В прошлом посте я рассказал о том, как я побывал на крупейшем в мире фестивале электронной танцевальной музыки Tomorrowland в Бельгии.

Сегодня я хочу поделиться историей о том, как я добирался до аэропорта. Казалось бы, что тут рассказывать: сел в поезд, вышел в аэропорту, там прошёл все что надо и полетел? Как бы не так! :)

Вот вам история ужасов в четырёх актах.

Напомню: действие происходит в Германии, в Мюнхене. Когда будете читать - представляйте себе немецкий порядок и пунктуальность :D

Акт 1.

Эта история начинается с того, что я решил как сознательный гражданин поехать в аэропорт не на машине, а на поезде (зря). Сбан (если кто не знает - так называется городская система электричекв Германии) пришёл почти вовремя, 4 минуты - это по местным меркам не опоздание. Интересное началось дальше.

Посреди пути надпись "в аэропорт" на табло внезапно зачеркнулась красной линией. Без объявлений и объяснений, что это значит и что с этим делать. Типа поезд в аэропорт в аэропорт не идёт!

Акт 2.

Где-то после ещё пары остановок напряжение росло. Поезд в аэропорт ехал вовсе не в аэропорт, а в какую-то деревню, откуда единственный способ доехать до аэропорта... Это тот же поезд.

На очередной станции самый молодой и быстрый парень в вагоне пробежал до кабины машиниста и обратно и вернулся с хорошей новостью: если мы все доедем до ненужной нам деревни, то следующий сбан через 20 минут нас подберет и довезет куда надо. "Лол", - подумал я и стал искать такси.

К сожалению, Германия - это такая страна, где такси стоит дорого и ездит плохо, а убер находится в зачаточном состоянии, потому что все ездят на поездах, которые не приходят. Такой вот парадокс.

Ближайший убер был в 27 минутах, а до следующего поезда оставалось всего 10. То есть можно было не париться с такси и не тратить деньги, а просто дождаться. Круто? Нет, потому что ещё через 5 минут следующий проезд таинственно исчез из расписания.

Акт 3.

Я узнал об исчезновении поезда чуть раньше, чем остальные, потому что тут вам не фигня какая-то, а 21 век и в приложении немецких железных дорог сообщение о пропавших поездах появляется раньше, чем на платформе.

Буквально чудесным стечением обстоятельств я смогл заказать убер, который был рядом. В это время люди потихоньку узнавали, что поезда нет (но конечно же через 20 минут будет другой. Правда это не точно). Началась паника, которая росла по мере понимания, что другого транспорта нет, такси нет, а убер всего один и и его уже забрали))

Когда водитель приехал, на меня буквально набросились другие несчастные с мольбами взять их с собой... Я устроил кастинг взял с собой по доброте душевной двух случайных людей и отправился в путь, полный занимательных таксистских историй

Акт 4.

Тут я должен рассказать как прямо перед нами на шоссе аварийно сел самолёт и мы застряли из-за него в пробке, но нет. Мы просто доехали до терминала за 15 минут и пошли торопиться на контроль чтобы не опоздать свои рейсы.

Лирическое отступление: за день до описываемых событий все рейсы Люфтганзы по всей стране отменили, потому что была забастовка (сотрудники бьются за повышение ЗП на 9.5%)

Я пулей пролетел через досмотр и бегом пошел на гейт, где очень вежливый сотрудник сказал, что вылет задержат на почти 2 часа

Конец.

Воттакая вот история про немецкий порядок и пунктуальность, так что если где-то услышите "точный как немецкие поезда" - не верьте :)

Сразу говорю, те кто может себе позволить всё на свете не пишите ничего вообще, этот пост касается только тех, кто разделит со мной эту «боль».

Кхм,кхм. Так вот…

Я на протяжении 3-4 лет езжу до своей работы на такси, так как на автобусе до туда добраться довольно таки затруднительно. В моем городе 4 вида такси (на котором я езжу по крайней мере), это Uber, Яндекс, Maxim и Поехали. Убер и Яндекс братья близнецы, я так понимаю, что у них один владелец и особой разницы в ценах и водителях там нет. Максим и Поехали тоже братки, это бюджетное такси и там ценник редко превышает определенную сумму (то есть если у убера 300р, то у них 180-200 +-).

Летом 2021 я ездил в основном на Uber. Цены низкие (150-180р), пробок нет, дороги пустые, да и вообще до работы добираться легко. Зимой понятное дело пробки, морозы, нехватка машин, тккк все мчатся на работу/учебу, ну и ценник понятное дело довольно высокий на этой почве (300-450р). И я понимаю откуда такие цены, примерное время их подъема и спада, так как есть опыт в этом и закидывал от скуки вопросами таксистов по этой теме.

