Обожаю этот обзор, смотрел несколько раз, абсолютный чил и счастье. И да его можно купить на Авито https://www.avito.ru/serpuhov/gruzoviki_i_spetstehnika/samol.... И второе у Макса всего 16 тысяч подписчиков, справедливости конечно нет, но ничего - нам больше достанется этого солнечного настроения! Just enjoy comrades!
Когда мы слышим “Cessna”, то сразу на ум приходят небольшие лёгкие самолёты. Одномоторники Cessna широко используются во всём мире. А модель Cessna 172 Skyhawk даже стала самым массовым самолётом в истории авиации — всего выпущено более 44 000 экземпляров.
лёгкий самолёт Cessna 172 Skyhawk
Но мало кто знает, что компания предпринимала попытки наладить производство вертолётов.
На фоне растущего интереса к винтокрылым машинам руководство Cessna задумалось о том, чтобы выйти и на этот рынок тоже. Cвоего опыта в этой сфере у инженеров компании не было, а "время поджимало"!
Решение было простым — в марте 1952 года приобретается компания Seibel Helicopter Company. Спустя два месяца конструкторы начали работы над проектом первого вертолёта компании, получившего обозначение Cessna CH-1 Skyhook.
Cessna CH-1 Skyhook. Фотография для рекламы.
Вместе с Seibel Helicopter Company были приобретены и её проекты. Вертолёты Seibel S-3 и S-4 и стали основной для CH-1 Skyhook. S-3 выполнил первый полёт в 1947 году и был экспериментальной моделью. А вот его наследник S-4, поднявшийся в воздух в 1949 году, уже заинтересовал военных и выпускался малой серией для армии США.
Вертолёт Seibel S-3
вертолёт Seibel S-4
Работы продвигались быстро и уже в 1952 году первый полёт совершил двухместный прототип. Фактически это был испытательный стенд для обкатки конструкции. На нём были выполнены лётные испытания, включая полёт на высоте 3000 метров. Результаты этих испытаний позволили внести коррективы в проект на ранних стадиях и избежать проблем уже непосредственно с прототипом CH-1.
Испытательный стенд CH1-1.
Предсерийный же вариант CH-1A взлетел в начале 1954 года. Как и планировалось по проекту, он был рассчитан на перевозку 4 человек — 2 пилотов и 2 пассажиров. Внешне новый вертолёт очень напоминал самолёты Cessna — формой носовой части и кабины. Особенностью Skyhook стало размещение двигателя в передней части. Это обеспечивало хорошую центровку машины и упрощало доступ техникам для обслуживания. Вращение на винт передавалось через специальную трансмиссию.
Конструктивно CH-1A был классическим вертолётом с несущим двухлопастным винтом и рулевым хвостовым винтом. Двигатель Continental FSO-526-A обеспечивал мощность в 270 лошадиных сил и позволял Skyhook развить скорость в 174 км/ч. Дальность полёта составляла 418 километров или же 5 часов. Рабочая высота — 2400 метров. Для упрощения шасси реализовали в виде неубираемых лыж.
Cessna CH-1A Skyhook. Проекции. Фото: журнал Aviation Historian №03
Кабина Cessna CH-1A Skyhook. Фото: журнал Aviation Week and Space Technology, 17 октября 1960 года
После успешных испытаний Cessna CH-1A Skyhook в 1956 году получил сертификат лётной годности. В этом же году на заводах компании начали подготовку к серийному производству вертолёта. В конструкцию были внесены небольшие изменения, в основном направленные на увеличение стабильности полёта и улучшения охлаждения двигателя. Это должно было повысить привлекательность Skyhook на рынке.
Cessna CH-1A Skyhook. Фото: airwar.ru
Cessna позиционировала CH-1A Skyhook как идеальный вертолёт для частного использования. Как и самолёты компании, он был лёгок в управлении, достаточно вместителен и комфортабелен. Словом — отличный выбор для семейных путешествий или часто летающих на небольшие расстояния бизнесменов. На это делался акцент в рекламе вертолёта в различных авиационных журналах.
