Сообщество моряков

Над нами низко присевшее небо, в натруженных бортах—стоны металла от натиска волн. На баке—закутанные до глаз в шерсть и в оранжево-рыжую резину, люди провожают взглядом шарящие во тьме лучи прожекторов. Иногда они отворачиваются от летящей почти через весь пароход волны.


Кричу—" Майоор !"—ветер уносит мой крик, я повторяю, и показываю рукой влево. Он подходит к громкой связи: "Слева на траверзе—сто."

В ответ: "Спасибо! С меня причитается!"— "Молодцы!".
На шхуне началось движение—буй найден.

Всем привет. Постараюсь осветить один период моей жизни, который я сейчас с трудом вспоминаю.
Ранее я писал про промысел на гребешке и думал, что я прошел огонь и воду... Как я ошибался.

Есть такое явление в российском рыболовном флоте, как то, что находясь под русским флагом, эти суда очень долго ( годами) не заходят в наши порты.
Ремонт, снабжение и посадка экипажа происходит в иностранных портах.
В бассейне Тихого океана это в основном Южная Корея. Почти любой моряк с Камчатки и Приморья знает корейские приморские города.
В моем случае это был город Пусан. Город "Морские ворота" Кореи.
Город, как и вся Южная Корея, довольно хорош собой.
Очень развит, красив, и я не разу не заметил пробок в четырехмиллионном городе.
Как сварщик, я прилетел в Пусан намного раньше остального экипажа, и вместе с корейскими товарищами, приступил к ремонту судна.
Ремонт был такой- берешь кисточку и красишь, красишь..
Сварщиков и корейцев хватает.
В первый день же я поперся за компанию на находящийся неподалеку разбор бытовой техники.
Взяли ( почти без спросу) два рабочих ноутбука, кресло с мотором и красивый журнальный столик. Все в дом.
Позже нам отдали малюсенький холодильник.
Вечерами мы ходили по городу ( Техас, казино, малайка, розовый квартал- кто в теме?).
Я сходил на довольно большой подземный аквариум и зарегался во всех казино Пусана ( новичкам дают определенную сумму на карту и красивый набор карт).
В первые же дни при мне мой коллега выиграл 700$. Я выиграл 80$, и больше я ни разу не закинул в одноруких бандитов.
А нет- сел как-то с мелочью на рулетку и рядом со мной появился китаец с довольно крупными фишками.
Только он изучил табло, и собрался ставить фишки, как грохнулся в припадке эпилепсии. Со мной за столом играл казах ( познакомились). Так он давай ему в рот сувать пальцы!! Естественно он их ему чуть не откусил. Кровища с пальцев. Охрана подскочила, посадили в каталку(!), и увезли его куда-то. К казаху тоже подошли, перевязали пальцы, и нам всем поднесли виски с закуской. Кстати при выигрыше тоже подносят алкоголь, что б ты щедрее и добрее был.
Отвлекся, извините.
Далее, при приближении срока отхода, на пароходе стали постепенно появляться новые люди.
К началу марта экипаж был в полном объёме и стали принимать снабжение.
В первую очередь это сети. Более двадцати порядков. В длину это около 90 км. Далее продукты и тара. Потом бункеровка ( заправка топливом), прием питьевой воды.
Тут же, в порту, начали вязать сети. Вернее связывать между собой. Низа- более толстая и утяжеленная свинцом подбора. И легкие верха с наплавом- поплавками.
При связке ( на палубе, на баке) их далее по сетепроводу отправляют на корму. Там они укладываются в шахматном порядке при помощи резиновых, надутых воздухом, шаров ( яйца), движимых при помощи гидромоторов.
Там на укладке стоят два человека ( я один из них).
Вручную направляем куда уложить. Чтоб все плотно, красиво и при постановке ушло ровно- без жваков( беспорядочной кучей).
Почти все готово. Уложено где только можно- вода в бутылях, порядки на баке и корме впритык.
В каютах продукты, вода, соки, конфеты, пиво(!тсс единственный пароход,который я знаю, где как при наступлении, выдавали раза два, три за месяц- все непросто так!).
В это же время, при переходе из Кореи, пропал со всем экипажем траулер "Восток".
Из дома начались звонки- а может не надо идти в рейс!)). Это примерно, как при выезде на дачу на автомобиле, услышать про дтп на твоем перекрестке.

