ИНТЕРЕСНО ОБО ВСЁМ

Ну вот представьте себе: 70-е годы, Союз, серые улицы, все в одинаковых пальто, а тут вдруг кто-то вышагивает в джинсах. Да не просто в штанах, а в тех самых — американских, с заклёпками, с ярлычком Levi’s или Wrangler, которые будто кричат: "Я не ваш, я с Запада!" И всё, паника. Почему? Да потому что в СССР джинсы были не просто куском ткани — это был вызов, бунт, почти что шпионский гаджет в глазах властей. Давайте разберёмся, что за кипиш поднялся вокруг обычных штанов и почему их боялись, как чумы.

Начало всей этой джинсовой драмы

Всё началось ещё в 50-х, когда первые "трофейные" джинсы просочились в страну через моряков или дипломатов. Но настоящий бум случился позже, в 60-е и 70-е, когда молодёжь начала косить под Запад — слушать битлов через самодельные радиоприёмники и мечтать о жизни, где можно не стоять в очереди за колбасой. Джинсы стали символом свободы, которого в СССР, мягко говоря, не хватало. А власть? Власть почуяла неладное: если пацан в джинсах, то он, небось, уже и про капитализм думает. А там и до измены родине недалеко!

Вот, гляньте на это фото — типичные советские парни в джинсах, где-нибудь у метро, 1975 год. Видно же, что они не просто идут, а выступают.

"Штаны врага" и анекдоты из подворотни

Официально джинсы никто не запрещал, но в школах, институтах и на заводах их носить было нельзя. Учителя могли запросто сказать: "Сними это безобразие, ты что, фарцовщик?" А фарцовщики, кстати, — это те ребята, которые толкали джинсы на чёрном рынке за бешеные деньги. Один мой знакомый рассказывал, как его отец в 80-м отдал ползарплаты за потёртые Levi’s у какого-то грузина на вокзале. Ползарплаты! За штаны! Это вам не современные распродажи в H&M.

И вот ходили байки: мол, в джинсах спрятаны микрофильмы, или они вообще заряжены пропагандой от ЦРУ. Смешно? Ну а как иначе объяснить, что за пару джинсов могли и в милицию загрести? Один раз знакомая бабушка шептала мне на кухне, что "американцы специально их шьют, чтобы нашу молодёжь развратить". Я ржал, конечно, но она серьёзно верила.

А что народ-то думал?

Люди, ясное дело, плевать хотели на запреты. Джинсы добывали, как могли: через знакомых, через спекулянтов, шили сами из какой-то адской ткани, которая трещала по швам.

Были даже "самопальные" джинсы — их красили синькой в ванной, а потом гордо носили, пока коленки не рвались. И ведь носили не просто так — это был способ сказать: "Я не серая масса, я другой". Короче, джинсы стали чуть ли не подпольным движением.

Почему боялись? Да потому что контроль теряли!

Власть, конечно, злилась. Джинсы ломали их идею про "все равны и одинаковы". Если ты в джинсах — ты уже не совсем советский человек, ты выделяешься, а выделяться нельзя. Плюс Запад лез в головы через эти штаны. Сегодня джинсы, завтра — рок-н-ролл, а послезавтра — демонстрация на Красной площади. Ну, это я утрирую, но примерно так и думали в верхах.

А ещё был момент с экономикой. СССР не мог наладить своё производство нормальных джинсов — всё, что шили, выглядело как мешок из-под картошки. Помню, как-то видел в музее советские "джинсы" — серые, кривые, с этикеткой "Сделано в СССР". Кто такое наденет добровольно? Вот и получалось, что импортные штаны били по самолюбию системы.

Джинсы победили

К концу 80-х джинсы уже никто не мог остановить. Перестройка, кооперативы, рынок — они хлынули в страну, как река. И что самое смешное — те же чиновники, которые раньше орали про "тлетворное влияние", сами начали их носить. Да-да, я сам видел фотки, где какой-нибудь секретарь обкома щеголяет в "Монтане" с рынка. Гипокризия уровня бог!

Так что джинсы — это не просто тряпка. Это целая история про то, как люди хотели свободы, а власть хотела контроля. И знаете что? Штаны выиграли. А вы бы рискнули в 70-е прошвырнуться в Levi’s по центру Москвы? Напишите в комментах, интересно же!

Можно и с такими маленькими кухнями строить, но только если планировка здания напоминает отель - левое крыло первого этажа - столовая с приемлимыми ценами, правое крыло - спортзал. Но не захотели по причине ненормального терпения народа. Народ может и в свинарнике пожить и радоваться этому. И даже протестовать против улучшений.
5. Окна следовало строить не экономя на бетоне железобетонных панелей, удобного размера. Большие окна - это в зависимости от сезона - холод, жара, а также шум, дорогое переостекление и дорогие шторы. Идеальны были бы окна размера как в деревенской избе. Даже ставни можно было бы поставить или дешевые роллеты/рулонные шторы. Окна должны были открываться для проветривания только вверх. Уверен что фрамуги были изобретены чтобы не разбивались дети.

