Что за странный вертолет на этом фото? Для чего он использовался?
Видео рассказывает о тяжелом транспортном вертолете США Sikorsky CH-54 Tarhe. Почему он имел такую странную форму фюзеляжа? Для чего он предназначался? Где использовался? Также вы узнаете технические характеристики вертолета, информацию о модификациях и гражданском применении машины. Ниже приведена текстовая версия ролика с фотографиями.
Sikorsky CH-54 Tarhe — тяжёлый транспортный вертолёт США.
Разработан и производился предприятием Sikorsky Aircraft с 1962 для армии США, выпущено 105 вертолётов. Эксплуатировался в ходе Вьетнамской войны.
Существует гражданская модификация S-64 Skycrane.
Прототипом данной машины (и в целом концепции вертолёта-крана) был опытный вертолёт Сикорского S-60.
Он был оснащён поршневыми двигателями, и вскоре стала очевидной необходимость создания машины с более мощной силовой установкой и лучшими характеристиками.
Первый полёт вертолёта S-64 Skycrane, оснащенного двумя газотурбинными двигателями, был выполнен 9 мая 1962 года.
Машина была спроектирована по схеме «летающего шасси», или модульной схеме. Такая конструкция позволяла устанавливать, а точнее-подвешивать на вертолёт различные варианты платформ (транспортные грузопассажирские кабины, негабаритные грузы, контейнеры и пр.).
Вертолёт был хорошо приспособлен и для перевозки грузов на внешней подвеске. Мощная лебёдка позволяла подбирать грузы на режиме висения, без необходимости посадки.
Такие характеристики вполне устроили военных заказчиков, и армия США приобрела 105 вертолётов, присвоив им обозначение CH-54. Вертолёты использовались в ходе боевых
действий во Вьетнаме, в частности - для эвакуации поврежденных самолётов и вертолётов.
С течением времени они были заменены транспортными вертолётами Boeing CH-47 Chinook, хотя отдельные машины эксплуатировались Национальной Гвардией США до начала 1990-х годов. Кроме того, предприятие Sikorsky Aircraft выпустило семь вертолётов в гражданском варианте S-64E.
Некоторое количество машин, выведенных из армейской эксплуатации, было приобретено частными компаниями. Так, предприятие Erickson Air-Crane (США, штат Орегон)
эксплуатирует данные вертолёты (в гражданском обозначении Erickson S-64 Aircrane) для перевозки тяжёлых грузов, вертолётной трелёвки леса и борьбы с лесными пожарами
(кроме США, эти машины применялись для тушения пожаров также в Греции, Италии, Австралии). В противопожарном варианте вертолёт комплектуется водяной цистерной
емкостью 10000 литров. Предприятие внесло более 1350 модификаций в первоначальную конструкцию вертолёта. В 1992 компания выкупила у Sikorsky права на производство
вертолёта и получила сертификат типа.
Экипаж вертолета - 3 человека.
Грузоподъемность: 20 000 фунтов (9 072 кг) полезной нагрузки.
Максимальная скорость: 130 узлов (240 км/ч).
Крейсерская скорость: 100 узлов (190 км/ч).
Диапазон действия 370 км.
Рекорд скороподъёмности: 4 ноября 1971 года Делберт У. Хант поднялся на высоту 9000 м за 5 минут и 58 секунд.
Модификации
YCH-54A Предсерийный вертолет, построено шесть.
CH-54A Серийная модель оснащена двумя турбовальными валами Pratt & Whitney T73-P-1 мощностью 4500 л.с. (3400 кВт). Построено 54 экземпляра.
CH-54B Более тяжелая версия CH-54A с двумя турбовальными валами Т-73-P-700 мощностью 4800 л.с. (3600 кВт) и двухколесной основной ходовой частью, заказано 37, построено 29.
В 1968 году Сикорский предложил трехмоторную увеличенную версию с модернизированным ротором и коробкой передач - S-64B. Это не было продолжено, но легло в основу CH-53E Super Stallion.