Как же я ждал лето 2022. Меньше трат на такси, пустые дороги, но… но какого-то чёрта цены с зимы по утрам нихрена не поменялись! Жаркий летний день, утро субботы, время 6:15, а ценник на такси 250-350р мать его, какого хрена скажите мне? Убер пишет мол «мало водил нужно привлечь ценой», но тут как бы не так. Я как не вызову убер, в любое время, таксиста находит за первые 30 сек/2 минуты и самый ближайший почти у моего дома… нехватка водителей???? Что за бред? А в этот момент смысл существования максима и поехали исчезает, так как цены у них изменились на мизерный процент, а водилы просто игнорируют эти приложения ведь «лакомый кусочек» приготовили Убер и Яндекс. И так всё лето, вне зависимости от погоды. Даже бывало раз, что ценник был выше 500р, а макс и поездили за свои 180р бесконечно подбирают мне водителя и приходится ждать когда цена упадет в убере хотя бы на 50-100р, чтобы не опоздать на работу, но как не вызовешь, таксист тут как тут…

Самое стрёмное в этой ситуации, что у меня нет выбора и по всей видимости такие компании, как убер и яндекс на таких как я навариваются. Если я не прав поправляйте не стесняйтесь, но то что цены стали зверски высокими, это самый неприятный факт.

Продолжаем знакомиться с книгой Дэниела Ергина "Новая карта. Энергия, климат и столкновение наций".

Все части сложены здесь.

Коротко для ЛЛ: Три инновации - батарейный электропривод, беспилотник и система интернет-заказов - способны преобразить автомобильную индустрию. Но есть и риски.

Ну вот мы и закончили с геополитикой. Остаток книги автор посвятил технике будущего. К ней он несомненно относит автомобиль с электроприводом. Попытки внедрения далеко не новы, но до сего времени они не удавались. Элон Маск оказался более успешен. После того, как одержимый идеей электроавтомобиля Джеффри Страубел поделился с ним своей идеей запихнуть десять тысяч батарей от ноутбука в кузов авто, колёсики закрутились: Маск пришёл в восторг. Дело оказалось непростым: на тот момент было не вполне понятно, удастся ли достичь психологической отметки в 200 миль пробега после одной зарядки. За Маском на рынок пошли другие производители, прежде всего General Motors. Им удалось побить Теслу уже 2016 году, представив относительно недорогую модель, которая проезжала те самые 200 миль.

В 2013 году произошло ещё одно событие, сыгравшее на пользу электроавто: Дизельгейт. После того, как тема проникла в мировые СМИ, появилось целое движение по запрету автомобилей на центральных улицах городов. Автопроизводителям пришлось сворачивать производство дизельных моделей, плохо удовлетворяющих современным экологическим требованиям. А тут ещё требования по выхлопу углекислого газа ужесточают. Европейские компании могут отвалить за несоответствие им ни много, ни мало – 40 миллиардов одних только штрафов. Да, главный мотив для перехода на электропривод – это государственная политика. Не будь её – так и ездили бы все на двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Или почти все: в Норвегии с её обильными гидроресурсами, дешёвой электроэнергией и деньгами электроавто – не самый худший выбор.

Одним из мотивов может быть снижение загрязнения воздуха. Это особенно насущно для Китая, например. Сегодня на рынке присутствует более сотни моделей электроавто. Китайцам они также помогают снизить зависимость от углеводородов и поднять конкурентоспособность местной автоиндустрии. Местные власти пытаются продвигать электроавто путём установки квот для производителей. Как результат, в 2019 году продали уже около миллиона экземпляров – более половины мирового выпуска.

То, что электроавтомобиль станет частью нашего будущего – в этом нет сомнений. Вопрос в том – насколько быстро. На данный момент его продвигает государство. Это продвижение стоит ощутимых средств. Они надеются, что, подобно солнечным батареям, электроавто станет настолько дешёвым, что сможет конкурировать с ДВС без господдержки. На данный момент, однако, ситуация другая: как только убираются субсидии – продажи моментально валятся. Слишком дорого стоит батарея и слишком мало энергии она запасает. Лишь когда стоимость её упадёт ниже 100 долларов за киловатт-час, реально ждать подвижек. А произойдёт это не ранее 2030 года. Более того: в случае массового перехода на электро спрос на литий вырастет в 18 раз, на кобальт – в 14 раз. Где столько металлов найти? К числу дальнейших проблем относится время заряда. Хорошо, когда у тебя машина стоит во дворе собственного дома. А где будут заряжаться те, кто в квартирах живут?

