Троллейбус

Основная причина была в том, что ко второй половине 1950-х годов сильно возросло количество пассажиров. Этот процесс продолжался. Тем более всё шло к тому, что в 1960-м территория Москвы должна была увеличиться. Уже тогда активно строили будущую МКАД, которая и стала потом официальной границей города. Специалисты пытались придумать модель троллейбуса, которая могла бы перевозить больше людей без уменьшения скорости движения. Двухэтажные машины, на которые возлагали большие надежды в конце 1930-х годов, себя не оправдали. Поэтому инженеры решили увеличить будущий троллейбус не в высоту, а в длину. Кроме того, сочленённые модели к тому времени уже работали в некоторых государствах Западной Европы: Франции, Италии и ФРГ. Считается, что вариантом из последней страны и вдохновлялись специалисты из СССР. В некоторых источниках даже можно встретить информацию, что Советский Союз официально приобрёл лицензию у немецкой компании.

Как бы там ни было, в 1959 году, появилась первая опытная партия сочленённых троллейбусов. Делали их на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ). Официально машина получила обозначение ТС1. Расшифровка такая: троллейбус сочленённый. Испытания на столичных улицах начались 1 мая 1959 года по маршруту №12. Он тогда ходил от площади Революции до больницы МПС через нынешнюю Тверскую и Ленинградский проспект. Накануне в газете "Вечерняя Москва" вышла заметка об этом событии. Там, кстати, модель прозвали "троллейбусом-великаном" и очень высоко оценили внешний вид новой машины.

Красно-белый троллейбус.

Производить серийно модель ТС1 начали в 1960-м. Спустя 4 года стали выпускать модификацию ТС2. Она отличалась лишь более совершенными техническими характеристиками. Внешний вид троллейбуса получился очень привлекательным. За счёт закруглённых форм и оригинальных деталей он выглядел, как игрушечный. Нижняя часть кузова имела красный цвет, а верхняя (в том числе и двери) - белый. По краям крыши сделали отверстия вроде окон. Их закрыли дымчатым стеклом. То есть у пассажиров появился дополнительный обзор во время поездки. В каком-то смысле модель напоминала ту, которую создавали специально для ВДНХ чуть раньше.

Выход в салон и выход из него осуществлялся с помощью четырёх дверей. Для внутренней отделки применили материал похожий на пластик, с характерным блеском. Кстати, про опытные модели троллейбуса ТС в той же "Вечерней Москве" писали, что салон был отделан под малахит. Сидения, которые тогда в литературе называли диванами, сделали из губчатой резины. По всему салону установили поручни. Для освещения использовали люминесцентные лампы. В общем, троллейбус получился очень красивым. Даже можно сказать, стильным. Как снаружи, так и внутри.

Троллейбусы СВАРЗ-ТС были способны развивать скорость до 60 км/ч. Внутри могли одновременно ехать 220-225 человек. Хотя в интернете можно встретить одну любопытную историю на этот счёт. Якобы однажды, когда троллейбус ехал в парк и высадил пассажиров на конечной остановке около института "Гидропроект" недалеко от метро "Сокол", их посчитали. Оказалось, что в салоне ютились аж 402 человека. Не могу сказать, насколько эта история правдива.

Причина пробок.

Троллейбусы СВАРЗ-ТС ходили на самых загруженных маршрутах, которые пролегали по главным столичным дорогам с интенсивным движением. Например, Б, 1, 10, 12, 20, 21, 28, 31, 33, 57, 61 и 62. В общей сложности к 1967 году на Сокольническом заводе собрали 135 экземпляров. В планах была разработка и следующей похожей модели: ТС3. Но до реальных испытаний дело так и не дошло. Исследователи связывают это с двумя причинами. Во-первых, СВАРЗ всё-таки решили использовать по прямому назначению - для ремонта вагонов. Во-вторых, производство сочленённых троллейбусов предпочли перенести на завод имени Урицкого в Саратовской области. У него было больше мощностей для этого.

К тому же со временем начали вылезать наружу разные технические недостатки троллейбусов СВАРЗ-ТС. Например, при повышенной загрузке сильно снижалась скорость движения машины. Двигатели оказались не настолько мощными. "Крокодилы" становились такими медленными, что из-за них даже возникали троллейбусные пробки. Поскольку другие модели передвигались по улицам намного быстрее. Нередко можно было видеть такую картину: водитель выходил из длинного троллейбуса и снимал дуги с контактной сети, чтобы пропустить скопившийся позади электротранспорт.

В 1970 году часть московских экземпляров СВАРЗ-ТС начали передавать в Тбилиси. Спустя 5 лет их эксплуатация в столице СССР прекратилась. Уже в начале 1980-х на смену пришли новые модели сочленённых троллейбусов от завода имени Урицкого. Однако они уже не имели такой большой вместимости. Многие старые СВАРЗ-ТС отдали в Подмосковье. Их там использовали, как бытовки для строителей. Поэтому практически никакой экземпляр в первозданном виде не сохранился. Вроде как хотели воссоздать один такой троллейбус в качестве музейного экспоната. Однако, похоже, эти замысли в жизнь так и не воплотили. Ну а красно-белый длинный троллейбус остался лишь на старых фотографиях и в памяти москвичей.

Источник.

На первом этаже троллейбуса было 32 места для сидения: кресла с плюшевой обивкой и два дивана над задними колёсами. Каждый из них был рассчитан на 6 пассажиров. В конце салона располагалась площадка, где разместили лестницу на второй этаж. Там находилось 40 сидений. Вход в троллейбус и выход из него осуществлялся через одну широкую дверь. Но быстро стало понятно, что такая схема неудобна. Поэтому на следующих машинах добавили ещё одну дверь. Инженеры были ограничены высотой подвески контактной сети, поэтому троллейбус получился не настолько крупным. Высота потолка на 1-м этаже составляла всего 178 см. На втором - вообще 176. Как вы понимаете, в таких условиях ехать стоя не всем удобно.

