«Х-15 был самым требовательным самолётом, на котором я когда-либо летал».

Инверсионный след, оставленный Х-15

Х-15 не был первым ракетным самолётом, однако он по праву может считаться лучшим в своём роде. До того как Х-15 впервые поднялся в небо в конце 1950-х годов, самая большая скорость, которую могли развивать самолёты, составляла 3 Маха. Х-15 превысил её в два раза. И, что более примечательно, он совершил свыше десятка полётов в космос.

ВВС США и НАСА разработали X-15, чтобы изучить полёт в экстремальных условиях, включая повторный вход в атмосферу Земли. Прошло более половины века, а этот уникальный самолёт продолжает удерживать мировой рекорд по скорости после того, как Уильям Найт совершил на нём полёт в 1967 году, достигнув предела – 6,7 Маха.

Программа Х-15 также могла похвастаться эксклюзивным клубом пилотов — лишь десять людей могли претендовать на то, чтобы управлять самолётом, который совершил в общей сложности 199 полётов. (Все они были мужчинами, что было характерно для той эпохи.) До того как ступить на Луну, Нил Армстронг совершил семь миссий на X-15 в период между 1960 и 1962 годами. В фильме «Первый человек» представлен один из таких полётов.

Другой пилот Х-15, Джо Энгл, также построил выдающуюся карьеру в НАСА. Энгл должен был приземлиться на Луну вместе с Юджином Сернаном во время выполнения «Аполлона-17». Однако его исключили из этой последней миссии – главным образом, по политическим причинам – и заменили учёным Харрисоном Шмиттом. Позже Энгла назначат командиром STS-2.

Более того, Энгл – последний из оставшихся в живых пилотов Х-15. Таким образом, чтобы отметить 60-ю годовщину первого полёта на X-15, во время которого Скотт Кроссфилд поднял самолёт на высоту 16000 метров (это произошло 17 сентября 1959 года), мы решили поговорить с Энглом о самом крутом самолёте, который когда-либо был известен миру. Забегая наперёд, скажем, что он был просто нереальным.

Ответ НАСА

Энгл окончил Школу лётчиков-испытателей ВВС США в 1961 году, после чего его отправили служить на Базу военно-воздушных сил имени Эдварса в Калифорнии. Два года спустя, когда усилия НАСА по отправке людей на Луну начали набирать обороты, Энгл и многие другие лётчики-испытатели, такие как Майк Коллинз, подали заявку на то, чтобы стать астронавтами в составе третьей группы в 1963 году. Энгл вспоминает, как летом того года его вызвали в кабинет командующего испытательным центром Базы военно-воздушных сил имени Эдварса, генерал-майора Ирвинга Бранча – легендарной личности, руководившей тихоокеанскими бомбардировками во время Второй мировой войны.

По пути в кабинет Бранча Энгл пытался понять, что он мог натворить за последнее время. Бранч приказал Энглу присесть, когда тот закрыл за собой дверь. «Я знаю, что Вы подали заявку на участие в космической программе НАСА в качестве астронавта, – сказал Бранч Энглу. – Вам больше не хочется служить здесь?»

Энгл признался, что он действительно подал заявку в НАСА, чтобы стать астронавтом. Он считал это следующим логическим шагом в своей карьере, и ему нравилась идея полёта на Луну. По словам Энгла, Бранч взял в руки его заявку и разорвал её пополам.

«Думаю, Вам понятно, что я не одобряю её», – произнёс Бранч.

Х-15 сразу после запуска ракетного двигателя

Х-15 удаляётся от своего десантного корабля B-52

Ракетный самолёт Х-15 во время испытаний в 1960 году

Пилоты Х-15 в 1965 году. Слева направо: пилот ВВС Уильям Дж. «Пит» Найт, майор ВВС Роберт А. Рашворт, капитан ВВС Джозеф Х. Энгл, пилот НАСА Милтон О. Томпсон, пилот НАСА Билл Дана и пилот НАСА Джон Б. «Джек» Маккей.

Пилот-исследователь НАСА Джек Маккей был ранен во время аварийной посадки X-15 9 ноября 1962 года. После взлёта с B-52 он запустил ракетный двигатель X-15 и обнаружил, что тот производил всего 30% своей максимальной тяги. Ему пришлось совершить экстренную посадку на озеро Мад-Лейк (штат Невада). Когда самолёт скользил по дну озеру, он перевернулся. Маккей получил травму спину. После восстановления он вернулся к работе и свершил ещё 22 полёта.

Нил Армстронг возле ракетного самолёта Х-15 в 1960 году

Х-15 под крылом самолёта B-52

Приземление Х-15 (1960-е годы)

Крупный план кабины Х-15

Крупный план сопла ракетного двигателя XLR-99-RM-2, установленного на Х-15

По словам Энгла, после этого неприятного разговора он потратил уйму времени, пытаясь понять, что он сделал не так. Несколько недель спустя Энгл узнал, что один из пилотов Х-15, служивших на базе, Роберт Уайт, выбыл из программы. Энгл должен был заменить его.

