Серия «Как я поменял жизнь и стал пилотом»

В прошлом посте я такой «Бла-бла-бла, скоро новый пост напишу» и слился. Короче, полетал я в лесоохране и хватит. Сначала в чате моей группы начались слухи, что всё-таки нас доучат, но уже не за рубежом, а России, ну и довольно быстро нам объявили, что пройдёт собеседование в формате видеозвонка, чтобы понять, стоит ли нас обратно забирать или нет. По итогу, мне пришлось включить сыну мультики, чтобы он не лез в кадр, а самому умоститься на его кровати в его комнате, т.к. другой мебели, помимо детской там нет. Представьте себе: собеседует тебя лётный директор, сам он сидит в конференц-зале перед большим телевизором, а ты в этот момент пытаешься принять удобное положение, придерживая планшет коленями, чтобы он стоял без движения и видео не дрожало. Как теперь уже понятно, нас доучили, ввели в строй и я вполне себе летаю вторым пилотом, чего так долго добивался. А теперь, вот то, о чём идёт речь в названии поста.

Эти рисунки висят у нас в брифинговой. И пусть их дарили не мне, всё равно приятно, что такое вообще есть. И аплодисменты тоже слышны в кабине😁 И пускай это просто наша работа - привезти вас безопасно и с максимально возможным комфортом, но это всё равно приятно.

Пожалуй, выложу оглавление, а то я чего-то заленился и долго не писАл:

Ответ на пост "Я поступила"

Как я поступал в Сасовское лётное училище

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 1

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 2

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 3

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 7. Полёты в зону

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 8. Полёты по маршруту

Как я пытаюсь устроиться на работу пилотом

Как я пытался устроиться на работу пилотом и допытался

S7. Начало обучения

Первый месяц обучения в S7 Training

Как я учился-учился, да и недоучился в S7

Как я начал работать в авиакомпании и быстро закончил

Как я начал работать на авиабазе

И сразу – про Саню. Сане уже за пятьдесят, а мне всего тридцать пять, но все мы тут на «ты» и у него довольно интересная история того, как он стал пилотом, хотя и описывается она довольно коротко. Итак, Саня закончил Актюбинское училище гражданской авиации в 1992-м году. После выпуска он, конечно, пытался устроится на работу по специальности, но сами понимаете, тогда устроиться на работу пилотом сразу после выпуска было что-то на грани фантастики. Поэтому он пошёл служить в ФСБ опером. Командировки в горячие точки, постепенная неголовокружительная, но устойчивая карьера и через 20 лет он со спокойной душой увольняется на пенсию в звании подполковника. Сидеть на земле не захотел, экономическая ситуация в стране улучшилась, так что Саня восстановил своё пилотское свидетельство и теперь летает себе вторым пилотом на Ан-2, уже налетал 1600 с лишним часов. Вот такой вот путь у человека, я думаю, что это даже более нестандартно, чем у меня. Всё-таки, нас таких, как мне сказали в комментариях к предыдущему моему посту, «нечестным способом занимающих места пацанов, которые действительно хотят летать» было больше тридцати человек, а тут случай более редкий. Редкий, но не уникальный – отец моего однокурсника после довольно долгого перерыва (точно не помню, но что-то более десяти лет) теперь работает инструктором в Сасово. Мой инструктор в «Авиапатруле-ДВ», который давал мне необходимые допуски на Цессну, вообще на десять лет прожил в Швеции, уехав туда в девяностые в погоне за лучшей жизнью. Это, скажем так, присказка. Правильно говорят, что если хочешь летать, то придётся чем-то жертвовать. Чаще всего это время. В большой авиации график работы не восемь часов в день, пять дней в неделю. Он плавает, сегодня нужно встать в 4 утра, чтобы на работе быть в 6, т.к. вылет в 8, завтра на работу к вечеру, а через пару дней в обед. В моих условиях такого нет. Я, можно сказать, в шоколаде, обычно у меня вылет в 12, продолжается 3-6 часов и всё, я свободен. Самолёт рядом с местом проживания, только вот само место проживания – это командировка, вахта, фактически. Кстати, в этом прям особый кайф – выходишь утром, а самолёт стоит рядом, буквально в 30-ти метрах. Ощущение, что он чуть ли не твой. Вот фото, им тут на двоих 98 лет:

Итак, ранее, ещё до развала СССР в Куканском сельском поселении располагался аэропорт местных воздушных линий, из которого можно было вылететь во множество мест Хабаровского края. Теперь же тут базируется одно из отделений службы охраны лесов. Фото и видео я покажу только снаружи, пара из них не мои, т.к. они остались на моём другом телефоне, а сам он сейчас далеко от меня. Да и, если честно, немного стеснительно пристально показывать состояние авиабазы, т.к. оно, скажем так, не очень, денег на полноценный ремонт не выделяется. Поэтому фото снаружи:

Последняя фотка не моя, а с интернетов, но ничего не изменилось.

А внутри же это просто старый деревянный аэропорт, по сути дом, с перекошенными дверьми и скрипучими полами. Есть газовая плита, умывальник, который подаёт воду только когда включится насос, поэтому рядом есть кнопка его включения, вода даже горячая – есть бойлер. Почему «даже»? Потому что на этом удобства заканчиваются – туалет типа «сортир» за забором и ещё есть баня, ключевой особенностью которой является то, что её можно топить хоть сутками, но в ней будет просто тепло :-) Под баней летом греются змеи, иногда вокруг бродят медведи. Ну и конечно, палящее солнце и просто огромное количество летающих насекомых – оводов, мошки, комаров. Из-за всего этого я тут ношу не лётную форму, а маскхалат, полностью закрываясь от солнца и насекомых, но они всё равно лезут в лицо и в кабину. Из кабины их не выгнать даже аэрозолями, их просто раскумаривает. По итогу после прилёта они просто сидят в самолёте, выбраться наружу не могут и высыхают, а на утро я выгребаю их полную горсть, и так каждый день. Чуть ниже видео, которое я снимал после посадки на соседнем аэродроме «Победа». Там воздушные суда сейчас не базируются, я туда привёз нашего техника, т.к. из-за плохой погоды на Победу пришлось уйти нашему Ан-2, ждал её улучшения 3 дня, а потом слегка сломался. Пришлось везти нашего Игоря Борисовича на подмогу:

Как вообще проходит день? Мы просыпаемся, завтракаем и идём в другую половину здания на утреннее совещание. Его проводит начальник авиабазы, которая располагается в Хабаровске, а отделения этой базы раскиданы по Хабаровскому краю. И вот все собираются у радиостанции и совещаются какие территории лучше осмотреть и на каком виде транспорта. Используются Cessna 172/182, Ан-2, Diamond Da-40, из вертолётов Ми-2 и Ми-8, иногда Robinson R44. На земле – грузовики и вездеходы. Если пожар недалеко от отделения, то добираются своим ходом, если надо подальше, то вездеходы везут на тралах. Ну и понятно, что задачи распределяются в зависимости от типа транспорта – маленькие воздушные суда (Cessna, Diamond, Robinson используются для патрулирования) большие (Ан-2, Ми-8) – для патрулирования и доставки десанта к пожару, а так же для доставки припасов, если это невозможно сделать по земле.

Вот так выглядит типичный план маршрута:

А это уже с пролётом через военные зоны, красное - это где летать просто так нельзя, нужно согласование с военными. Летали с другого отделения, об этом в следующем посте:

Совещание длится недолго, минут 15, после чего у нас остаётся время на до вылета для подачи плана полёта в центр единой системы обслуживания воздушным движением, поговорить с военными, если наш маршрут проходит через их территории, ну и всё. Вылет обычно в 12 часов, маршрут длится от 2,5 до 5 часов, чаще чуть больше 3-х. Изредка бывает, что спутник обнаруживает какую-то термоточку на нашей территории и приходится лететь даже до совещания, но такое бывает нечасто. После прилёта сразу заправляемся, ну и всё, делай свои дела. Учитывая, что на отделении интернет только через спутник и на одном компьютере, то в интернете не посидишь. Разве что можно дойти непосредственно до посёлка, т.к. отделение находится на его окраине и подключиться через Билайн. Есть даже 4G, цивилизация СМАЙЛ.