Трудности с этим троллейбусом возникали и у кондукторов. Один человек просто не успевал обилетить всех пассажиров. В часы пик в помощь добавляли ещё одного сотрудника. Но и вдвоём они еле-еле справлялись. Помимо перечисленных выше недостатков, свою роль сыграл и московский климат. Когда дороги были в снегу и с наледью, управлять троллейбусом было непросто. Кроме того, пассажиры заносили на обуви снег, который налипал на лестницу. В итоге она становилась скользкой и опасной. Всего с 1938 по 1939 годы было выпущено 10 двухэтажных троллейбусов. Они ездили по столичным улицам вплоть до 1953 года. После такие модели у нас делать не пытались.

С выставки на улицу

Следующая модель изначально создавалась для повторно открывшейся в 1954 году ВДНХ. Чтобы посетители могли передвигаться по Кольцевой дороге вокруг выставки. Обычный троллейбус использовать не хотели. По задумке пассажиры должны были наслаждаться красивыми видами во время поездки. После некоторых попыток, разработку новой модели поручили заводу СВАРЗ в Сокольниках. Новый троллейбус получил обозначение СВАРЗ-ТБЭС. В производство его запустили в 1956 году. В первую очередь, троллейбус выделялся своим насыщенным зелёным цветом кузова. Ну и, конечно же, окнами невероятных размеров.

Проёмы сделали также и на крыше. Это позволяло получить людям панорамный обзор. В салоне было 32 мягких комфортных сидения. Обычно по ВДНХ ездило 8 таких троллейбусов. Когда наступали праздничные дни, запускали дополнительные 4 штуки. Использовать эти машины на выставке продолжали до донца 1960-х. Потом их вытеснили автопоезда. Они подвозили посетителей намного ближе к разным павильонам. Однако избавляться от модели не стали. СВАРЗ-ТБЭС прошли модернизацию. После этого их запустили по обычным городским маршрутам. Ездили они там вплоть до 1975 года.

Сделан из автобуса

А вот и модель троллейбуса, которую делали из автобуса. Буквально. К середине 1980-х годов Москва испытывала дефицит длинных (сочленённых) троллейбусов. Было несколько попыток наладить производство таких машин на бывшем заводе им. Урицкого. Но предприятие не смогло обеспечить то количество экземпляров, которое требовались. Тогда решили обратиться к Венгрии, чтобы закупить у них весьма интересные троллейбусы на базе автобусов "Ikarus". Испытания в Москве прошли хорошо. Но выяснилось, что массово приобретать такую модель будет очень дорого. Поэтому решили пойти другим путём.

Троллейбусы решили создавать в столице прямо из автобусов Ikarus 280 разных модификаций. Их в городе было немало. Для этого брали машины, которые уже требовали ремонта двигателя, но имели кузов в хорошем состоянии. На заводах СВАРЗ и "Динамо" разработали схему превращения автобуса в троллейбус. Воплощали в жизнь её на Московском троллейбусном ремонтном заводе (сейчас его не существует). Испытания на столичных улицах начались в 1988 году.

Всего таких троллейбусов сделали 58 штук. Однако уже с 1992 года многие машины отправляли в другие города. Кроме того, немало экземпляров начали просто списывать. Оказалось, что модель вышла недолговечной. Всё-таки её делали их не самых новых автобусов. По улицам столицы СВАРЗ-Икарус ездили вплоть до октября 2004 года. Чуть дольше работала оригинальная не переделанная на советских заводах венгерская модель - Ikarus 280T. Она ходила по маршрутам Филёвского троллейбусного парка до марта 2008 года.

Красивый и бесшумный

Из предыдущей части статьи мы уже знаем, что Москве удалось закрыть потребность в длинных троллейбусах во второй половине 1980-х. Но кроме Венгрии первоначально были и другие варианты. Например, совместная модель из Чехословакии и Югославии Skoda-Sanos 200Tr. Единственный экземпляр этого троллейбуса приехал в Москву в 1986 году.

Испытания модели на столичных улицах проходили на протяжении трёх лет. Троллейбус ездил по маршруту №1. Пассажиры отмечали плавный и бесшумный ход. Ничего в салоне не дребезжало, как в обычных троллейбусах. Испытания в 1989 году закончились, но закупать эти модели для Москвы так и не стали. Причин могло быть много. Наверное, основная состояла в том, что к тому времени уже освоили массовое производство троллейбусов СВАРЗ-Икарус. Вероятно, это было дешевле, чем закупать новые модели за границей.

Предшественник электробуса

Эта модель троллейбуса появилась в начале 2000-х годов. Она имела сложное обозначение ВМЗ-5298.30АХ. Сделали машину на Вологодском механическом заводе. Какими-то любопытными внешними характеристиками эта разновидность "рогатого" транспорта, в отличие от тех, что мы видели раньше, не поражала. Зато обладала интересными техническими возможностями. Главная из них - это автономный ход. То есть без контактной сети троллейбус мог проехать примерно 3 км. Своеобразный предшественник нынешнего электробуса.

В Москве испытания новой машины начались в 2004 году на разных маршрутах. Формально она принадлежала 1-му троллейбусному парку, если смотреть по номеру. Считается, что изначальный прототип так и не вышел на линию полноценно. Его уже в 2005 году отправили в Вологду. А в столицу пришла слегка улучшенная версия оранжевого цвета. Потом эта модель стала работать по трассе маршрута №12. Продолжалось это до 2008 года. В итоге серийного производства эта модель с автономным ходом так и не получила.

via