Годом ранее Уайт совершил на Х-15 полёт на высоте 95 км. Ему впервые удалось пересечь порог ВВС для космического полета на экспериментальном самолёте. Ввиду этого Уайта можно было считать астронавтом. У Энгла появился хороший шанс добиться того же.

Кабина пилотов

Энгл совершил свой первый свободный полёт на Х-15 в октябре 1963 года. В течение двух лет он совершил в общей сложности 16 миссий и достиг максимума 85,5 км (выше порога ВВС США), чтобы получить право называться «астронавтом». Максимальная скорость, которую ему удалось развить, составила 5,71 Маха.

Энгл сказал, что после выбора конкретной миссии пилоты проводили большую часть своего времени в симуляторе или с инженерами-испытателями. Они также много тренировались летать на истребителях Lockheed F-104 Starfighter, приземляясь на дне высохших озёр вблизи Базы имени Эдвардса. Они должны были знать, как действовать, если у X-15 во время миссии откажет двигатель.

Инженеры выбрали два профиля полёта, из которых они надеялись получить данные. Первый из них предназначался для больших высот. X-15 должен был отсоединиться от самолёта B-52, запустить ракетный двигатель и взлететь вверх под углом 45 градусов. Это должно было обеспечить достаточное количество энергии и подъёмной силы, чтобы воздушное судно достигло высоты до 107 км. Во время полёта X-15 должен был собрать данные о повторном входе в атмосферу Земли. Другой профиль подразумевал, что X-15 стартует вверх под углом 30 градусов, достигнув высоты около 30 км. Инженеры надеялись получить данные о полётах на высокой скорости и аэродинамическом нагреве.

В ночь перед полётом техперсонал присоединил Х-15 к самолёту В-52 и произвёл его проверку. Пилот Энгл прибыл после восхода солнца, надел защитный костюм и убедился, что всё в порядке. Примерно за 45 минут до взлёта самолёта-носителя он забрался в кабину Х-15 и подключился к системе жизнеобеспечения.

В-52 начал разгоняться, чтобы взлететь и подняться на высоту 13,7 км. Это заняло чуть больше часа, в течение которого Энгл изучал предоставленные ему карты. В частности, он запоминал местоположение высохших озёр, на которые он мог бы приземлиться в случае отказа двигателя у X-15. Он не помнит, чтобы нервничал в те моменты. Наоборот, он испытывал приятное волнение от того, что сможет, наконец, оказаться «там».

«Залитый потом»

Энгл нажал кнопку, чтобы отсоединиться от самолёта-носителя. Как только ракетоплан удалился на некоторое расстояние от B-52, пилот как можно быстрее ухватился за дроссель, чтобы открыть топливные линии.

Жидкостный ракетный двигатель XLR99-RM-2, построенный Reaction Motors, имел тягу 22680 кг. Он весил около 13,5 тонн, будучи полностью заправленным топливом. Таким образом, начальное ускорение составляло около 2Gs.

«Вас довольно резко отбрасывало назад, – сказал Энгл. – У вас не было никаких сомнений насчёт того, что двигатель заработал нормально. Как бы там ни было, это не лишало вас сил. Вы могли спокойно нажимать на кнопки или маневрировать самолётом».

Двигатель горел около 90 секунд, и сила, которая воздействовала на самолёт Энгла, увеличивалась до 4Gs; это затрудняло доступ к панели управления. Первая часть полёта требовала абсолютного внимания, поскольку корректировки курса должны были произвестись до того, как X-15 выйдет за пределы нижних слоёв атмосферы. оказавшись на баллистической траектории, мало что можно было сделать, чтобы изменить полёт.

Ракетоплан X-15 в разрезе

У X-15 было всего две-четыре минуты, чтобы выполнить полёт над основной массой земной атмосферы в космосе. «В первый раз я наивно полагал, что времени будет достаточно, – пояснил Энгл. – Я думал, что смогу насладиться видом из окна». Однако выход в космос сопровождался новой серией испытаний. Инженеры хотели, чтобы ультрафиолетовые и инфракрасные датчики на самолёте собрали данные об атмосфере, поэтому X-15 необходимо было повернуть на 90 градусов в одну сторону, затем снова выровнять самолёт и повернуть на 90 градусов в противоположном направлении, чтобы приборы смогли зафиксировать показатели под разными углами к Солнцу. Часть этих данных использовалась для более эффективного управления полётом межконтинентальных баллистических ракет.

Во время возвращения через верхние слои атмосферы миссия обычно начиналась с угла атаки в 20 градусов, увеличиваясь примерно до 26 градусов ниже в атмосфере, чтобы свести к минимуму нагрев X-15, а также максимально замедлить ракетоплан.

