На раннем этапе стоимость поездки в роботакси Tesla фиксированная и составляет $4,20(₽350) вне зависимости от маршрута.
Автомобили передвигаются по городу без водителя, но в салоне присутствует сотрудник компании для контроля.
- система распознавания усталости ошибочно считает, что он засыпает.
Китаец из провинции Чжэцзян столкнулся с проблемой в управлении своим электрокаром Xiaomi SU7 Max - встроенная система контроля усталости водителя принимает его узкие глаза за закрытые и регулярно включает сигнал тревоги. Автомобиль считает, что водитель засыпает, и автоматически замедляется. В Xiaomi пока не знают, как решить эту проблему.
Электричка придёт и уйдет:
Я останусь на несколько дней (лет, десятилетий...):
Проверенный, надёжный, иногда смердящий дизель.
И так начнем в статье утверждается что полный переход на ДВС не возможен по причине того что не хватит мощностей для зарядки электромобилей. Периодически такие статью появляются на пикабу и дзэне и как правило не имеют ничего общего с реальностью. Начну с того что данные по потреблению электроэнергии электромобилями доступны всем в интернете. По данным Международного энергетического агентства МЭА в 2024 году электромобили потребили 180 ТВт·ч что на 60% больше чем годом ранее, это больше чем потребляет такая страна как Аргентина за год. К концу нынешнего десятилетия электричкам уже потребуется 780 ТВт·ч. (для сравнения Россия произвела 1166,9 ТВт·ч. электроэнергии в 2022 году) и это при нынешних темпах продаж электромобилей, прогноз не учитывает такие факторы как дальнейшее масштабирование производства, разработки в сфере АКБ и тд а значит с большой долей вероятности продажи будут выше запланированных а потребление энергии опередит прогноз.
Но не смотря на огромную казалось бы потребность в энергии, к 2030 году спрос вырастет только на 5%, в США прогноз от от 2,5% до 4,6%. Причин такого низкого роста несколько.
По мере роста числа электромобилей будет сокращается спрос на нефть а это высвободит часть энергии с добычи, транспортировки и нефтепереработки, АЗС
По данным BloombergNEF спрос на дизельное топливо в Китае, упал на 8,4% в годовом исчислении в апреле до 3,78 млн баррелей в день. Аналитики прогнозируют падение на 26% к 2030 году.
Ранее китайский нефтегазовый гигант Sinopec заявил что пик спроса на бензин уже миновал причина -бум электромобилей в стране,.
Аналитики Goldman Sachs утверждают, что только переход на электромобили и гибридные транспортные средства привел к снижению спроса на 500 000 баррелей в день в 2024 году.
До 10% нефтеперерабатывающих мощностей Китая могут быть закрыты в течение следующих десяти лет. До 2030 года КНР закроет 20 000 АЗС
Конечно же не вся энергия затрачиваемая на переработку нефти будет высвобождена
Нефтяной китайский гигант Sinopec заявил о строительстве 10 000 солнечных зарядных станций.
Шанхай Китай зарядка на 100 электромомбилей
Клоун в обоснование своих доводов приводит доводы о том что для подключения новых мощностей не хватит места для подстанций и полос отвода под новые линии ЛЭП. Во первых для модернизации существующих линий не обязательно потребуются новые земельные участки, во вторых человек пишущий о Китае не мог не знать что страна инвестирует огромные средства в сети. Государственная сетевая компания Китая инвестирует рекордные 650 млрд юаней (88,7 млрд долларов США) в электросеть страны в этом году, сообщила в среду государственная телекомпания CCTV, что больше 600 млрд юаней в 2024 году.
Для примера в Шанхае создана подземная кабельная сеть сверхвысокого напряжения.
Главная задача модернизации сети как и в других странах развивающих ВИЭ, это подготовить сети к нагрузке со стороны вчерашних потребителей теперь генерирующих энергию. Если раньше ЭС поставляли энергию городам то с ростом мощностей ВИЭ города отдают часть энергии в сеть.
Китай установил рекордные 60 гигаватт (ГВт) новых солнечных электростанций в первом квартале 2025 года — самый высокий показатель за первый квартал в истории страны, согласно исследованию и анализу Rystad Energy. Крышные фотоэлектрические системы составили 60%
СЭС на крыше компании Shanghai Semir Apparel Co., Ltd. установлен на крышах двух офисных зданий, охватывая площадь примерно трех стандартных футбольных полей Общая установленная мощность составляет 2,11 МВт, а годовая выработка около 2,5 млн кВт·ч.
