Часть 3. Бангор - Ст. Джонс - Санта Мария
Так как я описывают эти события спустя 7 с половиной лет, я вообще не помню что мы делали в Бангоре и у меня почему-то не осталось ни одной фотографии. Единственный эпизод, который я помню, это то как мы с Борей решили глянуть серию Dangerous Flights (по-моему это там было) про компанию, которая профессионально занимается перегоном самолетов. Они гнали как раз самолет через Азоры. Им тогда настолько повезло с погодой, что сценаристы пытаясь хоть что-то придумать интересное отправили их пролететь прямо над кратером. Мы взяли на карандаш:)
Погода к тому моменту уже практически приняла решение по нашему маршруту - Гренландия была полностью закрыта и было понятно, что полетим через Атлантику Югом.
Накануне вылета мы созвонились с инженером, который снял автопилот со второго борта и должен был дать свое заключение Новость была неутешительная, быстро починить не получится, так что одному самолету придется пересекать Атлантику на руках. Мы решили, что Irene полетит одна с автопилотом, а мы вдвоем полетим на ручках, что, в общем-то логично.
Канада и север США встретили нас совершенно невероятными осенними картинками - всё зелено-красно-желтое и с высоты 7000 футов невероятно красивое. Полет был спокойным, небо практически безоблачным.. затишье перед бурей) Полет был “всего” 6.5 часов и ничем не запомнился, кроме канадских красот и тем, что, по-моему, в этом полете я первый (и единственный раз) в жизни заснул во время активного пилотирования самолета. Ну как заснул - меня просто на пару секунд выключило) а потом так включило, что прошиб холодный пот. Хотя, возможно, это было уже над океаном.
Боря посадил меня слева, так как справа я на 172й цессне почему-то ни разу к тому моменту самолет не сажал. Всё обучение в штатах (да и у нас) всегда проходит с левого кресла. Кажется, что разница небольшая, но она есть. Для меня, почему-то она особенно явная именно на малышах.
В Канаде мы приземлились под вечер и посмотрев погоду решили, что уже рано утром 4го нужно вылетать в Санта Марию - на Азоры. Решение совершенно явно диктовалось погодой.
В Ст.Джонсе мы получили спасательный набор - спас.костюмы и плоты, с вечера проверили КВ-станцию и залили полные баки, которых должно было хватить на 12 часов пути + резервные 2 или 3 часа.
Особенности Азорских островов при планировании следующие: там обособленная группа островов, с несколькими аэропортами. Запасным выбирается Понта-Дельгадо, где, как в Санта- Марии есть весь необходимый инструментарий для заходов по приборам. Точка невозврата на такие полеты не рассчитывается официально (так как есть запасные), но “имеется ввиду”. Смысл в том, что при полетах на такие расстояния можно потратить кучу топлива обходя погоду и маршрут вместо прямой линии будет напоминать змейку.
Теперь немножко технических деталей, чтобы было понятно как мы работали с топливом и с расчетами.
Дополнительный бак у нас был на 400 литров, примерно 10 часов полета, и крыльевые (основные баки) на 200 литров (еще на 5 часов полета). То есть при грубом расчете у нас есть 15 часов при 12ти необходимых. А вот дальше нужно считать точно, потому что океан штука такая, что можно и заблудиться (почитайте историю про путешествие цессны 188 и ее чудесное спасение) и погоду можно обходить выписывая многокилометровые загогулины, но про погоду чуть позже.
Насос от дополнительного бака был запитан к электросистеме самолета через адаптер в салоне (что гораздо умнее, чем просто кинуть провода на аккумулятор, потому что адаптер будет работать даже если отвалится генератор, пока не сядет аккумулятор и наоборот - если отцепится по той или иной причине аккумулятор, то генератор продолжит работать) и гнал топливо в правый крыльевой бак. При чем гнал он чуть быстрее, чем расходовалось топливо.
Система такая - взлетаешь и набираешь на обоих баках (потому что так надо) и перед в горизонтальный полет фиксируешь время, которое у тебя занял этот набор. Самолет высчитывает расход топлива в наборе, высчитываешь сколько у тебя осталось в левом баке и закрываешь его. Дальше переходишь на расход из правого бака, а левый остается вплоть до посадки в качестве резервного. Потом каждый час включаешь насос и заполняешь правый бак до полного и смотришь сколько у тебя осталось топлива в дополнительном баке. Тут важно вовремя выключить насос, потому что он продолжит качать да полного, а потом топливо будет просто выливаться через ветеляционную трубку в океан.
По мере выработки топлива из дополнительного бака расход тоже уменьшается, потому что центровка из предельно задней переходит в норму. Кстати, взлет с таким баком тоже то еще приключение, потому что на рулении и на взлете самолет очень хочет ударить хвостом о землю (помните фото с конусами после заправки?) и из-за перевеса и задней центровки очень неохотно взлетает. Разбегаешься со штурвалом полностью от себя и на скорости отрыва чуть-чуть ослабляешь, и летишь в метре над полосой пока не наберешь достаточную скорость для набора высоты.. Для полетов с перевесом нужно специальное разрешение как от производителя, так и от авиационных властей. Отвлекся.