Ну а так – книжки читай, смотри заранее скачанные фильмы, воды в баню наноси, если насоса нет, саму баню натопи, поесть приготовь. Готовим по очереди кто на что горазд, но вообще лениво, если честно, поэтому шурпа наше всё, или как мне её назвали тут «поебуриха». Ну а потом ближе к 12-ти ложимся спать, а завтра день повторяется. Бывает, что из-за погоды я не лечу, тогда весь день в моём распоряжении.

Ну и в завершение то, за что я люблю свою работу:

Продолжение следует.

Приехал я в офис компании в Комсомольске-на-Амуре и говорит мне руководство: «А мы тебя вместе с самолётом отдаём в аренду в хабаровскую базу авиалесоохраны». Внезапно, да? Конечно, мне это не понравилось, я только-только начал осваиваться, знакомиться с коллективом и тут такой облом. С другой стороны, мне обещали базирование на хабаровской «Калинке», что позволило бы мне жить вместе с сыном. А с третьей стороны, зарплата в этой базе ниже. Но мне выбирать не приходилось, я был безмерно доволен тем, что у меня есть работа, в отличие от половины моих однокурсников. Уж поверьте, очень тяжело возвращаться на свою работу, когда ты не просто отучился в училище, а даже прошёл тренажёр, к примеру, в Барселоне, как тот самый Ваня, который и, можно сказать, устроил меня на работу. Цель у него была так близка к достижению, оставалось только ввестись в строй и летать. Потому я особо не выпендривался, хоть и поворчал слегка для виду.

Далее меня направили в авиабазу, где пришлось начинать всё сначала: новые люди, другая организация, больше бумажной волокиты. Авиабаза – организация государственная, а в любой бюджетной организации бюрократия возведена в абсолют и здесь не исключение. Так что мне пришлось слетать проверку на ещё один допуск, подбор площадок с воздуха и начать ждать полётов. Ждать пришлось долго, две недели шли дожди, ни о какой пожарной опасности речи не шло. И вдруг наступило просветление. И мне звонят! «Давай, нужно лететь, точки тебе скинут». Это было настолько неожиданно, что даже оторопел, привык к безделью. Сорвался в офис, подумав, что лётчик-наблюдатель будет там и я на всякий случай с ним проконсуль-тируюсь.

Приехал в офис, летнаба нет. Звоню ему, скидывает точки. Делаю план, подаю. План прошёл! Сразу, без косяков! Кто тут капитальный красавчик? Я, ясен перец! Сейчас-то это обыденность, но тогда это было событием. Собираемся, едем на Калинку, по пути забиваю точки в навигатор, планшет, а в телефон маршрут заливается напрямую с FPLN.RU. Может я и параноик, но основное нарушение в малой авиации – потеря ориентировки. Не в тех аэропортах садятся! Поэтому у меня сразу три навигационных средства. Навигатор Garmin сертифицирован, у него же довольно удобное крепление, на штурвале, хоть мне более по душе на приборной панели, но там места нет. Самое современное – планшет, у него карта обновляется динамически, видны все ограничения, все запретные зоны, радиочастоты, телефоны, точки, аэропорты и прочее. И экран большой! Но есть недостаток, крепление козырёк от RAM mounts стоит 16 тыс., жалко. Будем колхозить, а пока что планшет лежит на коленях.

Маршрут прошёл как в училище, спокойно, без каких-либо проблем. Единственное, не всегда хорошо понимаешь диспетчера, но это дело привычки. Сели тоже без проблем, я использовал закрылки 20, полоса длинная, да и я больше натренирован садиться на таких закрылках, а хотелось показать же аккуратную посадку, а то тряхнёшь, а потом будут говорить, что взяли нового пилота, а он летать не умеет. Так что при посадке я раскрутил колёса об бетонку, сели очень мягко.