Cessna CH-1 Skyhook в полёте.
При этом CH-1A участвовал и в конкурсе для армейских вертолётов. Военные контракты всегда были лакомым кусочком для авиапроизводителей и Cessna не могла пройти мимо. Для этого вертолёт был оборудован более мощным двигателем Continental O-526 и получил обозначение YH-41A Seneca.
Cessna YH-41A Seneca в полёте. Фото: журнал Aviation Historian №03
10 экземпляров YH-1A были приобретены армией США в 1957 году с целью проведения испытаний для возможного заключения полноценного контракта. Кроме этого, 4 вертолёта приобрели ВВС Эквадора и 5 отправились служить в армии Ирана. Военные использовали машину во вспомогательных частях, в качестве спасательного или санитарного вертолёта.
YH-1A в армии Ирана.
Небольшой Skyhook поставил несколько больших рекордов:
в 1955 году — рекорд скорости 196 км/ч на высоте 4572 метра;
в 1957 году — рекорд высоты полёта 9144 метров.
Cessna CH-1 Skyhook в полёте.
Успешной и долгой карьеры у Cessna CH-1 Skyhook не получилось. Особой популярностью вертолёт не пользовался. По словам представителей Cessna, рынок малой авиации ещё не был готов к такому типу летательных аппаратов. Другая же версия гласит, что у вертолёта были большие проблемы со сложной трансмиссией. В декабре 1962 года производство CH-1 было прекращено. Всего было выпущено 50 вертолётов различных модификаций. Большая часть из них позже будет выкуплена и разобрана производителем. Сохранился только один экземпляр YH-41A Seneca.
Cessna CH-1 Skyhook в полёте.
Не всегда смелые технические решения дают результат. И Cessna CH-1 Skyhook тому хорошее подтверждение. Решение разместить двигатель в носовой части сыграло с аппаратом злую шутку. В итоге рынок завоевали более простые и надёжные вертолёты, а компания Cessna продолжила заниматься тем, что у неё получается лучше всего — производить лёгкие самолёты.
Пилот нацепил Apple Vision Pro во время полёта, а после неосторожно пофлексил видосом в соцсетях. Безответственного пилотягу уничтожили всего за пару часов — сейчас аккаунт закрыт, а пост удалён.
Если кто думает, что посадка без двигателя это что-то ужасное (мы все умрем, ааа), то для СЛА (сверхлегких летательных аппаратов) - это обычная практика
Лицо пассажира, лицо пилота
Наверное, вы как и я хоть раз задавались вопросом: “А сколько стоит арендовать частный самолет?”. Я провел небольшое исследование и готов вам на него ответить.
Начнем с разбора стоимости этих самых самолетов, чтобы оценить масштаб.
На вторичке б/у джет можно купить менее, чем за 1 млн. долларов, а новый Cirrus SF50 можно взять за 3.2 млн., но это не те самолеты, что вы видели в фильмах про богатых и знаменитых.
Cirrus SF50 выглядит вот так:
Крупные машины, которые мы часто ассоциируем с частной деловой авиацией и постоянно видим в фильмах, стоят совсем других денег. Например, Gulfstream G700 стоит около 75 млн. долларов.
Однако, купить джет — это только часть истории. Его еще надо где-то хранить, обслуживать и если у вас нет лицензии пилота, то нужно его нанять. Это минимум для маленького джета.
Кроме того, каталожная цена — это цена за базовую комплектацию. Если вы хотите изменить салон или добавить какое-то оборудование, то за него придется платить.
Например, Ким Кардашьян на обновление салона своего Gulfstream G650ER выделила 55 млн. долларов. Сумму, сопоставимую со стоимостью самого самолета.
В общем, владеть своим самолетом дорого. Очень дорого.
Аренда частного самолета, как правило, считается в часах и час полета маленького джета на 4-6 пассажиров обойдется примерно в $1300 — $3000.
