Привет народ.
Работаю помощником машиниста пригородного сообщения ярославского направления. Часто, много и порой громко с матом люди жалуются, что мы неправильно работаем. Понимаю, люди не знают нашу работу. Полистал пикабу немного, много мне лень. Не одного поста о проблемах на яр направлении и почему так и, что с этим делать и как жить.
Ну что же. Я сигану в это болото и попробую, что нибудь прояснить. Скажу сразу, работаю я не так давно. Многих вещей могу не знать. Говорить и судить будут со стороны того, кто работает на железке. У нас своя колокольня) Но, может у меня получится кому нибудь, что нибудь объяснить.
1. Чистота в вагонах.
Уборку совершает компания "Идалика". Основные работники это приезжие малорусскоговорящие и народ с рабочих домов. Соответственно ответственность посредвственная. В Москве на ярославском вокзале контроль за ними на нормальном уровне, но чем дальше от Москвы тем хуже. Нам ( локомотивным бригадам) пытались вменить обязанности по контролю за ними... но нафиг нам это надо, обязанностей и так полный рот. Хотя мы и пишем рапорта в цппк , толку с этого мало( бригады и железная дорога принадлежит ржд, платформы и кассы у цппк. С поездами так все сложно, они вроде как принадлежат ржд, но в аренде отданы цппк, при этом обслуживает их ржд, но уборку проводит идалика, а вот с кем идалика договор заключила я хз).
2. Климат контроль.
Поезда старые. Некоторым больше 13 лет. Не на всех есть кондиционер и поставить его невозможно. Там где есть редко обслуживают. В лучшем случае на заводе, но туда они гоняют не часто. Только на ТР. Если сломается не факт, что в депо могут починить. Запчастей вообще мало. РЖД компания нищая, денег нет, но мы держимся... а вентиляция мало помогает в жару.
Вот с отоплением все поинтереснее. Его ремонтируют постоянно, но и ломается оно постоянно. Перегорают тэны, сгорают плавкие встаки и тд. Плюс ко всему само отопление разное. Где то надо самому включать и выключать его, на каждой машине греет по разному. Есть машины с автоматикой. Включил и забыл, но если греет слабо то увы. Мало кто разбирается у нас в блоках управления климат контролем. Да и принцип "работает, не лезь" очень актуален в нашей работе. Были случаи когда влез, что то там отрегулировать, а поезд после этого не заводится и не едет.
Ну и на последок. Часто слышу " вы же здесь работаете, как вы не знаете расписания всех поездов". Вы серьёзно?! Каждый день их 250 + ходят. Расписание меняется постоянно. В будние и выходные дни расписание разное. Вы бы запомнили все поезда?
Мой первый пост на пикабу. Чиркал с телефона поэтому опечатки, ошибки. Помните, машинист и помощник тоже люди и у них бывает разное состояние здоровья, проблемы, усталось, стресс. Ваша безопасность это в первую очередь ваша забота. Берегите себя. Всем добра.

Туристический поезд на Ярославском вокзале

В ВИДЕО К ПОСТУ: Мы совершим путешествие на поезде "Москва - Владивосток" и познакомимся с историей освоения прилегающих к магистрали районов Сибири и Дальнего. Фильм снят Дальневосточной студией кинохроники по заказу Гостелерадио СССР (1974 г.).

130 лет назад, 31 мая 1891 года, началась история строительства Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Её масштаб, историю, а также экономическое, политическое, стратегическое и, так сказать, транспортное значение действительно достойны называться великими.

А началось всё чуть раньше – в 1857 году, когда генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России и поручил военному инженеру Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Специалисты приступили к работе, однако долгое время этот проект не находил поддержки у правительства страны, и лишь спустя тридцать лет, в конце марта 1891 года император Александр III подписал рескрипт, в котором повелевал «приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». И вот уже 31 мая 1891 года будущий император Николай II, следуя наказу отца, заложил первую тачку земли на строительстве великой магистрали. С тех пор и по сей день продолжается её строительство и модернизация, и сегодня общая протяжённость Транссиба по главному пассажирскому ходу (Москва-Владивосток) составляет 9288,2 км. Если говорить академическим языком, то Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.

