Трамвай во Франции
Транвай, радиво бабушки говорят
Транвай, радиво бабушки говорят
Первый общественный транспорт в Реймсе появился в 1872 году при создании двух линий омнибуса на конной тяге, первая линия проходила с севера на юг, вторая — с востока на запад. Популярность такого транспорта вызвала последующее создание третьей линии. Тем не менее, начиная с 1881 года, этот городской транспорт стал уступать своё место трамваям на конной тяге, которые обслуживали четыре маршрута. Уже к 1890 году было обслужено три миллиона пассажиров, с учётом того, что общая численность населения Реймса тогда не превышала 100000 человек.
Реймс — город и коммуна на северо-востоке Франции, расположенный в департаменте Марна в регионе Гранд-Эст. Насчитывая 183 113 жителей по состоянию на 2016 год. Реймс является двенадцатым по численности городом во Франции.
Реймс включён в национальный список французских Городов искусств и истории, и на его территории расположены четыре объекта, которые ЮНЕСКО включила в Список объектов всемирного наследия.
Марсовы ворота (фр. Porte de Mars) — древнеримская триумфальная арка, датирующаяся III веком новой эры, находящаяся на территории города Реймс (северо-восток Франции). Названа в честь римского бога войны Марса, храм которого находился неподалёку. Марсовы ворота представляют собой триумфальную арку, состоящую из трёх пролётов, шириной около 32 метров и высотой 13 метров. Использовались как городские ворота до 1544 года.
В 1980 году была предпринята неудачная попытка вернуть трамвайное движение в Реймс. Тем не менее, в 2011 году это событие всё-таки состоялось. Протяжённость трамвайной сети сейчас составляет 11,2 км; на двух линиях расположены 23 станции.
В Реймсе расположены штаб-квартиры крупнейших домов шампанских вин. Вызревание игристого вина происходит в многочисленных тоннелях и пустотах, расположенных под городом.
Игристое шампанское, способ производства которого был открыт в Средние века, является историческим преимуществом экономики Реймса. Город располагается у западной границы района известняковых почв Шампани, на равнине, на правом берегу реки Вель (приток реки Эна).
Наряду с шампанским, гастрономической эмблемой Реймса является розовое печенье. Рецепт его приготовления был придуман около 1690 года, когда реймсскому булочнику пришла в голову идея выпекать тесто дважды. Он ароматизировал печенье при помощи ванили, а розовый цвет, который требовался, чтобы скрыть чёрные частички ванильных стручков, получался благодаря красителю кармину. По традиции печенье опускают в бокал с шампанским
Во Франции горчицу производят не только в Дижоне. В Реймсе её готовят на основе реймсского уксуса и пряностей. В XIX веке горчица из Реймса. В наши дни реймсскую горчицу производит только дом Charbonneaux-Brabant, под торговой маркой Clovis
Что касается мясных изделий, региональной особенностью является реймсская ветчина. Знаменитый теоретик французской кухни Жозеф Фавр считал её одной из лучших ветчин Франции, наряду с байоннской ветчиной.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Продолжение темы
Духоход Барановского и локомотивы, работающие на сжатом воздухе
Родоначальником пневматики на наземном транспорте считают француза польского происхождения Луи Мекарски (иногда пишут Людвик Мекарский или Менкарский), разработавший подобный силовой агрегат для парижских и нантских трамваев.
Луи Мекарски сумел сделать и массово весьма внедрить сжатый воздух в наземный городской траспорт - в виде пневматического трамвая.
До него была, либо конка, либо паровой трамвай (по сути паровоз).
Кататься на таком конечно весело, но достаточно большое количество дыма и копоти, выбрасываемых в атмосферу, портило праздник.)
Тем более в условиях большого города.
Справа водитель, слева его помощник-кочегар.
Простите, не удержался, водитель достаточно серьёзный мужчина.)
Но вернёмся к пневматике.
Проблема с движением на сжатом воздухе заключается в том, что воздух охлаждается при расширении, что может привести к образованию льда в силовых цилиндрах.
Мекарски пытался решить эту проблему, нагревая воздух паром , который производился в небольшом котле, называемом бульоткой.
Пишут, что нижние два манометра показывают давление в основном и резервном резервуарах, верхний - давление на входе в двигатель, труба слева отводит воздух к двигателю и снабжена краном, который собственно и управляет тягой.
В первой модели воздух хранился под давлением 30 атм., весил этот трамвай в пустом виде 6,7 тонн, с полной загрузкой - 9 тонн, средняя скорость на маршруте получалась 9 км/ч - то есть маршрут он проезжал за 40 минут, еще 20 минут уходило на заправку воздухом и подогрев котла.
Первый образец трамвая Мекарски успешно прошел испытания в 1876 году.
Первая линия длинной 6 км открылась в 1880 году в Нанте, парк содержал 22 трамвая, пассажировместимостью около 30 человек - 17 сидячих мест, и стоячие на задней площадке.
В моделях постройки после 1898 года давление составляло 60 атмосфер, двухэтажные работали уже с давлением в 80 атмосфер.