И снова начал сидеть на земле в дождях. А потом мне вдруг говорят: «6 июня перебазируешься на Кукан». О, неужели регулярно летать начну? Собрал вещички, прибыл на Калинку с двумя моими пассажирами – летнабом и вторым пилотом Ан-2, который стоял на Кукане, закидали самолёт вещами, втиснулись сами и преспокойненько себе долетели до Кукана. Долететь-то долетели, а вот посадка заставила мои булки сжаться до хруста, а руки вспотеть – на Кукане, как оказалось, ветер очень часто идёт поперёк полосы, а то и вообще постоянно меняет направление, порывистый и сильный, а сама полоса окружена лесом и заходить приходится над самыми деревьями, так что я сначала сделал пару заходов для пристрелки и окончательно сел с третьего раза. Надо сказать, что на загруженной до предела (ну ладно, не до предела, за час полёта топлива сожгли чуток, но для красного словца надо же сказать) Цессне приходится или касаться в строго определённой зоне, а потом тормозить в полную силу, чтобы вместиться в полосу, либо уходить на второй круг, т.к. скорость на посадке у неё выше, чем у Ан-2 и планирует она дольше. По итогу выходит, что там, где я ещё торможу, Ан-2 уже приходится рулить на режиме, он давно оттормозился. И вот вроде бы пусть я зеленый как яблочко пилот, но летаю, вроде бы неплохо, а из 12 полётов получилось 5 уходов на второй. Про жизнь на базе в следующем посте, а пока бонус – я купил самую дешёвую камеру и приколхозил её под крыло, так что вот видео посадки на базу:

Ну что, наступило время рассказать про дальнейшую учёбу в S7.

Мы учились себе и учились, сдавали тесты по пройденному материалу и вроде бы всё шло спокойно и хорошо, но во время CBT (computer-based training) выяснилось, что тренажёр Эмбраера, который расположен в S7 training, переполнен. Да и не только Эмбраера, но и Боинга с Эйрбасом, а потому для тренажёрной подготовки обучающихся направляют в те места, где они свободны. В частности, одного моего одногруппника по училищу отправили в Вильнюс, а второго в Барселону. Ну круто же? Ага, нас тоже собирались отправить в Европу, а именно в Амстердам. И вот, визы и страховки оформлены, билеты куплены, экзамен по CBT сдан, мы ждём 2 марта, именно на этот день было назначено наше убытие. Но проснувшись 24 февраля мы поняли, что эти планы летят к чертям. Было предположение, что тренажёр нам всё-таки дадут, пусть и позже, в России, но и этим планам было не суждено сбыться - сказали, что 6 марта нам всем пора ехать по домам, ждать дальнейших распоряжений, контракт пока не расторгнут. По итогу контракт всё-таки расторгли и с очень многими. По сути, все группы, начавшие обучение в октябре и далее, оказались за бортом. Сказать, что я был расстроен - ничего не сказать, ощущение, что дело, на которое ты потратил столько времени, сливается в унитаз, давит очень сильно. Ну и стал я работать таксистом, да помогать брату бывшей девушки в его работе, он сантехник. Денег, конечно, мало, но и сидеть в деревне, как в прошлый раз, я уже не мог. Можно было бы, конечно, вернуться в родную часть и продолжить службу, но тогда бы пришлось забыть о полётах навсегда, после контракта на 5 лет, да хоть на 3, меня бы никто не взял на работу пилотом - и возраст не тот, и навыки теряются, да и здоровья армия не прибавляет.

Я даже подумывал обучиться за свои деньги на Ан-2 и уйти куда-нибудь на севера, да куда-угодно, спрашивал Пашу, тоже одногруппника, есть там места или нет, он связывался со своими бывшими коллегами (он летал в Нарьян-Маре, сейчас переучился на DHC-6 и летает в Красноярске), но нет, брать меня не захотели. Прошерстил те компании, где летают на L-410 другие мои одногруппники, т.к. элка - мой выпускной тип, тоже ничего. Приуныл.