Я вот, например с неделю назад слышал от моего хорошего(!!!) знакомого, как он спасался с "Анатолия Крашенниникова "( утонул 9.11.2018, может позже напишу- как он адреналина хапнул -новости врут.).

Итак отплытие. 10-12 дней перехода к месту лова.
Цель— ПАЛТУС, по мелочи скат, хвосты и головы.
Квота- около 900 тонн.

На переходе в четыре утра меня будит второй механик- главный встал. Лопнула, а точнее сгнила, труба охлаждения. Я на нее глянул- е мое- как семь месяцев собрались работать.? Заварил, хотя там не к чему было. Дальше пошли...

При прибытии в район промысла началась постановка порядков. С кормы идет первым делом буй. Буйреп( канат) с выставленной глубиной, далее груз ( 30-50 кг), и пошли сети через барабан. Мы с напарником бамбуковыми палками поправляем и разбиваем, вернее пытаемся разбивать, жваки.
Так уходят порядки с кормы, потом перегоняем сети с бака и с трюма и снова ставим.
Ждем застой и через четыре, пять дней начинается Выборка...
Подходим к самому первому поставленному порядку, кошками боцман и страхующий ловят буй с воды и через выборочную машинку заводят буйреп и отправляют на корму.
Метров 300—600, пока идет, все матросы и специалисты собираются, одеваются и готовятся к битве за рыбу.
Пошли сети. Мы принимаем грузило (якорь) и тащим на корму. И уже не видим, что дальше происходит на палубе. Ждем звонка и через яйца гоним сети опять на корму.
Укладываются точно также, как и раньше.
В зависимости от направления ветра, низа или справа или слева.
На палубе же идет выковыривание рыбы из сети, и так как экипаж на более чем половину новый в этом деле, то дело не идет. Еще против нас сыграли льды. Попадая при подъеме порядка в сеть и проходя через машинку рвали дель и сильно куски льдин мешались под ногами.
Сейчас все пишется очень легко, еще легче говорится. А бывалые! моряки вздрогнули. В течении первой недели списалось пять человек( при 12-14 людей на палубе.).
Боли в спине, в руках, вспотевшее и промокшее, далее замерзающее тело. Пробитые зубами палтуса или шипами краба перчатки набивались водой. Сырость в сапогах, растаскивание по палубе сетей с рыбой в этих сапогах ( 32 км. с грузом —рекорд) - все это оказывало деморализующее воздействие.
Дальше хуже. Т.к. людей убавилось, помогать палубе стали заводские и мы с кормы.
При расчете —брать четыре порядка в день, брали два, еле три. Увеличился застой. Рыба тухнет в сетях, привлекая краба— хуже нет врага для матроса .

На третий день работы на корме падает конструкция держащая "яйца". Причем падает на голову моего напарника.( весело—правда!-200-300 кг.). Он теряет сознание, но приходит в себя, а встать не может.
Я бегу за доктором и заносим его в каюту.
Все механики на корме осматривают место ЧП.
Причина—слабозакрученный болт (косяк третьего).
Мы потом со штурманом подумали, что его от более тяжелой травмы спасло то, что он стоял на мягкой "перине" верхов и это смягчило удар, впечатав его в сети.
Еще —минус один на работе. Все думали, что он спишется, но нет. Через неделю, правда с сильными болями, вышел на корму.( Жора—молодцом! Good job).

Мы—постановщики сетей ( Майор ( тралмастер), боцман, третий помощник, матрос и я ), спали в среднем в сутки около пяти часов. Это за счастье. Много раз выходило по 2-3 часа. Или разорванный сон, т.е. —поспали три часа, поработали ночью два часа и спать еще два часа.!.
У основного экипажа был подъем в районе шести утра, и не умываясь они шли сразу на выбивку продукции из морозилок и погрузкой в трюм. Далее был завтрак около 30 минут и около 7 часов утра на "бую."


Палубные и заводские спали больше, но работа была намного тяжелее. И так изо дня в день. День сурка по морскому.
Списанных матросов перекинули на перегрузчик и взамен нам подвезли четырех, из которых один позже тоже списался. Итого за весь рейс мы работали минус три человека.
Мы на корме за семь месяцев переговорили все, что можно и переиграли в города, где я узнал от третьего штурмана о новом городе—Рейхстаг (по его словам- ведь в кино его постоянно штурмуют)).