По словам Энгла, во время полёта он вообще не беспокоился о своей безопасности. Ему просто нужно было следить за тем, чтобы полёт был выполнен максимально точно, и придерживаться правильного тангажа во время набора высоты и повторного входа в атмосферу. «По правде говоря, я был настолько сосредоточен на полёте, что у меня не было времени посмотреть в окно и насладиться красотой», – заявил он.

У X-15 не было тормозов или шасси, как у обычного самолёта, однако у него было переднее колесо и полозья сзади. Посадка проходила на большом высохшем озере длиной 21 км. Пилоты, летавшие на X-15, сотни раз практиковали приземление самолёта F-104 на дно высохших озёр, имевшее вязкую, как глина, консистенцию.

«Как только вы касались поверхности земли, вас ждал ещё один неприятный сюрприз», – сказал Энгл. Когда Х-15 заходил на посадку, большая часть его веса приходилась на корму, где находился ракетный двигатель. После того как полозья опускались, носовое шасси сильно ударялось о землю. «Это была самая неприятная часть полёта. Независимо от того, насколько хорошо вы приземлялись, нос всё равно "клевал" вниз. Со стороны это выглядело как неудачная посадка».

Но как только самолёт полностью останавливался, пилот мог наконец-то расслабиться и насладиться моментом.

«X-15 был самым требовательным самолётом, на котором я когда-либо летал, а также самым крутым самолётом, на котором я когда-либо летал, – заявил Энгл. – Вы выкладывались на 100% во время этого 10-минутного полёта. Вы были залиты потом. Но когда всё заканчивалось, вам казалось, будто вы достигли чего-то великого…»

Мечты о Луне

Осенью 1965 года, зная, что его участие в программе X-15 подходит к концу, Энгл снова обратился в НАСА. В конце концов, он присоединился к пятой группе астронавтов. Её члены были последними, кто получил шанс отправиться на Луну.

После того как Энгл завершил свою службу в качестве резервного члена экипажа миссии «Аполлон-14», главный астронавт агентства, Дик Слейтон, назначил его пилотом лунного модуля миссии «Аполлон-17». Слейтон оценил Энгла как более квалифицированного астронавта, чем Гаррисон Шмитт, геолог, которого также выбрали для выполнения этого задания.

Джо Энгл возле самолёта Х-15 в 1965 году

Джо Энгл, доктор Джозеф Кервин и Ванс Брэнд во время испытаний в 1968 году

Портрет Джо Энгла в 1971 году

Энгл на объекте в Палмдейле (Штат Калифорния) в 1976 году

Космический челнок НАСА, Columbia, отправляется в космос со стартовой площадки 39A. На борту космического челнока – астронавты Джо Энгл и Ричард Трули.

Энгл и Трули выходят из космического челнока Columbia, проведя в космосе два дня, шесть часов и 13 минут.

Джо Энгл на выставке в Нью-Йорке (19 июля 2012 год)

Джо Энгл на премьере фильма «Первый человек», которая состоялась в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне 4 октября 2018 года

«Он был потрясающим специалистом, – написал Слейтон об Энгле в автобиографии «Дик!». – Я подумал, что было бы неплохо отправить на Луну геолога, но потом передумал. Я знал, по меньшей мере, ещё одного человека, который был более квалифицированным».

Но Энгл так и не смог побывать на Луне, поскольку последние три мисси «Аполлон» были отменены в 1970 году из-за недостатка финансирования. Штаб-квартира НАСА хотела, чтобы Шмитт принял участие в последней миссии вместо Энгла. Им нужно было, чтобы хотя бы один учёный побывал на поверхности Луны за шесть полётов. В своей книге Слейтон пишет, что Энгл принял хорошее решение.

Почти полвека спустя Энгл продолжает рассматривать этот опыт с философской точки зрения.

«Мне было очень обидно, – сказал он. – Я был подавлен, когда узнал об этом. Однако полёт на Луну действительно не мог обойтись без геолога. Нужно было понять, как появилась Луна, и изучить кратеры. Джек Шмитт был дипломированным геологом. Я должен был уступить ему своё место на Луне, чтобы позволить собрать необходимые образцы. Это было важное решение».

У Энгла был выбор: предпочтёт ли он провести миссию «Аполлон» на низкой околоземной орбите или же выберет космический челнок? Он сделал выбор в пользу последнего, потому что космический челнок был похож на самолёт X-15. Таким образом, в 1981 году Энгл стал командиром STS-2, а через четыре года, в 1985 году, возглавил ещё одну миссию.

Ему нравилось находиться в кабине экипажа во время возвращения из космоса. Он хорошо помнит, как сосредоточенно управлял полётом в космическом челноке, который он сравнил с ацетиленовой горелкой.

Прошло уже больше трёх десятилетий, а Энгл по-прежнему очень скучает по тем дням.

via