Но внезапно мне пишет Ваня (привет, если читаешь), тот самый одногруппник, который учился в Барселоне и такой: "Я как-то искал работу, а сейчас не могу из Москвы уехать, в общем, Дальневосточная авиалесоохрана пилота на Цессну ищет, пойдёшь?". Ясень пень, пойду, я всегда говорил, что буду летать где угодно, дайте только летать. В общем, созвонился я, договорились мы встретиться с начальником штаба этой компании и сразу пойти в местный отдел Росавиации, поговорить за меня, т.к. всё не так просто, чтобы с пол-пинка устроиться на работу.

Суть в чём: ни одно государственное учебное заведение не выпускает коммерческих пилотов на Цессне, все или Diamond Da-42, или L-410 UVP E-20, а другие заведения не имеют право обучать коммерческих пилотов. Таким образом, нужно в моё удостоверение вписать что я имею право летать как коммерческий пилот на Цессне, т.к. опыт полётов на ней есть. И вот это всё взяла на себя компания, причём очень быстро всё организовалось. 22 апреля мы познакомились, в этот же день мне оформили билеты для поездки в Комсомольск-на-Амуре, там головной офис компании. 25 апреля я уже сидел на наземной подготовке, читал документы и вместе с инструктором подавал план на тренировочный полёт на 28 апреля из аэродрома Калинка под Хабаровском в Могочу в Забайкальском крае (скрин экрана планшета с маршрутом - на картинке).

Это будет мой первый полёт на такое расстояние, да ещё и самолёт хоть и однотипный, но всё же отличается - Cessna 182S, на будильниках, никакого автопилота, только хардкор. А в Могоче уже будет ещё несколько полётов для допуска меня к такого типа работе и потом обратно в Комсомольск, отдавать заполненные документы. Потом я немного должен подождать оформления нового пилотского удостоверения с вписанной Цессной и вуаля, да начнётся работа!

P.S.Ивану огромная благодарность от меня.

Уважаемый @Kobulka через две недели после публикации моего предыдущего поста про попытки устроиться на работу #comment_199663569 спросил меня получилось ли мне съездить в воинскую часть Минобороны чтобы побеседовать насчёт трудоустройства. И вот что я ему ответил: #comment_199700749.

В общем, время шло и ничего не происходило кроме моего погружения в пучины меланхолии и вдруг, нате вам, S7 объявляет набор! Естественно, моё резюме и остальные необходимые документы, которые требует их форма отправки были отправлены мной сразу же. И я начал ждать от них звонка. Прошла неделя, вторая — ничего. Тогда я позвонил им и внезапно узнал, что мои документы не видны в системе и меня попросили выслать их напрямую на электронную почту, а так же попробовать отправить в системе снова. Всё сделал, перезвонил, документы получены, «Ждите звонка». Ну ОК. Жду, узнаю, что набор идёт и идёт хорошо, звонит мой друг, однокурсник и говорит, что ему позвонили и взяли, жду, ещё жду, попутно ухожу на дно своего морального состояния. А может я слишком стар для них? Да ну, другу 37 лет. Может я тупой? Да фиг там, красный цвет диплома пока не выцвел. Ладно, решил начать обзванивать другие компании и рассылать им резюме по второму, а кому и по третьему кругу. Ну а чо? Если не берут меня! Сначала иду на сайт Авроры, т. к. она ближе всего ко мне географически, отправляю им резюме на указанный на сайте адрес почты. Наученный опытом, решаю позвонить. Продравшись через голосовые меню, дозвонился до отдела кадров и они мне дали номер телефона человека, который отвечает за набор лётного состава, главного менеджера по подбору персонала, как он мне представился. Ок, звоню ему, он узнаёт кто я такой и спрашивает: «А ты на какой адрес резюме высылал?», Я: «На такой-то», он: «Ты лучше мне шли и давай завтра поговорим, поздно уже». На следующий день я снова звоню и менеджер мне и говорит: «Жаль, что ты не позвонил 2 недели назад, мы бы тебя уже на переучку в Стокгольм отправили». Тут у меня начал дёргаться глаз и я начал лепетать: «А собеседование, оно же, вроде, обязательно?». «Да какое собеседование, ты что, диплом купил?». Я: «Нет». Менеджер: «Ну и всё, значит ты всё знаешь, а что не знаешь — научим, психолога надо только пройти. Короче, набора пока в ближайшие два месяца точно не будет, но ты жди. Да, и на Airbus сразу не посадим, сначала, как молодой, на Dash8 полетаешь».