.
Зарядная станция с солнечной электростанцией и системой хранения 1260 кВт/1648 кВт·ч, Благодаря этой системе зарядная станция может похвастаться 42 180 кВт быстрой зарядки и 2 350 кВт сверхбыстрой Шанхай
Зарядная станция с СЭС на 3300 электромобилей Китай
Нефтяной китайский гигант Sinopec заявил о строительстве 10 000 солнечных зарядных станций.
Cybertruck с СЭС запас хода на 24 км.
Часть энергии электромобили будут вырабатывать сами за счет интеграции СЭС в кузов электромобилей разработки активно ведутся в этой сфере. Mercedes Benz сообщает о КПД 20% что не является рекордом но для новинки весьма неплохо. При площади в одиннадцать квадратных метров, что соответствует внедорожнику среднего размера, можно генерировать достаточно энергии для пробега до 12 000 километров в год «в идеальных условиях». Приводятся два примера: В среднем по статистике, Mercedes в Штутгарте проезжает 52 километра в день, около 62% из которых можно преодолеть за счет кузовной солнечной электростанции. С другой стороны, в Лос-Анджелесе генерации хватит уже на 100 % дневного пробега.
Часть владельцев ставят электромобили на зарядку вечером, когда пик спроса на энергию уже миновал.
Клоун приводит расчет исходя из - 4,5 миллиона автомобилей в Шанхае, по статистике к концу 2024 года на дорогах города было 1,5 миллиона электромобилей включая гибриды что составляет 33.33% - в городах переход на электрички проходит быстрее и пока проблем не возникало это конечно же не 100% но для цитата Либо центральные части городов перейдут в другой формат передвижения, либо так и останутся на ДВС. не вывило препятствий для перехода на электромобили.
Ну и практический пример страна где самая большая доля электромобилей в продаже свыше 90% рынка и на дорогах страны доля электромобилей составила 41,38% (данные на март) еще в прошлом году обойдя бензиновые. Продажи топлива за год снизились на 7,5% (данные на июнь) -Норвежского статистического агентства SSB. Помимо электромобилей страна отказалась от ископаемого газа в отоплении и перешла на тепловые насосы что также повысило потребление электроэнергии но не стало препятствием.
В завершении хочу пожелать автору в очередной раз вернутся к привычным темам про клоунов и стендаперов
Электромобиль в России эффективнее автомобиля с ДВС? Для значительной части автолюбителей ответ – нет! Они убеждены: традиционные моторы лучше приспособлены к выживанию в наших условиях, а основное преимущество электрокаров – их энергоэффективность – и вовсе миф. Ведь ток в розетке имеет свою цену генерации, что, по их мнению, ставит под сомнение итоговый КПД всей цепочки. Но в этом убеждении часто упускается из виду ключевая характеристика отечественной энергетики…
На первый взгляд, цифры действительно могут вызвать сомнения. Хотя сам электродвигатель невероятно эффективен – до 90% энергии из батареи превращает в движение, – электричество в розетке действительно зачастую вырабатывается на тепловых электростанциях (ТЭС). Даже лучшие современные газовые установки теряют около 40-50% энергии топлива, выдавая лишь 50-60% в виде электричества. Плюс потери энергии на пути от электростанции до розетки электромобиля, достигающие 5-10%. Итог: КПД для электромобиля «заправленного» от газовой ТЭС составляет около 35-42%. И это хваленая высокая эффективность?
Неудивительно, что у обывателей возникает резонный вопрос: если генерация электричества сама по себе «расточительна», действительно ли электромобили эффективнее в глобальном масштабе?
В отличие от ДВС, чьи фундаментальные потери неустранимы, электромобиль демонстрирует иной подход. Его «сердце» – электромотор и силовая электроника – преобразует 85-90% энергии батареи в движение. Городской цикл раскрывает еще одно преимущество: рекуперативное торможение возвращает 15-25% энергии при замедлении, существенно повышая реальный КПД в условиях пробок. Однако ключевое отличие – и главное преимущество ЭМ, особенно в России – кроется не в абсолютных цифрах, а в природе этих потерь и возможностях их полезного использования на уровне всей энергосистемы!