Короче, процесс хоть и пошёл, но ещё далёк от завершения. Главную роль в его протекании играли и будут играть правительства. Привод, однако – это не единственное современное новшество в автомобиле. Перспективной областью является беспилотное вождение. Как и с Интернетом, здесь первые вложения сделал Пентагон, а именно известное агентство DARPA. С начала нулевых оно спонсирует гонки беспилотных автомобилей в пустыне Невады.

Финиш DARPA Grand Challenge 2005

В топе оказались две команды: Университета Карнеги-Меллона (CMU) и Стенфорда. После того, как в 2005 году команда Стенфорда с Себастьяном Труном во главе получила приз в 2 миллиона, с ним связался небезызвестный Ларри Пейдж из Google. Так Гугль вошёл в этот перспективный бизнес. Кстати, именно из него выросла идея заснять все подряд улицы мира. Через два года подобную гонку уже выиграл CMU. У этой команды тоже появился влиятельный партнёр – General Motors.

С тех пор интерес автоиндустрии к беспилотникам только возрастал. Технологический прогресс позволил фантастической технологии стать реальностью: появились и недорогие лидары, и чувствительные сенсоры, и мощные алгоритмы. И всё же на данный момент маловероятно, что в ближайшие годы появится продукт класса 5 – полной автономности в неподготовленной местности. По реалистичным оценкам, автономность добавит полсотни тысяч долларов к цене автомобиля. Однако со временем эта сумма может упасть. Есть и другие проблемы, требующие решения. Что делать, если машина заблудится или сломается? А если стройка на пути? А если авария? Как насчёт кибербезопасности? А страхования? А ещё есть социальные проблемы с потенциальной безработицей. Несмотря на препятствия, можно предположить, что у технологии большое будущее.

Особенно если её сочетать с ещё одним новшеством: интернет-такси. Я не стану пересказывать историю Uber и Lyft. Достаточно упомянуть, что эти службы породили целую отрасль, которая получила название gig economy. Их победоносное шествие по земному шару породило противодействие со стороны регулирующих органов. Которое натолкнулось на противодействие множества пассажиров и водителей, бомбардирующих эти органы жалобами. Лондонские таксисты блокировали улицы, тем же занимались их французские коллеги. Судебные запреты включали ответные иски, порой успешные. В Китае конкурент Убера – DiDi – оказался в более благоприятных отношениях с властями. Данные об автомобилях в пути, передаваемые госагентствам, помогают оптимизировать транспортную нагрузку на улицы и снижать загрязнение воздуха.

Главной проблемой инновации является, однако, не техническая или общественная, а экономическая. Нельзя сказать, что бизнес-модель очень прибыльная. Практически все подобные бизнесы балансируют на грани рентабельности. Пандемия нанесла сильный удар по компаниям. Насколько успешно они от него оправятся – покажет время.

В ближайшем будущем автоиндустрия неизбежно изменится. Люди и сегодня всё меньше учатся водить и покупают машину: и не столь уж нужно, и дорого, особенно для небогатой молодёжи. Станет ли реальностью «триада» из беспилотного электроавто по вызову – далеко не факт. Чтобы это случилось, нужны новые миллионы строчек кода, новые законы и новые капиталовложения. Последние имеют шанс окупиться, если учесть, что крупнейшей статьёй расхода у Убера является водитель. Робот не требует сна и перекура и работает день и ночь. В пересчёте на километр электропривод обходится дешевле. Если учесть, что можно избавиться от аварий, пробок и вредных выхлопов, то овчинка стоит выделки.

Конкуренция в отрасли стала сложной, многомерной. Сегодня конкурируют не только марки авто и топлива между собой, но и бензиновые и электродвигатели, человек и робот, продукт и услуга. Результатом является битва технологий и бизнес-моделей. Победителем может стать новая порода компаний, сочетающая производство, управление парком, системы заказа и программные платформы. Грядут перемены, но, конечно, не так скоро. Мы ещё поездим на бензине.

----------------------------------

Мне импонирует оптимизм автора в том смысле, что он сдержанный. Можно себе представить, что электроавтомобиль станет обыденным фактом нашей жизни. Но откуда взять весь этот литий для батарей? В условиях его недостатка цена электро станет заоблачной. Если правительства продолжат свой курс по вытеснению ДВС с дорог, то естественным следствием этого процесса станет возврат к статусу-кво середины двадцатого века: когда персональный авто был сперва роскошью, и уж потом средством передвижения. Состоятельные граждане будут, как тогда, ездить по делам, читая газету на заднем сидении. А за рулём будет какая-нибудь кибер-Алиса.