А почему бы не полетать на Dash8, учитывая, что «Аврора» летает на нём за границу? Больше в России на самолётах такого класса вроде бы никто не делает. В общем, настроение моё чуть-чуть приподнялось.

Тут я узнаю, что ещё один мой однокурсник прошёл собеседование и назначен на переучивание, причём на Airbus, а потом ещё один! Я снова звоню в S7, типа, алё, что, собственно, происходит и почему меня не берут? Девочки отвечают: «Вам позвонят, ждите». Да блин!

И тут на сцену выходит другой мой друг и тоже однокурсник, Вова. Он не предпринимал попыток устроиться в авиакомпанию, потому что у него на руках не было сертификата о сдаче на IV уровень английского языка по шкале ИКАО. Там довольно долгая история у него получилась, язык-то он очень хорошо подтянул, но уровень языка — это не уравнение, которое можно решить, указать ответ или область ответов и точно знать, что ты прав и поэтому есть определённая доля субъективности экзаменатора в твоей оценке. Поэтому Вова получил заветный сертификат только на 4 раз и сразу же пошёл в S7.  Получив обходной лист, Вова поинтересовался насчёт меня. «А ему позвонят», ответили девочки. Как можно догадаться, мне не позвонили. Выждав два дня, на третий я позвонил сам. Меня заверили, что зашиваются, работы много, извинились и сказали, что конечно же, я могу приезжать. Это произошло в пятницу 3 сентября, а уже в понедельник я прилетел в Москву. Во вторник мы встретились с Вовой, он проводил меня до учебного отдела, много чего объяснил, рассказал и, забегая вперёд, впоследствии мне очень помогал, за что ему отдельная большая благодарность.

Короче, получил я заветный обходной лист и узнал что мне нужно посетить довольно много лиц и сделать довольно много чего:

Начальник службы авиационной безопасности — просто поговорить и ознакомиться с парой документов.

Врач — предоставить пачку документов, а заодно узнать, что мой ВЛЭК должен действовать ещё как минимум 6 месяцев. По итогу ВЛЭК я прошёл в своей любимой центральной клинической больнице гражданской авиации.

Начальник штаба лётной эксплуатации — тоже просто предоставить пачку документов, но уже других

Пройти внутренний профотбор компании — куча тестов на память, логику, внимание, пространственное воображение и координацию движений. У меня он начался в 5 вечера и длился два часа. После окончания я чувствовал себя если не выжатым лимоном, то где-то близко к этому.

Подтвердить знание английского, т. к. сдавал я на уровень не в S7. Прошло довольно легко, прочитал и перевёл страницу из документации к самолёту. Прослушал короткий текст, ответил по тексту на вопросы

Пройти проверку на тренажёре

Пройти собеседование у штурмана в службе аэронавигационного обеспечения

Пройти собеседование у заместителя лётного директора

О последних трёх пунктах — поподробнее:

Про тренажёр: прилетел я в понедельник, во вторник зашёл в S7 и получил обходной, а на среду на 9 утра мне уже назначили тренажёр! Учитывая, что я прилетел из Приморья, джетлаг подогревал мою нервозность, а так же я год не летал вообще. В общем, приехал я и ещё один выпускник, которому назначили тренажёр на это время и нас из холла забрал инструктор. Вопреки моим опасениям, он оказался предельно вежливым и корректным, всё нам объяснил, вплоть до того, сколько баллов за какие ошибки вычитается из изначального количества — семи. Мы прошли на тренажёр, инструктор спросил в каком порядке начнём и я предложил летать как записано в списке. Так и полетели. Отлетали мы нормально, самолёт не разбили, единственное что меня поначалу смутило — я думал, что тренажёр будет Airbus A320, а в итоге летали мы на Embraer E170/190. Сам по себе Embraer отличный самолёт, но вот штурвал у него… сами смотрите:

Ну не нравится он мне, хотя те, кто летают, говорят что он удобный. Да и вообще, не в моём положении привередничать, на то уж пошло. Короче, нормально всё было с тренажёром.

