фрахтователь. И когда он стоит перед выбором, какое судно взять в чартер, эти 2% могут сыграть большую роль. Деньги фрахтователь считать умеет. Ну, а тот, кого не выбрали, может идти смеяться над этими жалкими 2%. А потом и пароходы продавать, делать ему уже на той поляне нечего. А уж в условиях нынешнего кризиса в морских перевозках, смех становится уже истеричным.

Так вот оно и капает, здесь 2%, там 0,5... по чуть-чуть экономия и набирается.

Ладно, отвлёкся.

Продувка в аэротрубе этой надстройки показала, что сопротивление ветру будет уменьшено на 25-30%.

Силу ветра при этом брали обычную, встречного ветра, около 9 м/сек. И уже это предположительно давало экономию топлива в те самые пресловутые 2%.

Снова отвлекусь - на этом же судне для экономии топлива был применён новый тип освещения жилых и служебных помещений. Светодиодное освещение, не совсем, конечно, новый тип, но такое массовое применение - впервые. Что тоже дало экономию в 50% от обычного потребления топлива для освещения традиционного типа. Вот, как говорится, и считайте(с).

Но надстройка получилась не только узкая и высокая, но ещё и длинная. И газоотводной тракт не вынесен в тронк на корму, а упрятан в надстройку.

Хитрые японцы и здесь объяснили почему так.

О, сказали японцы, так это же для того, чтобы судно ловчее разворачивалось носом на ветер, когда вы стоите на якоре. Хвост у флюгера видели? Вот и здесь так же.А поскольку надстройка узкая, то и шансов , что ваш пароходик сорвёт с якорей, мало. А если вдруг якорь начнёте выбирать в тот же сильный ветер, то намного ловчее и легче получится. А? Молодцы мы?

Да уж, красавцы.

Мужики, а где трапы по внешнему контуру?

И вот тут уже начинается Цитадель.

Трапов не видать совсем.

Эс. Секурити.

Бэ. Безопасность.

Трап виден только один, ведущий от главной палубе к muster station (место сбора) у шлюпки свободного падения.

Трапы японцы тоже упрятали внутрь надстройки, но уже не по соображениям аэродинамики.

Фишка в том, что пиратские угрозы это рутинная обстановка на море.

Моряки торгового флота безоружны, им запрещено иметь оружие на борту. Как отбиваться от дыжынтыльменов удачи атомного века?

Никак. Только затиховаться куда-нить под пайолы и сидеть там как таракан, пошевеливая усами.

Жить хочется, в плен не хочется, вот и придумывают хитромудрые дяди всякие планы безопасности, попутно упутывая пароход колючей проволокой и обвешивая пожарными шлангами.

План же в основном такой - делаем укрытие в машинном отделении, в случае опасности сбегаемся туда толпой, закрываемся и ждём, кто быстрее - пираты до нас доберутся или вояки на помощь приплывут.

А название этому укрытию - Цитадель. Так-то.

Японы молодцы. Они превратили в Цитадель всю надстройку. Зацепов для проникновения пиратов внутрь нет.Единственные двери надстройки, которые находятся на главной палубе, сделаны сразу бронированными и с надёжным закрытием.

Иллюминаторы? Не проблема. Стёкла иллюминаторов пуленепробиваемые. Впрочем, не знаю, выдержат ли они, если в такой иллюминатор из гранатомёта шарахнуть. Здесь ничего сказать не могу.

И ещё. Водяные пушки установлены вокруг надстройки. Не убьёт, но поджигитовать особо не даст.

Но всё это не значит, что экипаж заперся внутри, и корчит рожи в иллюминаторы набежавшим разбойникам.

Отнюдь. В самом судне, в районе машинного отделения есть ещё отдельное помещение для всего экипажа, тоже отлично защищённое и бронированное. В этом помещении экипаж может провести несколько суток (цифры в разных источниках разнятся, но почти все начинаются от 5 суток).

В помещении есть запас продуктов, воды, гальюн.

Но есть ещё и средства глобальной связи с автономным питанием, возможность дистанционного управления судном, включая запуск и останов главного двигателя, возможность рулевого управление, сбор информации по наружному контуру с помощью телекамер.

Надстройка Aero-Citadel в процессе постройки.

Отдельно.

Монтаж на судно.

А ещё...

Вот кто работал на пароходах японской постройки, тот вздрогнет от аттракциона невиданной и неслыханной щедрости конструкторов.

Японцы решили гулять по буфету на все деньги, и в кои-то веки вдруг озаботились об экипаже.