Большое количество уцелевших планеров существует в пригодном для полета состоянии, а также находится в музейных коллекциях по всему миру.
Эра Starlink
Американская космическая компания SpaceX подала в Федеральную комиссию по связи США (FCC) заявку на использование группировки спутников системы глобального интернета Starlink для обеспечения связью самолетов, судов и автомобилей. Об этом пишет The Verge.
Ранее основной целью проекта Starlink в компании называли обеспечение быстрым интернетом сельской местности и удаленных регионов, но намерение компании расширить сферу применения Starlink может заметно повысить потенциальные доходы SpaceX от этот проекта. В заявке, направленной в ведомство 5 марта, уточняется, что компания намерена хочет получить лицензию, позволяющую устанавливать оборудование для связи со спутниками на автомобилях, грузовиках, самолетах и морских судах. Позднее глава SpaceX Илон Маск уточнил, что речь не идет о легковых автомобилях, включая электрокары Tesla, поскольку антенны Starlink слишком велики для них. При этом ранее он допускал, что в будущем Tesla обеспечит соединение своих электрокаров с интернетом через Starlink.
В начале сентября прошлого года в SpaceX обнародовали результаты тестирования системы. В компании сообщили, что спутники обеспечивают загрузку данных со скоростью свыше 100 Мбит/с, а малая задержка соединения позволяет играть в самые продвинутые онлайн-игры. В октябре компания начала бета-тестирование системы в Канаде и северных регионах США, и первые участники программы, получившей название "Лучше, чем ничего", высоко оценили качество и скорость интернета Starlink. В конце февраля этого года Илон Маск пообещал, что к концу 2021 года система обеспечит покрытие почти всей планеты, а скорость соединения с интернетом через Starlink достигнет 300 Мбит/с.
Подробнее: https://www.newsru.com/hitech/09mar2021/starlink_fcc.html
Joby Aviation представила бесшумное аэротакси
Тихий и полностью электрический летательный аппарат может перевозить 5 пассажиров на расстояние 240 километров со скоростью до 320 км/в час.
Шум от взлета аэротакси ничуть не заглушает голос представителя компании Joby Aviation
Я считаю данное это направление очень перспективным.
Электричество по крайней мере в 5 раз дешевле керосина.
Можно будет из своего поселка пролетать 50км до областного центра за 10 минут.
Скорая, на базе такой техники прилетит также быстро.
Диджитализация железных дорог Германии
В основе программы лежит Европейская система управления движением поездов ETCS. Данная технология предусматривает оборудование сенсорами подвижной состав и железнодорожное полотно. Датчики передают данные о скорости и местоположении поезда с помощью радиосвязи GSM-R, а также через оптоволоконный кабель, сообщает журнал для железнодорожников «Railway Supply”
Далее информация обрабатывается компьютерами. Система автоматически контролирует соблюдение параметров движения и при необходимости снижает скорость поезда. Помимо повышения безопасности такая диджитализация позволяет улучшить пунктуальность поездов, повысить пропускную способность участков, снизить энергозатраты.
В соответствии с соглашением Deutsche Bahn, Ассоциации железнодорожной промышленности Германии и Федерального управления железных дорог 10 регионов переведут на технологию цифровой блокировки до конца 2021-го. Правительство страны выделит на это 500 млн евро.
Среди крупных международных проектов — оснащение к 2022 году системой ETCS 2 тыс. км транспортного коридора Рейн-Альпы Трансевропейской сети. Этот маршрут связывает Германию, Бельгию, Нидерланды, Францию, Швейцарию и Италию.
Беспилотники в Германии — уже часть обеспечения процесса перевозок. Picture: Vorführung eines Copters durch DB Sicherheit
В программе Digital Rail также предусмотрено использование на всей сети железных дорог Германии беспилотных летательных аппаратов. Они уже частично контролируют состояние инфраструктуры, предупреждая, например, о падении деревьев на пути.
Кроме того, помогают препятствовать кражам и вмешательством в деятельность транспорта.