Средний самолет на 9 пассажиров будет стоить уже $4000 — $8000 в час.
Большой, на 14-19 человек, обойдется в $8600 — $13000 за час полета.
Тоже внушительно, но не так, как владеть собственной машиной.
Да, такие клубы есть и это довольно интересное явление. Не знаю, как у них сходится математика, но полеты по картам таких клубов могут быть очень дешевыми, если сравнивать с теми цифрами, о которых я написал выше.
Например, полет из Hawthorne Municipal Airport (HHR) в Лос Анджелесе в North Las Vegas Airport (VGT) будет стоить $419 за человека.
Компания Surf Air вообще предлагает сотрудничать по следующей схеме:
Клиент платит $199 в месяц за членство, а оно уже дает возможность летать за $99 — $199 на маршруте между Лос Анджелесом и Санта Барбарой, озером Тахо и Сан Франциско.
За $2999 в месяц они предлагают полеты в любое время по всей сети маршрутов Surf Air.
Звучит круто, но так работает далеко не везде. Скорее всего, для участия в таком клубе вас попросят закинуть от $100 000 до $200 000 на депозит, с которого потом будут списывать деньги за полеты.
В России аренда частного самолета стоит немного других денег. Из того, что мне удалось найти:
Аренда маленького джета обойдется примерно в 2000€ — 4000€
Аренда среднего самолета вроде Cessna Citation XLS+ обойдется в 3500€ — 4500€
Falcon 7X и другие крупные машины можно арендовать за 6500€ — 11000€
Далеко не факт, что мотив в том, чтобы отгородить себя от плебса.
Частная авиация дает ряд приятных бонусов людям, чье время стоит дорого.
Они не стоят в очередях в аэропортах и в жутких пробках на подъездах к аэропорту т.к. частная авиация может вполне летать с маленьких аэродромов. Даже в московском Внуково-3, терминал частной авиации находится с другой стороны аэропорта и добраться до него можно альтернативными маршрутами.
Полететь куда-то можно тогда, когда в этом есть необходимость. Не нужно подстраиваться под расписание и маршрутные сетки авиакомпаний.
Можно работать прямо во время полета. Да, индивидуально или вдвоем можно вкалывать и сидя в кресле обычного пассажирского лайнера, но если речь идет о командной работе, то это как небольшой офис с крыльями.
Наверное, можно добавить еще комфорт и возможность поспать горизонтально, но в общем и целом, больше бонусов мне в голову не пришло, но раз люди, которые умеют считать деньги, готовы за это платить, значить смысл действительно есть.
Чтож, признаюсь, я подзапустил свою писанину, прошу прощения и исправляюсь. В прошлом посте упомянул про полёты с другой базы и обещался рассказать о них в следующем посте, а поскольку этот следующий пост сейчас перед вами, то начинаю рассказывать. После окончания полётов на авиабазе Кукан меня отправили на пару недель домой. Как бы и отпуск-не отпуск и выходными это не назовёшь. И вот вроде только-только начал летать, а уже снова на земле. Учитывая, что полёты в лесоохране происходят с поздней весны до середины осени, то начинаешь чувствовать себя неуютно.
В Хабаровске лето очень часто… не люблю так называть, но оно гнилое – днём жара и сильная влажность, ночью температура падает и начинается дождь. Ну о каких пожарах может идти речь? Бывают, но очень редко. Поэтому смотрел я на это дело две с половиной недели и всё ждал пока всё это прекратится. Дождался!