Помимо Нанта, трамваи Мекарски эксплуатировались в Виши (1895-1927 годы), Ла Рошели (1898-1929), Сент-Квентине (1898-1908), Берне (1889-1901) и в Париже (1887-1914).
Пишут, что была модификация бульотки–с внутренней топкой для угля, чтобы обеспечить непрерывный подогрев воды, но водители были против–водитель уже был занят работой с ненадежной тормозной системой, ожидать, что он будет топить и контролировать небольшой паровой котел было опрометчиво.
В Англии и США были попытки наладить либо эксплуатацию трамваев Мекарски, либо своё собственное производство, но они все оказались малоуспешными - несколько линий было открыто, но долго не проработала ни одна из них.
Были и свои ДТП.)
Пишут, что бывало воздуха не хватало, чтобы вернуть трамвай на заправочную станцию, и шланги для сжатого воздуха рвались с сильным шипением и пугали безбилетников трамвайных пассажиров.
С появлением электрического трамвая естественно всё это и закончилось.
Что касается Мекарски, то у него были другие изобретения и патенты.
Одно из них - аналогичная система сжатого воздуха, которую он создал для автомобилей вместе с одним из первых авиаторов Полом Лукасом-Жирардвиллем.
Хотя, конечно–принципиальным недостатком пневмотранспорта является непрямое использование энергии.
Сначала энергия используется для сжатия воздуха, а потом от сжатого воздуха передаётся двигателю.
Каждое преобразование энергии осуществляется с потерями.
То есть, как следствие более низкий КПД чем, например, у дизельного или, тем более, электротранспорта.
В транспортных средствах на сжатом воздухе протекают различные термодинамические процессы, такие как охлаждение при расширении и нагревание при сжатии воздуха.
Поскольку на практике невозможно использовать идеальные теоретические процессы, то потери энергии обязательно происходят, и совершенствование может идти по пути их снижения. Одним из направлений может быть использование больших теплообменников, позволяющих, с одной стороны, эффективнее нагревать пневмодвигатель, а с другой, охлаждать пассажирский салон.
История циклична, и на другом витке технологии– идея пневматического транспортного средства всё равно будоражит умы инженеров.)
Монорельс системы Лартига (по имени разработавшего систему французского инженера Шарля Лартига (1834—1907) — один из первых монорельсов вообще и одновременно один из первых монорельсов, имевших практическое применение.
Первая система Лартига, работавшая без паровозов (на конной тяге) и протянувшаяся на 90 км, была построена в 1881 г. Алжире.
Также линия такого монорельса на паровой тяге, длиной 17 км, была построена во Франции в 1895 г. и соединяла Флюрс и Панисьер.
В поперечном сечении путь был похож на букву «А» высотой около метра.
Поверху шёл основной (несущий) рельс, снизу по бокам шли два направляющих рельса.
Этот путь устанавливался на поверхности земли на шпалах.
Секции в форме буквы «А» устанавливались на расстоянии примерно метра друг от друга.
Так как длина «ног» секций может быть произвольной, то при строительстве нет необходимости выравнивать землю под путями.
Паровозы и вагоны, напоминавшие своего рода «сиамских близнецов», опирались на основной рельс и как бы подвешивались на нём.
У паровозов было две топки и два котла — справа и слева от рельса. Колёса и цилиндры располагались между котлами.
Кроме основных колёс, опиравшихся на верхний рельс, паровозы и вагоны имеют поддерживающие колёса, опиравшиеся на направляющие рельсы и предохранявшие поезд от опрокидывания.
В 1886 году система демонстрировалась в Лондоне (был построен отрезок пути Холмы Тотхилл - улица Виктории - Вестминстер, по которому ездил паровоз).
Демонстрация вызвала интерес, и Лартигу удалось собрать 30.000 фунтов стерлингов на строительство монорельса Listowel and Ballybunion Railway в Ирландии, между морским курортом Баллибанион (Ballybunion) и городом Листоуэл (Listowel), где кончалась обыкновенная железная дорога.
Проблемы, связанные с эксплуатацией поезда необычной конструкции (сложные переезды в местах пересечения с другими дорогами, составление поездов только с помощью поворотного круга), а также гражданская война в Ирландии, привели к тому, что в 1924 г. монорельс был закрыт.
Идея себя не оправдала, и хотя монорельс приобрёл характер аттракциона и привлекал многочисленных туристов, в связи с техническими трудностями дальнейшая его эксплуатация оказалась невозможна.
Важнейшим фактором при эксплуатации такой дороги было обеспечение равновесия поезда. Перед отправлением кондуктор следил за тем, чтобы количество пассажиров в половине вагона с одной стороны рельса соответствовало количеству пассажиров в половине вагона с другой стороны рельса.
При эксплуатации монорельса возникло множество проблем.
Вместо переезда, как на обыкновенной железной дороге, на пересечениях линии монорельса с дорогами приходилось устраивать конструкции, напоминающие подъёмные мосты.
Имеются также упоминания и о другом типе переездов.
На этих пересечениях часть линии монорельса, пересекавшая дорогу, делалась поворотной и при необходимости поворачивалась вдоль дороги на оси, закреплённой посередине дороги.