Большое внимание уделяется контролю технического состояния поездов во время движения, как пассажирских, так и грузовых. Весь парк подвижного состава DB Cargo (а это 2 тыс. локомотивов и 70 тыс. вагонов) уже в текущем году планировалось оборудовать датчиками, которые передают информацию о поломках и сбоях через Интернет. Цифровые технологии активно развивают в Германии и частные операторы.
В октябре компания Nexxiot (Швейцария) сообщила о заключении с группой VTG соглашения об оборудовании 3 тыс. цистерн датчиками температуры с функцией передачи данных в режиме онлайн в «облачное хранилище». Это обеспечит сохранность продукции, чувствительной к температурным колебаниям.
ЦИФРОВАЯ АВТОСЦЕПКА
Еще одним интересным нововведением немецкой железной дороги является введение цифровой автосцепки грузовых вагонов, которая была представлена этим летом. Эта функция ускорит обработку составов на сортировочных станциях, увеличит пропускную способность и качество перевозок, избавит железнодорожников от тяжелого физического труда.
В настоящее время такие автосцепки проходят испытания на первых 12 вагонах.
В исследовательском проекте, который продлится до конца 2022 года, участвует консорциум компаний. Кроме DB Cargo, это швейцарские и
австрийские перевозчики SBB Cargo и Rail Cargo Austria, а также вагоностроительные компании Ermewa, VTG, оператор GATX Rail Europe.
Перспективным является внедрение технологии автоматического вождения пассажирских поездов. К октябрю 2021-му намечено запустить первые четыре поезда на 23-километровом участке линии S-Bahn в Гамбурге.
Предлагаются сервисы и для пассажиров. Пример — приложение для смартфонов DB Navigator, который помогает спланировать поездку, приобрести билет на поезд или на автобус до железнодорожной станции.
Среди других технологий — Wi-Fi в поездах, боксы на вокзалах для передачи посылок (Hamburg Box), сервис по прокату автомобилей (ioki) и велосипедов (Call a Bike). Голосовой помощник для пассажиров SEMMI планируется запустить в следующем году.
Приложение для смартфонов DB Navigator
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ
Коворкинг для сотрудников DB и смежников по цифровой трансформации
Над внедрением цифровых технологий работают как специалисты DB, так и представители смежных организаций, стартапов. Недалеко от штаб-квартиры концерна в Берлине действует коворкинг Digital Base.
Это девятиэтажный дом на 366 рабочих мест (250 из них — работники железнодорожной компании) для сотрудников, вовлеченных в цифровые проекты.
Для реализации планов по диджитализации в сентябре текущего года компания DB Engineering & Consulting приобрела разработчика программного обеспечения и IT-систем ESE Engineering und Software Entwicklung GmbH со штатом 330 сотрудников.
Железнодорожный журнал “Railway Supply”
https://www.railway.supply/didzhitalizacziya-zheleznyh-dorog-germanii/
Виртуальная «историческая гонка» аэропоездов
В недавней статье «Почему поезд на воздушной подушке Aérotrain проиграл конкуренцию скоростному поезду TGV?» был рассказ не только о развернувшемся во Франции в середине 60-х годов прошлого века противостоянии концепцией аэропоезда и скоростной железной дороги, основанной на использовании модернизированной версии традиционных поездов, но также и о предшественниках аэропоезда из разных лет из разных стран.
Эти поезда (за исключением выигравшего конкуренцию TGV) никогда не осуществляли реальные пассажирские перевозки. Тем более, их маршруты никогда не пресекались, и они не могли по настоящему посоревноваться в скорости.
Но, зная их реальные или потенциальные технические возможности, можно устроить виртуальную гонку.
Да, они стартовали в разное время и в разных странах. Но, собрав их вместе, мы все-таки можем сравнить, на что они были способны:
1. Аэровагон инженера Абаковского: начало проекта – 1921 год ; максимальная скорость - 140 км/ч ; закрытие проекта – 1921 год .