Про перегрузы— как то "повезло", что встали мы вторым бортом и т.к. их команда была занята, то на мостике приняли решение провести перегруз своими силами...
То есть бессменно. И половина нашей команды идет на перегрузчик и выливается это все в 30-часовой перегруз!. С последующей следом погрузке подбор в трюм.

Из светлых моментов— самодельный бассейн( паратунка), пиво, внезапно появляющееся в каюте, сабантуи с шашлыками на переходе в Берингово море и обратно.
И мое— битье бамбуковыми палками спины касаток (пугливые, как коровы в деревне).
Кстати касатки большая проблема для таких видов промысла. Они семьями плывут за рыбаками и вырывают нашу добычу из сетей, найдя халявное место. Обычно мы убегали от них, поставив порядок на временный буй. На других судах расстреливали из автомата и даже с винтовки Мосина.(Крайне запрещено— они в Красной книге.)

К концу рейса тупеешь, как в армии под дембель( при 2-летней службе).
Считаешь каждый день обратный отсчет, каждый порядок, сколько вылова до конца квоты.

Отдельно опишу закрутки и жваки на порядках. Это настолько ужасно описывать, что не буду)).
Достаем сеть—а там бесформенная куча сетей, рыбы, все закручено-перекручено. Аж сейчас пальцы задрожали. Все это надо распутать, очистить и отправить на кормУ. На постановку все должно быть в чистом виде.
Все ждут 1 октября. После этой даты ни одного порядка в море быть не должно. И все хорошее заканчивается. Через мои и штурмана руки прошло (не просто прошло, а распутано, раскручено и уложено около 2250 км сетей. Расстояние от моего города до Спб. Я раньше на машине уставал ехать в Питер.

И вот этот день- йохууу. Домой. По пути шкерим ( уничтожаем) сети. Оставляем только подборы.
Ближе к Северной Корее наблюдаем яркое зарево по всему горизонту ( северные корейцы на некрашенных суденышках, но с портретом их Лидера) ловят то ли сайру, то ли кальмара на свет.
Удивил один моряк со стажем— думал светом корейцы границу в море обозначили.))
ПУСАН.
Встречают нас наши генералы. В кают-компании раздали конверты "на разграбление города". Кому как-мне 1000$.
Многим это повредило в плане здоровья и потерь еще больших сумм. ( моряк на суше не дешевка).
Один даже там нашел русскую клофелинщицу.

За что я боролся? С паем 1.4 ( 0,2-постановщик, 0,2-сварщик)—Помимо баксов, вышло 1725тыс. руб.+ береговые и в ремонте.
Спасибо за внимание.


П.С. Ищу работу сварщика (накс просрочен). Может какой нибудь капитан или агент прочитает?.

Сейчас стало модно назначать и отмечать профессиональные праздники.

То День налоговой службы, то День коллектора, то ещё Денькогототам.

Что ж, укореним традицию.

Итак, День танкериста-стотысячника!

И не просто День, а ещё и юбилейный год.

Танкер "UNIVERS APOLLO".

Отличная фотография, сделанная в Малаккском проливе.

Увеличительно.

16 февраля 1959 года в эксплуатацию был сдан первый танкер, который перешагнул порог грузовместимости в 100 000 тонн.

С момента постройки первых "чистых" танкеров и до конца 40ых годов  20 века танкеры не выказывали особого желания расти в длину и ширину.

"И так сойдёт!" - и причины для не желания были - большой тоннаж попросту не требовался. Не требовалось перевозить большие партии нефти через полмира. То, что качали из скважин под боком, вполне вмещали небольшие танкеры.

Но послевоенный мир потребовал нефти. Основной рабочей лошадкой наливного флота были танкеры типа Т-2. Но тоннаж, тоннаж... Но даже на конец 40ых танкер дедвейтом в 25 000 тонн считался крупным судном.

Одна из причин начала гонки вместимости танкеров, это начало большой добычи нефти в Персидском заливе.

И потихоньку покатилось - 30 000, потом 40 000, потом 45 000.

Так бы оно потихоньку и катилось, совсем потихоньку, но приключилась тут блокада Суэцкого канала в 1956 году.