Но когда я пришёл домой, на меня холодным душем пролилось воспоминание о том, что на завтра у меня запланировано собеседование со штурманом! А это не только навигация, это ещё и метеорология и руководящие документы и у меня на всё про всё времени меньше суток. Я старался, я даже надеялся, что меня попросят прочитать какой-нибудь чарт (карту) захода на посадку, я, как капитальный красавчик всё расскажу и мне скажут «молодец». Хрен там! Могу сказать, что штурман, как и инструктор, был очень приятным в общении. И в этом же приятном общении я понял, что я — полное днище и знания мои — зачаточны)) По окончанию собеседования я попросил возможность прийти в следующий раз, на что мне ответили: «Э-э, друг, у меня и так дел полно, второй раз приходить. Да ты не расстраивайся, ты просто настоящий пилот, вы все летаете, а ни в навигации, ни в метеорологии хорошо не шарите». Я потом порасспрашивал всех знакомых, кто проходил собеседование у штурмана в S7, они рассказали, что их результаты такие же и что в ходе беседы смотрят не только на твой уровень знаний, но и на то, какой ты человек вообще.

Затем я долго и нудно проходил ВЛЭК, т. к. мне нужны дополнительные анализы и консультация дополнительного врача, а с анализами получились проблемы. Не, сами анализы, тьфу-тьфу, не придерёшься, просто к врачу можно было попасть только в определённый день, анализы делались долго (лучше бы всё в «Инвитро» сделал) и по итогу ВЛЭК я закончил в пятницу 1-го октября. Итого, у меня осталось непройденным собеседование с замом лётного директора, что запланировал на понедельник 4-го октября и на следующий день — мандатная квалификационная комиссия.

Так что субботу я ботанил аэродинамику, а на воскресенье запланировал сходить купить костюм (на комиссии нужно выглядеть официально, а в остальное время можно быть в джинсах и однотонной футболке), ну и поботанить ещё чуток. И вот, наступает воскресенье, середина дня и мне звонит Макс и говорит: «Хватит ботанить, ты и так всё уже знаешь, пошли на Авиабаттл». Я сначала отнекивался, а потом согласился. На а чо, задолбался ботанить! Для тех, кто не знает что такое «Авиабаттл», то это что-то вроде викторины на авиационную тематику, могут прийти все желающие, но вход платный. В этот раз проводили мероприятие в Coin Event Hall и организовано было замечательно. Команд было 30 и что самоё неожиданное, наша заняла 3-е место! Мы выиграли полёт на тренажёре Cessna 172S. Так что, надо сказать, было здорово и подняло настроение.

Ну а на следующее утро я пришёл на собеседование к заместителю лётного директора, его не было, ну это нормально, должность такая, быть постоянно занятым, поэтому меня собеседовал инструктор, и как и в предыдущие разы, всё было очень спокойно и приятно. Я ответил на несложные вопросы по аэродинамике, прочитал пару чартов захода на посадку по системам ILS и RNAV, ну и напоследок перевёл половину странички документации Airbus. И всё.

Во вторник, 5-го октября состоялась мандатная квалификационная комиссия. Нас было примерно 20 человек новичков. Вызывали по одному, спрашивали общие вопросы (кто такой, почему решил стать пилотом, какой тип самолёта предпочитаешь, где желаешь базироваться). Ответы на вопросы учитываются, но не обязательно желание будет исполнено, т. к. большинство хочет попасть на Airbus, а пилоты на Embraer тоже нужны. Мне сказали, что перезвонят.

На следующий день я не выдержал и позвонил сам и… да, я одобрен на переучивание на Embraer E-170, базироваться буду в Новосибирске. Ура, я всё-таки буду работать пилотом, да ещё и в компании, в которой изначально хотел!