В районе действия авиабазы Кукан заканчивался пожароопасный сезон до осени и нам нужно было перебираться на базу под названием Нижняя Тамбовка. Для этого нужно было перелететь на аэродром Калинка, там высадить лётчика-наблюдателя, взять другого и уже лететь на Тамбовку. Сам маршрут выглядит вот так:
Т.е. сначала летим UHHW - UHHS, а потом UHHS - UHKN
Видите зоны, очерченные красным? Там летать запрещено. Если это зона работы военной авиации (да-да, помню, военной у нас нет, есть государственная, но я же не для специалистов пишу), меня с их штурманами есть контакт, и в день нашего полёта, если есть необходимость пролететь через их зону, я спрашиваю можно лететь там или нет. Если можно – супер, нет – ну и ладно. И если разрешение получено, то я в плане полёта, который подаю диспетчерам, указываю, что разрешение на пролёт зоны номер такой-то получено. А ещё, если мне нужно лететь вот так вот, как в этот раз, с посадкой, то я обычно делаю не один план полёта с указанием промежуточной посадки, а два – один подаю на промежуточную точку, а второй готовлю и сохраняю на телефоне в виде текста и подаю по прилёту через программу-почтовый клиент. Именно через программу, потому что так требуется очень мало трафика и малая скорость соединения с интернетом, на Калинке ловит только EDGE. Ну и вот, прилетел я, выгрузил лётчика-наблюдателя, заправился (жара, комары, всё как полагается), приехал новый летнаб, я подал план и сижу весь такой на опыте (ага, ветеран броуновского движения с 60-ю часами налёта), жду принятия плана. И тут мне звонят и говорят в стиле: «Уважаемый, а ничего, что сегодня военные работают, а вы собрались через их зону лететь». Я такой: «Да как так-то? Да быть того не может! Да я красаучег ваще, мамой клянусь!». Ну вот представьте – жара, я закутан в маскхалат, чтобы не обгореть, весь пропотел, искусан комарьём, устал от этого всего, мне ещё лететь на какую-то там Тамбовку, где я, к слову, ни разу не был, а это стресс, и где полоса регулярно заливается наводнением, а учитывая, что она грунтовая, то её состояние по-любому будет трешовым. Спойлер – так оно и вышло.
Ну вот что мне сделать? Пришлось открывать карту с планом, лезть ангар для самолётов, чтобы связь выше ловилась, вот такой вот:
Сорри, что фото не моё, оно взято отсюда: https://cvarnou.livejournal.com/21341.html, но на тот момент у меня не было других мыслей, кроме как побыстрее улететь.
И вот стою я, держу в одной в одной руке планшет, в другой телефон и поёживаясь от укусов комаров сверяю координаты поданных мной точек маршрута. Надо отдать должное человеку на том конце провода, он был очень спокоен, в итоге выяснилось, что я банально опечатался, когда переносил план в телефон и собравшись лететь через Свечино (на картинке написано транслитом), я воткнул эту точку гораздо выше. Ок, план подан снова. И сразу после отправки я вижу, что время вылета я не поменял, а оно уже прошло! Ну вот как меня назвать и как меня называют сейчас диспетчера? Отменяю уже новый план, снова вношу изменения… Жду… Принято! Нафиг всё, быстрее в воздух, там будет прохладнее.
А теперь будет сказка, такого не было в реальности, я всё придумал для фана.
Вот мы взлетаем, ещё даже 100 метров высоты не набрали, как вдруг летнаб мне и говорит: "Какое-то облачко рядом". Я оглядываюсь и смотрю как около крыла появился белый туман. Ну япона мать! Это про то самое, как мне в училище рассказывали почему после взлёта на элке один из свободных курсантов докладывает: "Течи топлива нет". Это вот оно! Я бак не закрыл и таким вот белым облачком видно как топливо улетучивается из бака! Сел я чуть ли не моментально - сразу разворот, снижение и посадка, благо был штиль и можно было садиться в любом направлении. Приземлился, выключился, быстро залез в бак топливомерной трубкой - мои поздравления, Шарик, ты балбес, ведра топлива как не бывало. Нервы, нервы, мать их, нервы. Урок на всю жизнь. Ну а потом мы...
...Взлетели и улетели. И даже сели. Об этом в продолжении.
P.S. Продолжение будет очень скоро, честно.