Старичок Т-2 принимал всего 16 000 тонн груза, а ходить на Европу приходилось вокруг Африки, канал то закрыт.Чрезвычайно экономически не выгодно.

Вот это всё и породило первого стального монстра "UNIVERS APOLLO".

Танкер "UNIVERS APOLLO" на стапелях, незадолго до выхода в море.

Но есть и ещё одна причина появления танкера такого тоннажа.

Этой причиной являлся сам главный строитель этого танкера. Жадноват был он до денег. Хотел заработать больше.

Дэниель Кейт Людвиг (Daniel K. Ludwig), морской магнат из США.

Но и выставлять его в отрицательном свете не стоит.

Это один из пионеров в деле строительства и эксплуатации танкеров.

(Вообще личность Людвига весьма интересна и многогранна. Типичный тот самый, кого называют селфмейдмен. Бросивший школу недоучка в конце концов становится миллиардером, владельцем успешных бизнесов. Он строил пароходы, он был судовладельцем... да много ещё чем он занимался. В первом списке Форбс - Самые богатые американцы - опубликованном в 1982 году, Дэниель К. Людвиг был под номером 1.

Также он был и филантропом. Институт исследования рака Людвига. Это тоже его рук дело.

Он финансировал исследования в области рака по всему миру. В последние годы жизни это и было его основным интересом.

Сам он умер в возрасте 95 лет)

Филантропия - филантропией, но и деньги считать Дэниель К. Людвиг умел.

Когда у него возникла идея постройки супертанкеров,то на принадлежащей ему верфи Welding Shipyard в США попросту не хватало места для постройки судна таких размеров.

Самые крупные суда, построенные на этой верфи, серия танкеров "BULKPETROL" дедвейтом 30 000 тонн.

Заниматься расширением Людвиг не захотел, да и не было времени.

Поэтому он и обратил внимание на Японию.

А именно на верфь Куре.

Эта верфь располагала достаточными мощностями для строительства крупных судов, на ней же и был построен "Ямато".

Кроме того, японские рабочие обходились дешевле, чем их американские коллеги.

В 1950 году был подписан договор об аренде верфи Куре на 10 лет, с последующей возможной пролонгацией ещё на 5 лет.

Предприятие стало известно как National Bulk Carriers Inc, Kure Shipyards Division.

Первым судном, построенным на этой верфи, стал танкер "Petrokure". Он был построен в 1952 году, и для того времени тоже считался крупным судном. Его дедвейт - 38 000 тонн.

(Надо сказать, что не только Людвига привлекала послевоенная Япония.

Также там работал ещё ряд судостроителей из Европы, в частности George T.R. Campbell из Великобритании, автор нескольких удачных проектов, судов для перевозки генгрузов, типа "Freedom", "Fortune", "Freedom MKII", и, "Friendship G, H, HT" - рабочие лошадки, которые заменили суда типа "Либерти" и "Виктори". Но это совсем другая история)

В 1958 году, Людвиг строит серию крупнейших танкеров в мире на тот момент, серию "UNIVERS LEADER", дедвейт которых 87 000 тонн.

Танкер UNIVERSE DEFIANCE из этой серии, дедвейт 87 425 (95 026) тонн.

В скобках дедвейт после введения новых правил обмера танкеров в 1962 году.

И в 1958 году состоялась закладка киля будущего танкера - стотысячника.

Его построили за семь месяцев, и 16 февраля 1959 года танкер передали заказчику.

Хотя танкер был построен в Японии, японским его можно считать только по месту происхождения.

"UNIVERS APOLLO"

Характеристики "UNIVERSE APOLLO".

Длина - 289, 5 м.

Ширина - 41,3 м.

Паровые турбины, через редуктор на один винт.

Винт диаметром 7,9 м.

Мощность - 27 500 л.с.

Скорость - 15 узлов.

Дедвейт - 104 520 т. После внесения изменений в правила размерения танкеров в 1962 году, дедвейт увеличился до 120 000 тонн.

Четыре грузовых насоса с приводом от паровых турбин разгружали танкер за 30 часов.

Всего было построено два таких танкера. Второй - "Universe Daphne". Его дедвейт был изначально - 107,520 т. Год постройки - 1960.

"UNIVERSE APOLLO" был разделан на металл в 1979 году на Тайване.

Так, что, господа танкеристы, есть повод.

Не только день стотысячника, а и юбилей.