В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.

Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.

В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.

Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.

В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.

Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.

К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.

Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.

Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.

Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.

Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.

Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.

После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.

Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.

Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.

Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.

Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.

Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.

Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.

И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.

Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.

На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.

Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.

Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.

Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.

На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.

На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.

Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.

Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.

Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.

Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.

Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

У Boeing 737 в США снова оторвалась часть механизации крыла

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) начало расследование авиационного происшествия с самолётом Boeing 737-800 (б/н N3740C) авиакомпании Delta Air Lines.

Во время выполнения рейса DL 1893 из аэропорта Орландо (MCO/KMCO) в международный аэропорт Остин-Бергстром (AUS/KAUS) у Boeing 737 частично отломилась часть внешней секции закрылка левого консоли крыла. Видео с болтающейся при посадке отломленной части закрылка разошлось по сети.

В заявлении авиакомпании говорится: «После посадки было обнаружено, что часть закрылка левого крыла не установлена на место. Самолет выведен из эксплуатации для технического обслуживания. Мы приносим извинения нашим клиентам за сложившуюся ситуацию, поскольку нет ничего важнее безопасности наших сотрудников и клиентов».

В июле этого года подобный инцидент произошел с самолётов Boeing 737-900ER той же авиакомпании Delta Air Lines. Тогда часть закрылка отломилась и была обнаружена позже возле частного дома.

Тг AviaNews

Мир еще помнит июньскую трагедию в Индии

В июне 2025 Индии на город Ахмедабад  упал самолет с множеством пассажиров. Первоначально индийские, и со ссылками на них, мировые СМИ называли, что это был самолет Airbus A320. Позднее было определено, что это Boeing 787 Dreamliner авиакомпании "Air India".

В тот день погибли 260 человек, из них 241 в самолёте и 19 на земле. Единственный выживший пассажир Вишваш Кумар Рамеш сидел на месте 11А с левой стороны самолета перед кессоном крыла - соединением крыла и фюзеляжа.

Самолет был 2013 года выпуска, с налетом 41 868 часов.  Проверки L1-1 и L1-2 технического обслуживания были проведены при 38 504 часах налёта. Двигатели на самолете стояли с 1 мая и 26 марта 2025.

Первый пилот Сумит Сабхарвал был возрастом 56 лет с налетом 15 638 часов, из них более 8 500 часов - на B787, в том числе 8 260 часов в качестве командира. Последняя медицинская проверка пройдена в сентябре 2024 года.

Второй пилот был возрастом 32 года с налетом 3 403 часа, из них 1 128 часов - на B787. Последняя медицинская проверка пройдена в феврале 2025 года.

Причиной падения самолета считается отключение пилотом переключателей подачи топлива в оба двигателя вскоре после взлета. Об этом сообщают индийские СМИ и The Wall Street Journal (WSJ), ссылаясь на продолжающееся расследование крушения.

В 2018 году FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) выпустило рекомендательный информационный бюллетень о возможном отключении блокировки переключателей подачи топлива (SAIB NM-18-33). Авиакомпания проверки по нему не проводила.  Жалоб на неисправность переключателей подачи топлива с 2023 года не было.

Сразу после достижения максимальной скорости в 333 км/ч переключатели подачи топлива двигателей 1 и 2 были переведены в положение CUTOFF (перекрыто) с интервалом в 1 секунду.

Обороты двигателей начали падать. На записи переговоров второй пилот Клайв Кундер спросил командира, почему была отключена подача топлива, на что тот ответил, что он этого не делал.

Через 10 секунд после отключения подачи топлива подача топлива на двигатель N1 была восстановлена (переключатель подачи топлива был переведён в положение RUN для подачи). Еще через 4 секунды подача топлива на двигатель 2 тоже была восстановлена. Оба двигателя начали перезапускаться.

Через следующие 9 секунд один из пилотов подал сигнал бедствия: «MAYDAY MAYDAY MAYDAY» и не успел ответить диспетчеру аэропорта позывным.

Случайно отключить подачу топлива невозможно. Для этого требуется совершить последовательные действия, да еще в отношении двух двигателей.

Намеренные действия командира судна, его спокойное поведение и отрицание этих действий после вопросов второго пилота зафиксированы самописцами EAFR.

Намеренное крушение самолета со стороны его пилота - редкость, но возможно. Например,  это крушение самолета Airbus A320 авиакомпании Germanwings. Как установила германская прокуратура в 2015, второй пилот намеренно заперся в кабине и отправил самолет в землю, пока командир отсутствовал в кабине.

Пока нет официальных данных расследования о возможных мотивах, психическом здоровье, религиозной принадлежности командира экипажа Boeing 787 Dreamliner. Предварительно, одна из крупнейших катастроф в гражданской авиации произошла силами командира экипажа и второй пилот не смог ему помешать.

Ассоциация пилотов авиакомпаний Индии обеспокоена ходом расследования. Говорит Сэм Томас, глава Ассоциации.

Тон и направленность расследования предполагают склонность к ошибке пилота.  Я категорически отвергаю эту презумпцию и настаиваю на справедливом, основанном на фактах расследовании.

Некоторые индийские эксперты гражданской авиации допускают, что переключения рычагов было случайным, несмотря на его сложность и последовательность. На такую защиту от случайного использования.

Пилотам не следовало держать руки вблизи переключателей управления подачей топлива.

Другие эксперты более уверены. Они заявляют, что вероятность случайного переключения даже одного переключателя крайне мала.

источник