Теплоэлектроцентрали (ТЭЦ), составляющие значительную часть российской генерации, спроектированы для когенерации – одновременной выработки электричества и полезного тепла (пара или горячей воды) для отопления городов и промышленности. На современной ТЭЦ полезно используется до 80-90% энергии топлива!
С учетом когенерации на ТЭЦ (особенно зимой) преимущество системы ТЭЦ + ЭМ становится подавляющим! Общий коэффициент полезного использования топлива достигает 90%. И хотя КПД транспортной части сам по себе не меняется, электромобили интегрируется в гораздо более эффективный энергетический комплекс, где «отходы» одного процесса (генерация электричества) становятся ценным ресурсом (тепло) для другого.
Четвертый энергоперехода в Китае идет своим чередом, электромобили заняли 53% (1,06 млн.) продаж внутри страны из 1,9 миллиона, напомню читателям, прогноз доли электромобилей на рынке к концу года нынешнего составляет 60-65%. Часть непроданных объемов ДВС отправились на экспорт установивший новый рекорд. В мае КНР отправил на экспорт 551 000 автомобилей, + 14,5% к прошлому году.
Из них электромобили 212 000 единиц, + 120 % к прошлому году, доля электромобилей в экспорте 44%.
Лидерами продаж с января по май стали BYD, Geely, Wuling
Tesla продала в мае 38 588 единиц, минус 30,1 % к прошлому году.
Закупки нефти в мае упали до 10,97 млн баррелей в сутки (б/с), что на 6,2% меньше апрельского показателя в 11,69 млн баррелей в сутки. Поставки нефтепродуктов в Китай в мае составили 3,11 млн т на 13% меньше показателя апреля 2025 г. и почти на 1/3 меньше уровня мая прошлого года.
Каждый четвертый проданный автомобиль в 2025 будет электрическим
В последние годы валом идут новости про чудеса электромобилей, а если мне что-то пытаются насильно впихнуть – я начинаю сопротивляться. И вот недавно понял причину, которая во всей этой теме меня напрягает.
Внимание! В статье будет много цифр и духоты!
Давным-давно, автор этой статьи жил в обычном провинциальном российском городе на полмиллиона человек. И одной из главных проблем города тогда была нехватка электрической мощности для возведения новых зданий.
Для понимания читателя, проблема не только в стоимости, но и в выделении земли под эти подстанции и подводящие сети: для городов таких размеров электричество обычно передается по сети 35 или 110 кВ, а охранная зона таких сетей - 20м в каждую сторону от опоры ВЛ и прочих конструкций. Или проще говоря – минус стоимость того, что можно на этой земле построить.
Стоимость можете оценить сами:
Что бы подвести новую мощность к городу нужна сеть из двух линий по 4(5) кабеля/провода напряжением 35 или 110 кВ (как вариант 220 кВ) которая идет от ближайшего объекта генерации. Опора такой сети стоит примерно 350 тыс. руб, ставятся парами примерно через 100м друг от друга (расчет сильно упрощен), стоимость кабеля примерно 1 тыс.руб/метр.
Вдоль всей линии должна быть организована охранная зона по 15-20м в каждую сторону от опор, в которой отсутствуют строения, а также должны быть удалены все деревья и кустарники.
Подстанция, которая будет преобразовывать 35/110кВ в 10кВ, которые будут расходится по локальным ТП в городе( оборудование таких ТП стоит примерно 100 млн. рублей без учета монтажа и земли). Выдавать мощности она будет 10мВА
Учтите стоимость работ по монтажу, земляным работам, заземлению опор и благоустройству, добавьте всякую «мелочь» типа муфт, рубильников, переходников и много чего еще.
Охранные зоны ВЛ
Итоговая сумма, только на материалы для подстанции на 10мВА у вас выйдет примерно 1 млрд. рублей, если взять соотношение работа/материалы 50/50, то нужно будет еще столько же, чтобы все это установить. А ради чего? 10 мВА – это сколько в домах и детских садиках?
Если верить нашему актуальному СП 256.1325800.2016 («Электроустановки жилых и общественных зданий. Правила проектирования и монтажа»), то для дома с электроплитами высотой 16 этажей на 1 подъезд по 4 квартиры на этаже, без учета 1 этажа, потребуется 60*1,7=102 кВт, или 102/0,98=104 кВА. Или одна подстанция на 100 таких секций домов
Аналогично можно посчитать более приближенные к реальности городские строения и получите, что городской квартал примерно на 5 тыс. квартир, с парой садиков и школой потребует около 5 мВА, и, что удивительно, средний 3х-4х этажный торговый центр потребует столько же мощности.