Не, это понятно, что заказал, то и получишь, любой каприз за ваши деньги. Решили заказать пароход и в условия заказа вписали, что все каюты должны быть обшиты красным деревом, а ручки на дверях золотые... да без проблем, платите и получите.

Но в базовых версиях обычно всё идёт эконом-класса. Шумоизоляция, как в коммуналке, да и прочее. Плавобщага.

Тут же, с оглядкой на SOLAS MLC2006 (улучшение жизненного и рабочего пространства на судах)...

Да гляньте сами. И шумоизоляция, и виброзащита, да и вообще... симпатично получилось.

Салон отдыха комсостава.

Кают-компания.

Каюта капитана - рабочий кабинет и спальня.

И мостик. С улучшенным обзором.

А вот тут бы я немного поостерёгся, памятуя об автовозе "Sity of St.Petersburg". Там японы перемудрили с "улучшенным обзором", что приводило к неоднократным навигационным происшествиям, связанными с неправильной оценкой обстановки.

Вооот.

С АэроЦитаделью разобрались.

Теперь второе Эс.

Эс - Сафети. Или Сейфти. Или Safety, кто как хочет.

По русски же, снова Бэ - Безопасность.

Корпус балкера сделан из стали другого сорта, нежели обычная, традиционная сталь идущая для постройки судов. Не целиком корпус, а только борта.

Марка стали - HDS (Highly Ductile Steel) или NSafeTM-Hull. Гибкая, или пластичная сталь, короче.

Секция судна с элементами гибкой стали, выделено красным.

Как это можно вывести в безопасность?

Увы, добрые роботы пока не заменили кожаных ублюдков повсеместно, а стало быть риск аварий на  море продолжается быть высоким.

Столкновения судов в море по вине человека были, есть и , к сожалению, будут.

Но столкнулись бы, и ладно. У столкновений есть последствия.

Это и полная потеря судна, это экологические катастрофы из-за попавшего в море груза (особенно нефти и нефтепродуктов) и бункера.

Я, наверное, не совсем корректно перевёл слово Ductile, прошу уж извинить, но другого почему-то на ум не пришло.

Так вот, столкновения.

Сталь, которая обычно применяется в судостроении для постройки корпусов судов, тоже гибкая, но имеет свои пределы гибкости. В определённый момент нагрузки её рвёт.

И вот представьте, что будет с бортом танкера если ему в борт под прямым углом въедет другой танкер.А даже и не под прямым. Разрыв обшивки, утечка груза в море, а то и воспламенение груза.

Ка-та-стро-фа.

И даже двойные корпуса, как защита от дурака, не спасут в случае особо удачного удара.

Подумали ниппонские инженеры, да и придумали одну мульку - а давайте сварим новую сталь, вот из которой можно будет пароходы строить, ничем не хуже, чем из обычной, но эта сталь новая будет пластичнее той, обычной, раза в три. Пароход пароход шандарахнет, а дырки в борту не будет, потому как за счёт своей пластичности борт изогнётся-выгнется, как бедро припортовой девки в Йокогаме, и всем будет профит. А вмятина в борту, ну, что ж... неприятность да, зато пробоины нет.

И встали ниппонские сталевары к мартенам и сварили такую сталь!

Перековали катаны на пароходы.

Кто конкретно?

Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation - NSSMC.

Одобрение эта сталь получила на всех уровнях, от классификационных обществ до...

Сварщики в неё электродами потыкали - Ой, хороша сталь. И давай из неё пароходы сваривать.

Но сталь получилась немного дороговатая. Поэтому целиком пароход из неё мастерить не получится.

А вот отдельные области применения таковы:

Бортовой пояс, грузовые трюмы или танки, вместе с набором корпуса.

Районы бункерных танков, причём, как прикрытие с борта, так и по палубе.

Впрочем, вот картинка.

Конечно, надо понимать, что сталь эта совсем не полная и безусловная защита судна. Много факторов есть - масса сталкивающихся пароходов, скорость, в грузу или балласте, углы ударов, но всё таки, хоть какие то шаги в нужном направлении.

Про сталь я в общих чертах рассказал, всё таки я не металлург. Кто хочет знать больше, поищите самостоятельно, инфы хватает.

Сейчас эта сталь применяется всё чаще и чаще для строительства судов.

9 января объявили о заказе в Японии новых супертанкеров (311 000 тонн) для компании Навиос. При строительстве будет применяться эта сталь.

А впервые её использовали для строительства балкера "RAGA" ( на верхнем снимке).

Такие вот дела.

Осталось добавить, кто смастерил такой пароход, какие маньяки - Imabari Shipbuilding Co., Ltd.

Пароход получился интересным.