Так вот, когда крыльевые баки полные и остаток в доп. Баке понятен, переводишь сумму топлива в часы и минуты и сравниваешь с тем, сколько времени тебе осталось лететь до пункта назначения + запасной+45 минут. Эту процедуру мы проделывали каждый час. Кажется, что всё просто, но когда ты в запаре обходишь погоду или летишь сквозь нее (с болтанками и обледенением), то можно накосячить, что я успешно и сделал на подлете уже к Взорам.
Связь и навигация - отдельная тема. Над океаном УКВ используется для общения с другими самолетами, а вот для связи с землей используется КВ станция. Для этого крепится антенна в виде трасса от хвоста до фюзеляжа и ставится рация в кабину. Навигация осуществляется по гео точкам, которые ты заранее планируешь и подтверждаешь с диспетчером перед вылетом. Обход погоды только визуально. Выглядит страшно - не лезешь, обходишь. Чтобы понять что страшно, а что не очень - нужно знать теорию, но иногда кажется что совсем фигня, залезаешь, а тебя подбрасывает на пару сотен метров за несколько секунд. Ну или наоборот - долго сомневаешься, залезаешь в погоду, а там тихо и спокойно, просто ничего не видно кроме молока вокруг..
Вернемся к полету. Рано утром 4го нарядившись в оранжевые костюмы мы залезли в самолеты. Сидеть в этих костюмах жутко неудобно, жарко и очень тесно. Запросили разрешения у диспетчера, которая, дав нам разрешение, решила еще раз проверить нашу КВ станцию.. и.. она отказалась работать. Просто помехи и всё. Диспетчер сказала, что без связи нас не пустит. Потом оказалось, что мы дураки, всё работает, но когда вчера тестировали, нажали там что-то, уже не помню, в чем конкретно был косяк. Но факт остается фактом - без КВ станции через океан не пускали, по крайней мере тогда.
На перроне перед вылетом познакомились с ребятами которые перегоняли через Азоры AT-802, а точнее его военную версию. Они летели с кислородом и на эшелонах, но обещали подсказывать погоду, пока будет связь.
Итак мы взлетели из Ст. Джонса и полетели в океан.. На Гармине есть функция возможность установки диапазона вокруг самолета, которую мы использовали для того, чтобы понимать как далеко мы сможем планировать в случае отказа двигателя. Так вот как только этот диапазон вышел за рамки береговой линии начал очень сильно нервничать… Дело в том что в том, что весной того же года у меня был очень неприятный эпизод на горной реке и после этого я начал ощутимо бояться воды.. Когда я согласился (напросился) на этот перегон я, почему-то, об этом не подумал:) Я помню что в этот момент Боря даже предложил мне развернутся.. но такие вещи нужно преодолевать, чем я и занялся.. ну и тут нужно понимать юмор Тылевича, который мне врубил Силин Дион из фильма Титаник!!
Christopher Columbus - You can never cross the ocean until you have the courage to lose sight of the shore
Христофор Колумб - Вы никогда не сможете пересечь океан, пока не наберетесь смелости потерять из виду берег
После вылета из Канады начались приключения с погодой - мы попросили AT802 подсказать вырхнюю границу облачности, она была выше 15000 футов, а там долго не пролетишь без кислорода.. Мы достаточно долго летели между слоями облачности, но совершенно не понимали что нас ждет впереди. Мы обсуждали нашу дальнейшую судьбу с Irene на поболтушной частоте 123.45 как откуда-то взялся Кинг Эйр с вопросом - а вы кто и куда летите? Мы сказали что мы 2 малыша летим на Азоры. Чувак оказался попутным и не далеко от нас. Так как у него было и время и топливо, а главное, радар, он спустился со своего эшелона к нам на 10 000 футов и пошел по нашим же координатам докладывая погоду пока была связь! Потом продолжил докладывать через другие борты. Это было насколько приятно и полезно, что мы тут же расслабились понимая, что ни во что криминальное мы уже не упремся. Правда, а какой-то момент нахватали льда, но не сильно. В какой-то момент мы продолжали так же смело входить в облака забыв о том, что Кинг разведал только часть маршрута.. в итоге мы оказались в кучевке с треском в гарнитуре (побочный эффект из-за наэлектризованности облака) и сильной болтанке. В итоге нас один раз очень неплохо подбросило, на вариометре показало вертикальную скорость в несколько тысяч футов в минуту… а дальше чистое небо. И в целом дальнейший полет был без приключений. Фактически, разговор двух парней длинною в целый день. Каждый из нас тогда проходил свои потрясения и было о чем поговорить. Да и сама авиация - это бездонная тема. Как в том анекдоте, где двух лётчиков заперли вместе на несколько лет. Когда выпустили они поболтали еще 15 минут про низкое выравнивание и разошлись по домам.
Когда показался вулкан Пику я уже ни о чем не мог думать, кроме как о том как выберусь из этой консервной банки и наконец-то выпрямлюсь и разомнусь.. и я настолько увлекся этими мыслями, что совершенно забыл проверить топливо. В какой-то момент Боря спросил “хочешь ощутить бабочек в животе?))” Правый бак был практически пуст) вот так на ровном месте можно было себе устроить приключение кислородным голоданием:)
Мы конечно же пролетели над кратером Пику и наконец-то долетели до Санта-Марии, 12 часов над океаном на 2х маленьких самолетиках.
Дальше расскажу немного про Азоры и перегон Санта Мария - Сантьяго - Люксембург