Что можно сделать сейчас с пятиэтажками из кирпича если участок не интересен застройщику. Кстати, стены этих пятиэтажек состоят из четырех слоёв кирпича!
1. Уменьшить размер оконных проёмов
2. Половину жильцов переселить. Квартиры соединить по две. Расширить кухни и санузлы за счет слияния.
3. Пристроить шахты лифтов.

Сегодня сложно представить советский пейзаж без этих серых пятиэтажек с облупившейся краской, узкими кухнями и стенами, которые будто из картона. "Хрущёвки" – слово, которое у многих вызывает если не дрожь, то уж точно легкое недоумение: кто вообще придумал строить такие коробки? Но вот в чём парадокс – когда они появились, люди радовались им как выигрышу в лотерею. Как так вышло? Давайте разберёмся.

СССР и квартирный ад

После войны страна лежала в руинах. Города разбомблены, заводы не успевают клепать не только танки, но и обычные кастрюли, а квартир не хватает так, что люди живут… В бараках. В коммуналках. В подвалах.

Ну представьте: одна комната, в ней семья из пяти человек. На кухне еще три таких семьи. Туалет один, горячей воды нет, стены тонкие, слышно даже, как сосед читает газету. Это была не редкость, а скорее стандарт.

И вот приходит Никита Сергеевич Хрущёв – человек, который не боялся радикальных решений. "Давайте строить много и дешево!" – и понеслось.

Революция в архитектуре: дома на скорую руку

Хрущёвки начали строить в 1956 году, и к началу 80-х их в Союзе насчитали… внимание… больше 280 миллионов квадратных метров.

Почему именно такие? Всё просто:

• Дёшево – экономили на всём, чем можно и нельзя.

• Быстро – дома собирали из панелей, как конструктор.

• Массово – главное было расселить людей, а не сделать удобно.

Ну а какие удобства? Кухни – 5-6 квадратных метров, потолки – низкие, балкон есть, но такой, что стоять на нём страшно. Зато – своя квартира!

Почему люди радовались?

Сейчас, когда кто-то жалуется на хрущёвку, хочется отправить его в коммуналку 50-х. Потому что для советского человека собственная квартира – это было что-то невероятное.

• Не надо делить туалет с соседями.

• Можно слушать музыку и не бояться, что её выключат "общественным собранием".

• Впервые у многих появились отдельные комнаты – дети и родители больше не спали в одной кровати.

Люди переезжали в хрущёвки, отмечали новоселье так, будто выиграли джекпот. Потому что по сравнению с тем, что было – это был настоящий прорыв.

Когда восторг сменился разочарованием

А потом начались сюрпризы.

1. Слышимость – такая, что можно участвовать в семейных скандалах соседей, даже не выходя из своей комнаты.

2. Холод зимой, жарко летом – про утепление никто особо не думал.

3. Лифта нет – ну а что, подниматься на пятый этаж – полезно для здоровья.

Хуже всего то, что эти дома строили как временные – срок службы 25 лет. Но, как мы знаем, нет ничего более постоянного, чем временное.

Хрущёвки сегодня: снести или оставить?

Сейчас от них стараются избавляться – в Москве, например, запустили программу реновации. Но не везде. В небольших городах хрущёвки стоят, как стояли, и, похоже, ещё простоят лет 50.

А если задуматься – так ли они плохи?

Да, тесные, да, старые. Но ведь и уютные. В них прошло детство целых поколений. У каждого, кто вырос в СССР, есть какая-то тёплая история, связанная с хрущёвкой.

И вот вопрос: стоит ли уничтожать такую часть истории, или лучше реставрировать?

Что думаете? Пишите в комментариях!

Давайте же взглянем, как автопроизводители из разных стран воплощали концепцию "роскошного автомобиля будущего", следуя национальным традициям и собственному видению прогресса.

Немецкие инженеры никогда не спешили расставаться с классическими ценностями. Их подход к внедрению электроники можно охарактеризовать как осторожный и взвешенный.

Мерседес 560SEC середины 80-х – яркий тому пример. Этот автомобиль предлагал изысканное сочетание благородных материалов: полированное дерево центральной консоли и мягчайшую натуральную кожу сидений.

Но под этим традиционным обличием скрывалась впечатляющая для своего времени техническая начинка – продвинутый двухзонный климат-контроль, электрообогрев сидений и фирменная аудиосистема Becker с кристально чистым звучанием.

Ближе к закату десятилетия немецкие флагманы обзавелись целым арсеналом электронных помощников. В салоне Audi V8 цифровые технологии контролировали всё – от показаний одометра до тонких настроек микроклимата.

Интересно, что полностью цифровые приборные панели появились даже в моделях среднего класса – достаточно вспомнить Opel Kadett с его футуристичным дисплеем.