Итого получаем, что одной такой подстанции хватит на 1 жилой квартал и 1 торговый центр.
А теперь вернемся в реальность: нужны еще производственные помещения и, что сейчас все больше актуально – зарядные станции для электромобилей.
Цель этой статьи – понять сколько нужно будет электричества, если все автомобили вдруг станут электрическими. Проблема состоит в том, что нет точной цифры, сколько нужно бензина на один автомобиль, т.к. каждый пользуется ими по разному. Но давайте попробуем примерно понять из косвенных и усредненных данных.
Из тех данных, что можно найти по актуальному потреблению топлива лучше всего подойдут данные по Шанхаю 2022 года, т.к. тогда еще не было бума электромобилей и они не сильно влияют на статистику:
Потребление бензина 4 миллиона тонн в год
Потребление дизеля 4 миллиона тон в год
Количество автомобилей - 4,5 миллиона
Официальное количество жителей - 25 миллионов человек
Итого 1 машина в год потребляет 1,7 тонны топлива ((4+4)/4,5= 1,7). Поскольку в статистике и большие машины и маленькие, то усредним бак до 85л, чтобы было проще считать и получим в год - 20 полных баков или заправка каждые 20 дней (похоже на правду). Или в день заправляется 225 тыс. автомобилей, в час (без учета смены дня и ночи) - примерно 10 000 автомобилей.
Шанхай – перенаселенный город, что в переводе на авто значит, что хотя тут и водятся деньги, чтобы купить авто, однако людей небогатых тут тоже хватает и соотношение количество авто/население тут более менее адекватное. Можно интерполировать на другие города, но оставим в расчетах пока Шанхай.
Итого имеем 10000 авто, которые ежечасно заправляются в Шанхае, возьмем золотое правило 80/20 и примем, что 20% этих авто – заправляются в центре (внутри 4 кольцевой линии метро ), или 2000 машин.
Для зарядки электромобиля с нуля за 1 час нужна зарядная станция около 50 кВт, и не имеет значения, по какой сети придет мощность, это все еще 50 кВт и до зарядной станции они в любом случае будут передаваться по переменной сети. А значит, что для 2000 авто, Шанхаю надо найти всего то 10мВт мощности в центре города. Или переводя на землю: определить центр нагрузок, поставить там соответствующую подстанцию и прорубить к ней или тоннель с кабелем или вырубить 50 метровую охранную зону для ВЛ. И это только центр города.
Очевидно, что ни один город, старше 100 лет просто не будет такое делать из мыслей сохранения истории. Да, альтернативные варианты типа локальных солнечных станций, выделение малых мощностей на строительство хоть каких-то зарядок или ночные варианты будут реализовываться, но массово заменить заправки в центрах городов не реально.
Если заглянуть на карту доступной солнечной энергии, которая приходит от Солнца и которую в теории можно освоить, то можно увидеть, что в «развитых странах» средняя энергия на 1 квадратный метр поверхности около 1 киловатта, итого, чтобы запитать зарядник на 50 кВт, который будет заряжать 1 автомобиль за 1 час, нужно почти 125 кв.метров поверхности.
Спасибо любимому зеленобесу Пикабу, который привел статью, о том, что сейчас максимальное КПД панели - 27%. И если мы возьмем и совместим карту городского населения с картой солнечного излучения, то получим среднее значение солнечного изучения в существующих городах - 1.5 кВт на квадратный метр или 1,5*0,27 = 0,405 кВт с одного квадратного метра солнечной панели, а для одного электромобиля надо 50/0,405= 123,5 кв.метров панелей
Карта мощности солнечного излучения
Плотность населения
Для сравнения, средняя АЗС имеет размер 40х40м, с учетом максимальной зоны приближения до других зданий (СП 156.13130.2014), радиоактивные не в счет - 25м (чаще конечно 10м, но пусть будет на столько взрывоопасным это АЗС), получаем площадь необходимую для безопасной работы АЗС 90х90=810кв.м, и это в самых плохих приближениях.
Средняя пропускная способность АЗС - 50 машин в час, против 810/125~7 электромобилей днем и 0 ночью, итого 3,5 в час, или в 14 раз хуже АЗС. Никто не будет строить в 14 раз больше зарядных станций в центре! Либо центральные части городов перейдут в другой формат передвижения, либо так и останутся на ДВС.