Проблемой было также составление поездов.
На обыкновенной железной дороге для этого производят маневровые работы, но на монорельсовом пути невозможно было сделать стрелки, поэтому составы можно было формировать только при помощи поворотного круга.
Поворотный круг системы, использовавшийся для формирования составов.
Подъёмные мосты для возможности переезда через монорельс.
В 1988 году с связи со столетним юбилеем монорельса возродился интерес к этой необычной транспортной системе; этому способствовала публикация нескольких книг о нём.
Возрождённый монорельс был открыт в июне 2003 года.
Он имеет характер туристической железной дороги.
Длина линии составляет примерно 500 метров.
Имеется два пассажирских вагона третьего класса, рассчитанных на перевозку сорока пассажиров и являющихся копиями оригинальных вагонов (восстановленных по фотографиям и воспоминаниям бывших пассажиров оригинальной системы).
Единственный локомотив также внешне является точной копией оригинального паровоза (осевая формула 0-3-0), он даже едет с оригинальной скоростью (15 миль в час), но приводится в действие дизельным двигателем.
Путешествие по дороге начинается менее чем в ста метрах от места, в котором начинался оригинальный путь из Листоуэля.
Листоуэль - это небольшой живописный городок на севере Керри на юго-западе Ирландии.
Неким конструкторским "продолжением"(в общем смысле ,конечно) служит система Транслор (или транслёр, фр. Translohr) — трамвай на шинах, использующий усовершенствованное крепление к единственному рельсу.
Разработан французской компанией «Lohr Industrie».
В 2012 году технология была продана компании Alstom, чтобы избежать банкротства.
При той же провозной способности транслор имеет следующие достоинства в сравнении с традиционным трамваем:
Минимальный радиус разворотного кольца у транслора несколько меньший, чем минимальный радиус разворотного кольца традиционного трамвая;
Возможность форсировать подъёмы с уклоном до 13 % (традиционный трамвай способен форсировать подъём с уклоном лишь до 9 %);
Заявлена также более низкая стоимость прокладки линии транслора по сравнению с линией традиционного трамвая;
Заявлен меньший шум и вибрации при движении.
Благодаря расположению ведущих колёс в узлах сочленения, уровень пола в салоне может быть очень низким, а также отсутствуют выступающие в салон колёсные арки и «подиумы».
Минусы:
Эксплуатация транслора в странах со снегом сопряжена с рядом техническим трудностей — во время оттепелей и ранней весной талая вода может скапливаться в желобе с направляющим рельсом и замерзать при похолоданиях и, таким образом, сделать колею транслора непроходимой для подвижного состава (для сравнения, традиционный трамвай не имеет такого недостатка).
Путевая инфраструктура транслора, как и у традиционного трамвая, должна быть проложена на всем протяжении трассы движения.
Транслор очень чувствителен к качеству используемой дороги — неровности дороги в полосе движения траслёра, а также посторонние предметы в желобе рельса, могут привести к поломкам подвижного состава и даже к сходу с направляющего рельса.
Не разработано способов пересечения линии транслора с традиционным трамваем и железными дорогами на одном уровне.
Технология довольно молодая, но используются в следующих городах:
Клермон-Ферран (Франция), с 13 ноября 2006
Падуя (Италия), с 24 марта 2007
Тяньцзинь (Китай), с марта 2007
Шанхай (Китай), с 1 января 2010
Местре (континентальная часть Венеции, Италия), с 20 декабря 2010
Париж (пригород Сен-Дени, линия Т5), с 29 июля 2013
Медельин (Колумбия), с 30 ноября 2015.
(пруфы: https://rtvi.com/news/v-nitstse-zapustili-beskontaktnyy-tram... и ниже два ролика – трамвай в работе и анимация от поставщика с объяснениями работы)
Поставщик – Alstom. Система электроснабжения называется SRS (système de recharge statique par le sol – примерно переводится как «система статической зарядки от контактного рельса»).
Более раннее решение – система APS (l'alimentation par le sol – примерно переводится как «питание от контактного рельса») – использует для питания трамвая третий рельс, размещенный в середине пути по всей его длине и разделенный на электрически изолированные отрезки. Напряжение на отрезок рельса в такой системе подается только во время проезда трамвая над отрезком, остальные отрезки при этом отключены, на них можно наступать без риска получить электротравму.
В новой системе SRS вместо третьего рельса по всей длине пути установлены только короткие отрезки рельса напротив остановок трамвая. Между остановками трамвай использует энергию из ионисторов (также известных как суперконденсаторы, ссылка на статью в Википедии: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%81...). Когда трамвай приезжает на остановку, он останавливается над отрезком третьего рельса и опускает токосъемник – на отрезок рельса подается напряжение и трамвай заряжает ионисторы. Перед отправлением токосъемник поднимается, напряжение с отрезка рельса снимается. Утверждается, что 20-секундных остановок достаточно, чтобы успевать заряжать частично разрядившиеся за время движения ионисторы.
Видео с объяснением работы системы питания:
Трамвай в работе (отрезок третьего рельса показан на 0:47)