А инженеры Opel Senator B пошли еще дальше, установив в автомобиль сразу 2 аудиоусистемы – для кассет и компакт-дисков.

Французские автопроизводители всегда отличались особым взглядом на автомобильную эстетику. Их дизайнеры словно соревновались в создании наиболее нестандартных решений.

Renault 25 Baccara с его многослойным футуристичным интерьером напоминал не столько автомобиль, сколько кабину космического корабля.

Салон украшали деликатные вставки из ценных пород дерева, множество электрорегулировок обеспечивали идеальную настройку зеркал и кресел, а качество кожаной отделки могло соперничать с изделиями парижских кожевенных мастерских. В последние годы десятилетия список опций пополнился автомобильным телефоном – настоящим символом престижа.

Доминирование США в компьютерной отрасли, также напрямую отразилось на автомобильных инновациях. При этом дизайн интерьеров оставался верен национальным традициям – прямолинейный, геометрически выверенный, просторный.

Настоящей технологической жемчужиной стал Buick Reatta конца 80-х годов. Его сенсорный экран управлял всеми системами автомобиля – от отображения данных приборов (предвосхищая современный Nissan GT-R) до настройки климата и управления радиоприемником.

Правда, как часто бывает с пионерскими технологиями, система страдала от частых сбоев, что привело к отказу от неё уже в 1990 году.

В Италии 80-х концепция роскоши имела особое, спортивное прочтение. Лишь к финалу десятилетия в итальянские авто пришли электронные удобства – регулировки кресел, автоматические настройки зеркал и изощренные системы климат-контроля, примером чему служит Alfa Romeo 164.

На фоне спартанской философии большинства итальянских марок выделялись гран-туризмо Ferrari и особенно Maserati. Maserati Karif, дебютировавший в 1988 году, щеголял тотальной кожаной отделкой практически всех поверхностей, благородным деревом, автоматическим климат-контролем и часами с позолоченным ободком.

Переломный момент в истории британского автомобильного люкса наступил с появлением Aston Martin Lagonda в конце 70-х. Этот автомобиль, сохраняя аристократический британский характер, предложил клиентам невиданную прежде электронную начинку – полностью цифровую приборную панель, сенсорные кнопки управления и продвинутый бортовой компьютер.

Особый подход демонстрировали Bentley и Rolls-Royce, превратившие индивидуализацию в настоящее искусство. По желанию клиента мастера этих марок могли оснастить автомобиль практически любыми технологическими новинками – от телевизора и телефона до мини-бара и аудиосистемы любой конфигурации.

При этом базовое оснащение уже включало роскошную кожаную отделку, вставки из редких пород дерева и ковровое покрытие с высотой ворса, достойной королевских апартаментов.

80-годы стали для Японии временем выхода в мировые лидеры электронной промышленности. Этот прорыв моментально отразился на салонах представительских автомобилей.

Toyota Mark II Hardtop поражал обилием электронных компонентов – от многополосных эквалайзеров и цифровых приборных панелей до продвинутых бортовых компьютеров с функцией управления климатом.

Дополнял картину велюр высочайшего качества – материал, не утративший популярности в Японии до наших дней.

Японские инженеры выступили пионерами во внедрении кнопок управления на рулевом колесе – наглядным примером служит Nissan Gloria.

За дополнительную плату владелец мог заказать установку телевизора с видео на задних сиденьях – невиданная роскошь по меркам того времени.

Однако даже самые продвинутые серийные японские модели не могли сравниться с шедеврами тюнинг-ателье, переживавших в 80-е настоящий золотой век.

Немецкое ателье Gemballa создало по-настоящему впечатляющий интерьер для Мерседес S-класса, получивший звучное название 1001SEL.

Многофункциональное рулевое колесо объединяло управление аудиосистемой и бортовым компьютером, полноценная цифровая приборная панель сочеталась с телевизионными мониторами спереди и сзади, а система коммуникации включала несколько телефонных аппаратов.

Отделка сочетала элитную кожу с драгоценным деревом и золотыми акцентами. Неудивительно, что такие автомобили стали хитом среди нефтяных магнатов Ближнего Востока.

Не менее впечатляющим творением Gemballa стал интерьер BMW 6-серии в кузове Е24.

Анатомические сиденья Рекаро, встроенная система домашнего кинотеатра дополняла роскошную отделку салона.

Настоящим венцом тюнинговой экстравагантности стал лимузин на базе BMW 7-series в кузове Е23, созданный ателье Steefson Car. Отделка из кожи питона поверх деревянных панелей, мультимедийная система с сенсорным управлением, принимающая спутниковые телеканалы, золотая зажигалка, именной серебряный сервиз, холодильник, встроенный сейф и всё это великолепие предлагалось в 80-х годах.

Феномен интеграции цифровых технологий в автомобили премиум-класса 80-х годов стал ключевой главой в истории автомобилестроения, заложив основу современных представлений об идеальном сочетании роскоши, комфорта и инноваций в мире автомобильной элиты.

via