2. Рельсовый дирижабль Schienenzeppelin: начало проекта – 1929 год ; максимальная скорость - 230,2 км/ч ; закрытие проекта – 1934 год (последняя модернизация), 1939 год (окончательно разобран).
3. Аэропоезд Вальднера: начало проекта – 1933 год ; максимальная скорость – 120 км/ч (скорость уменьшенной в 10 раз модели), 300 км/ч (проектная скорость реального поезда); закрытие проекта -1936 год.
4. Поезд на воздушной подушке Aérotrain: начало проекта – 1963 год ; максимальная скорость – 430,4 км/ч ; закрытие проекта – 1977 год .
Победителем в этой виртуальной «исторической гонке» вполне предсказуемо стал Aérotrain Жана Бертена. Очевидно, что запуск проекта на три десятилетия позже своих предшественников, предоставлял французскому аэропоезду серьезное технологическое преимущество перед его предшественниками.
Тем более, что именно благодаря тому, что предшественники «обкатали» варианты, стали понятны плюсы и минусы монорельса перед в сравнении обычными железнодорожными путями, а также влияние толкающего и тянущего винта на ходовые характеристики аэропоездов.
Как всегда в истории технологий, даже провальные проекты могут оказаться полезными для будущих инноваций. Будем надеяться, что учет причин прошлых неудач аэропоездов позволит таким проектам как Hyperloop , инициированный Илоном Маском, избежать провала.
Посмотрим, будущее покажет!
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Почему поезд на воздушной подушке Aerotrain проиграл конкуренцию скоростному поезду TGV и сможет ли Hyperloop не повторить этих ошибок?
В середине 60-х годов прошлого века во Франции началась реализация проекта по созданию высокоскоростного аэропоезда. Многим тогда казалось, что это тот самый новый супертранспорт, который сможет конкурировать с самолетами.
Идея поставить на крышу железнодорожного локомотива авиационный двигатель кажется простой, очевидной и гениальной. Тогда можно двигаться почти со скоростью самолета, но по земле.
Все было в пользу этой прорывной идеи: удобство, скорость и безопасность для пассажиров, да и инженерам создать такой поезд стало технологически возможным.
Интересно, что и раньше уже предпринимались попытки внедрить подобную технологию. Но все они не продвинулись дальше экспериментальных прототипов или масштабных моделей.
Возможно, первым был аэровагон инженера Абаковского, созданный и испытанный в 1921 году. Аэровагон представлял собой дрезину, снабжённую мотором от самолёта и двухлопастным винтом. Он мог развивать скорость до 140 километров в час, правда, издавая страшный грохот. Пробный вариант аэровагона проходил испытания и наездил около трёх тысяч километров пробега. Но после катастрофы, в результате которой из 22-ух пассажиров погиб сам конструктор и еще шесть человек, проект закрыли.
Следующая попытка была предпринята через 8 лет в Германии. Проект назывался «рельсовый дирижабль» потому, что представлял из себя вагон, по внешнему виду напоминающий дирижабль Zeppelin. Он был спроектирован и построен немецким авиастроителем-инженером Францем Крюкенбергом. В задней части располагался толкающий винт: он разгонял вагон до 230,2 км/ч, что было рекордом скорости того времени для рельсового транспорта. Был построен один единственный экземпляр, который из соображений безопасности ни разу в рейс не выходил и был окончательно разобран в 1939 году.
В 1933 году советские конструкторы спроектировали самую продвинутую на тот момент версию аэропоезда. Инженер Севастьяна Вальднера использовал авиадвигатель и пустил аэропоезд по монорельсу. Прототип был сконструирован в виде уменьшенной в 10 раз модели.
Потом события развивались также быстро, как должен был бы передвигаться аэропоезд: в 1934 году в подмосковном Бутове строится испытательный полигон длинной 8 км уже для поезда в натуральную величину; в 1935 году начинается подготовка трассы опытного кольца эстакады Ташауз – Чарджоу (ныне Дашогуз - Туркменабат), а в 1936 году по приказу Наркомата путей сообщения НКПС “Бюро аэропоезда Вальднера” неожиданно ликвидируют.