И хотя сегодня формально статус самой протяжённой в мире железной дороги перешёл от Транссиба к ж/д маршруту «Иу – Мадрид», я считаю справедливым самой крутой считать нашу Транссибирскую магистраль. Во-первых, испано-китайский путь, соединяющий столицу Испании и китайскую провинцию, используется только для ускоренных контейнерных поездов (не знаю, есть ли в планах развитие трассы как туристской, но на сегодняшний день качество пути не позволяет пускать по нему комфортабельные пассажирские экспрессы). Во-вторых, его самый длинный отрезок пролегает по территории нашей страны и, собственно, представляет собой участок Транссиба протяжённостью 7410 километров. Дальше. В отличие от нашей 100% национальной трассы, «Иу – Мадрид» проходит по территории нескольких государств – Китая, РФ, Казахстана, Беларуси, Польши, Германии, Франции и Испании – да и строилась при их участии, создавая новый «Шёлковый путь».

А мы возвращаемся к нашему сегодняшнему новорожденному – Транссибу. Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом, однако, если верить Советской энциклопедии и другим источникам, в итоге израсходовано было в несколько раз больше: только смета первых 25 лет строительства составила 1,5 миллиарда рублей.

Думаю, без сомнений можно отнести этот проект к одному из самых фантастических для своего времени: на пути будущего рельсового полотна лежали участки вечной мерзлоты, горы, болота, леса, озёра (в том числе необъятный Байкал), а в руках у строителей были весьма примитивные инструменты: кирки, лопаты, кайла, тачки. Несмотря на все трудности дорога строилась достаточно быстро – примерно по 500 км в год.

Как известно, Транссиб состоит из нескольких участков. Когда в 1905 году была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, впервые в истории поезда получили возможность следовать от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана только по рельсам, без использования паромных переправ.

Ну и, наконец, финальным аккордом в строительстве магистрали принято считать возведение в 1916 году Амурского моста – одного из самых длинных железнодорожных мостов в России. Хотя, как уже было сказано, строительство и модернизация дороги продолжается и по сей день: свои коррективы вносят, в первую очередь, новые технологии и потребности, связанные с увеличением грузопотока и пассажирских перевозок.

Не прекращавшиеся в период Первой мировой войны работы по ремонту пути и ввод в эксплуатацию новых паровозов позволили обеспечить спасительную работу магистрали в годы Великой Отечественной войны: по ней в Сибирь отправляли учёных, эвакуированные заводы и институты, а на фронт оперативно поступала провизия, техника, патроны. На случай поражения СССР в боях за Москву, Транссиб стал бы единственным оперативным путём отступления от стремительно наступающей фашистской армии.

Если вы захотите прокатиться в качестве туриста по Транссибу, то путешествие начнётся на Ярославском вокзале в Москве, а через 6 суток и час с небольшим вы прибудете на железнодорожную станцию во Владивостоке. За это время вы сделаете 120 остановок, пересечёте 8 часовых поясов в 19 регионах нашей страны и увидите невероятные красоты! И даже единственный в мире вокзал из мрамора – на станции «Слюдянка-1» (Улан-Удэнский район, 5311-й километр трассы). Одним из самых красивых участков Транссибирской магистрали часто называют путь вдоль озера Байкал. Высшей точкой пути является Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря), расположенный на горном хребте в центральной части Забайкалья. А ровно на середине маршрута находится станция «Половина»: от неё одинаковое расстояние как до Москвы, так и до Владивостока.

Документальный фильм "Москва - Владивосток", 1974. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России», www.youtube.com/c/gtrftv

Не перестаю удивляться новым технологиям, которые сегодня используются. Вот надо заделать "дыру" на платформе. Пожалуйста. Причем это Москва-3 и здесь депо. Следующая остановка Москва - Ярославский вокзал. Я ещё не пишу про то, какой тут переход убогий, и на одну платформу "маме с колской" не спуститься, из-за отсутствия пандуса. Вряд ли конечно они тут будут, но сам факт .. эх .. развитие, инновации, железные дороги!
#железная дорога #ржд #ярославский вокзал