P.P.S. Мне прислали мой первый донат! Я ни на что не намекаю, не прошу и т.д., просто хочу сказать, что это было очень неожиданно и приятно. Большое спасибо!
Продолжим! Санта-Мария - Сантьяго - Люксембург
Когда мы приземлились в Санта-Марию, после 12ти часового перелета над океаном мне хотелось только есть и спать) Мы приехали на такси в Мариотт и каково же было моё удивление, когда я понял, что очень приличный по европейским меркам (а по американским - люксовый!) номер стоит меньше 60 долларов за ночь.
Надо сказать что до этого в Канаде и США мы делили номер для экономии суточных. С деньгами у меня тогда проблем не было, просто оба решили съэкономить и дискомфорта это никакого не доставляло. Так вот номер пополам в штатах такого уровня стоил дороже, чем целиком на Азорах.
Переборов желание спать, я присоединился к Боре и Irene и мы пошли в уже известное им обоим место. Невероятно вкусные такосы, местное вино, потрясающая атмосфера и всё это на архипелаге в сотнях километрах от материка. И всё это очень бюджетно! Азоры считаются португальской территорией, но мне показалось, что цены сильно дешевле европейских. К сожалению, в светлое время суток мне не довелось посмотреть городок, но я себе поставил цель оказаться там еще раз, так что, я думаю, обязательно еще посмотрю.
Объевшись и выпив немножко вина мы обсудили дальнейший маршрут до Ульяновска. Пока мы развлекались над океаном завершилась сделка по продаже частному лицу другой цессны, ttx, и этот самолет нужно было передавать новому владельцу в Цюрихе, и гнать этот Ttx тоже должен был Боря, который, к тому моменту, был, наверное, самым востребованным перегонщиком на российском рынке. Мы решили тогда разделяться, потому что мне нужно было проделать кучу бумажной работы, которая всегда сопровождает продажу самолета.. Боря с Irene каждый на своем самолете должны были долететь до Малми (Хельсинки), высадив меня в Люксембурге. Потом Боря должен был прилететь в Цюрих и забрать TTX с пилотом от нового владельца и перегнать с ним самолет в Череповец, а уже затем мы с Борей должны были долететь до Хельсинки и перегнать самолеты оттуда в Ульяновск. Собственно этот план мы успешно реализовали, правда, из Хельсинки до Ульяновска мы гнали самолеты уже в Декабре из-за бюрократических проволочек принимающей стороны.
Вылетали из Санта-Марии наутро в достаточно хреновую погоду, но это было только на острове. Дальше до Испании всё было отлично, практически безоблачно и в очень спокойной атмосфере. Я запомнил только несколько эпизодов из этого полета. Эпизод первый - это когда мы достигли берега Испании. Это совершенно невероятное чувство, когда ты понимаешь, что что бы не происходило дальше - самое сложное - позади. Второе - это сдача спасательных костюмов. Как же было сладко их наконец снять и понимать, что больше они тебе на этот перегон не потребуются! Лететь в обычной одежде в маленькой цессне внезапно стало комфортно и просторно!
Еще один эпизод - это по прилету в Сантьяго бедная Irene попросила на частоте вышки! держаться подальше от ее самолета, тк у нее случился “инцидент”. Тут в комментариях спросили “ а как же туалет” - отвечаю. Туалет для мальчиков - это просто бутылка
(про размер горлышка не буду тут писать байку, дети прочитают… а хотя… Они невнимательные, может и не прочитают:) Рассказываю - когда мы через несколько недель прилетели за этими самолетами в Хельсинки, с нами полетел еще один известный на российском рынке персонаж, мой хороший друг и крутой инструктор, Макс, с одним из своих студентов. Мы все вчетвером зашли в магазин в аэропорту купить себе еды и воды на перегон до Ульяновска (6-7 часов на 172й).. и этот студент спрашивает - а что лучше купить попить в дорогу, просто воды или энергетик какой-нибудь. На что то ли Боря, то ли Макс ответил, что главное в бутылке для перегона - это размер горлышка! И как же мы ржали, когда на кассе увидели, что этот студент принес бутылку со спортивным горлышком;)) видимо, не правильно поняв при чём тут размер)
Ну так вот, если для мальчиков - это просто пластиковая бутылка, то у девчонок- это специальное одноразовое приспособление, которое после использования наша Irene решила выбросить в океан, но океан ей отомстил, потому что эта пластиковая штука порвалась как только она поднесла его к окошку… так и случился тот самый “Инцидент”, из-за которого нас попросили подальше держаться от самолета) Но фотку нас счастливых и в разной степени вонючих по пересечению кросса нам, всё-таки, удалось сделать.
В Сантьяго мы заправились, отдохнули и полетели в Люксембург. Это была моя первая посадка в большом международном аэропорту в Европе ( а в Люксембурге он один из самых больших!). Когда мы подлетали к Люксембургу, диспетчер у нас уточнил, откуда мы взлетели. Мы сказали, что сегодня из Сантьяго, а вообще начало маршрута в Вичите. Видимо, он так проникся, что дал нам визуальный заход, без всяких зон ожидания и прочей фигни… Я, видимо, не ожидал, что мы так скоро начнем заходить, потому что я спокойненько доедал свой салатик (как сейчас помню, с тунцом!), а тут нужно резко снижаться раз уж дали такую возможность. Я отложил свой салатик на топливный бак сзади себя, засучил рукава и начал заходить на посадку. Где-то в процессе захода на меня сверху падает этот салат и я чувствую как масло и тунец затекают ко мне за шиворот, Тылевич ржёт и начинает вынимать листья салата из моего капюшона.. Я спрашиваю - возьмёшь? (Имея ввиду штурвал), на что был дан ответ, что садиться нужно уметь в разных условиях, рули давай)))
После посадки в Люксембурге ребята поехали отдыхать, а я взял машину и, с невероятным чувством достижения чего-то важного поехал в сторону Цюриха. Я так вымотался за этот перегон, что в какой-то момент остановился спать на заправке, а проснувшись, не мог понять, в какой стране я нахожусь.. Через 3 дня Боря вернулся в Цюрих где я уже доделал все бумажки по сделке с ТТХ и всё было готово к их перегону в Череповец.
Всего только за тот Октябрь 16го года Боря совершил 3 перегона через Атлантику и налетал больше 150ти часов. Наш же перегон из Вичиты в Люксембург занял 36 часов лётного времени и 7 календарных дней.
…С Борей мы познакомились в 2014м году, нас друг другу представила Катя Б, моя бывшая коллега, которая в те же года начала увлекаться малой авиацией и в какой-то момент училась в ЧелАвиа, где, насколько я помню, и познакомилась с Борей. Наш первый совместный полет был из Внуково в Ульяновск на 172й Цессне зимой 15го года, а заключительный - за 10 дней до его гибели уже на моей 140й цессне, на которой, когда я её купил, первым ввелся как раз Боря, а потом уже ввёл меня. Всего мы налетали в месте больше 70ти часов к тому моменту, когда мой общий налет был меньше 300т…
Я лично всегда сторонился какого-либо инструкторства, при чём не только в лётном деле, где к сегодняшнему дню я уже могу, наверное, кого-то чему-то научить, а вообще. Ни, условно, на горных лыжах кататься, ни продажам, где у меня 10 лет опыта - я почему-то не стремлюсь свои знания передавать, потому что, наверное, не умею. Боря же умел и регулярно это делал. Даже в день своей гибели на аэродром Чёрное, он прилетел Наташей А, у которой было и пилотское и самолет, но не было уверенности в себе… К Сентябрю 17го года этот человек передал мне (и не только мне!) львиную долю как своих знаний, так и своих эмоций.
Мы оба на момент описываемых выше событий, в 16м году, проходили очень важные и сложные этапы в своих жизнях и я рад, что этот человек был рядом.
Вечная Память.