После этого, более двух десятилетий европейцам, да и всему миру, было не до совершенствования технологий пассажирских перевозок. Вторая мировая война и послевоенное восстановление требовали усилий в иных направлениях.
И вот в начале 60-х годов французский Aérotrain стал первым проектом, который получил одобрение со стороны первых лиц государства и правительственную поддержку и, как следствие, возможность довести идею до реальных пассажирских перевозок.
Инициатором проекта стал талантливый инженер Жан Бертен.
Он начинал работать в аэрокосмической компании Snecma, а с 1955 года самостоятельно занимался разработкой скоростных катеров аэроглиссеров.
Когда в начале 1960-х, французское правительство объявило конкурс на разработку скоростных железнодорожных путей, Жан Бертен решил, что принцип аэроглиссера было бы эффективно применить на железной дороге.
Бертен, конечно, знал о предыдущих попытках создания аэропоезда и причинах их неудач. Но он верил в успех.
Первую модель в масштабе 1/12 и длиной 1,4 метра Жан Бертен представил государственным властям и Национальной компании французских железных дорог SNCF уже в 1963 году.
Демонстрация воодушевила заказчиков и 15 апреля 1965 г. была учреждена компания по изучению аэродинамического состава Société d'étude de l'Aérotrain, которая уже к концу года (16 декабря 1965 г.) создала первый прототип Aérotrain 01 .
Параллельно концепции Бертена начал развиваться конкурирующий проект TGV , который был ориентирован на разработку скоростного поезда, передвигающегося по традиционным железнодорожным путям.
А уже в начале следующего года для Aérotrain 01 была открыта тестовая трасса длиной 6,7 км, на которой 21 февраля 1966 г. на глазах у прессы поезд разогнался до 100 км/ч. Через несколько дней он достиг 200 км/ч.
Это был успех. Но Бертену этого было мало. Он решил, что если вместо винтового двигателя установить на поезде реактивную турбину, то будет еще круче. Так и получилось, в декабре 66-го года Aérotrain 01 с реактивным двигателем в 1700 лошадиных сил развивает скорость 303 км/ч.
А еще через год 345 км/ч.
В том же году компания Бертена сконструировала двухместный Aérotrain 02, который в мае 1967 года разогнался на испытательном треке до 300 км/ч, а после того как и его оснастили реактивной турбиной Pratt & Whitney JT12 он достиг рекордной скорости 422 км/ч. Это произошло в конце января 1969 года.
Этот достижение позволило добиться начала строительства экспериментального 18-километрового пути между Руаном, к северу от Артене, и Сараном (Орлеан) на Луаре.
Но главная задача состояла не в простом достижении рекордных скоростей – на кону было создание скоростной версии пассажирского аэропоезда.
В июле 1969 года Aérotrain I80 был представлен публике, а уже в сентябре на испытаниях он развил скорость 250 км/ч. Это конечно было меньше, чем рекорды экспериментальных моделей, но это уже был реальный поезд, способный перевозить десятки пассажиров - в ноябре он проехал всю 18-километровую линию с полной загрузкой. Среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.
Бертен задумался над созданием уменьшенной версии поезда. Аэропоезд на 44 пассажира под названием Aérotrain S44, проходил испытания с декабря 1969 года по январь 1972 года и в итоге достиг скорости 170 км/ч.
Прогресс был настолько стремительным, что концепцией заинтересовались за океаном. В 1970 году компания Rohr Industries начинает строительство в США прототипа под названием UTACV, конструкция которого разрабатывалась на основе на Aérotrain Бертена.
В это время сам Бертен занимался модернизацией своего Aérotrain I80. В марте 1974 году усовершенствованный Aérotrain I80 HV побил рекорд наземной скорости для рельсовых транспортных средств на воздушной подушке - 430,4 км/ч.
И вот наконец 21 июня 1974 г. правительство Франции подписывает контракт на строительство коммерческой линии между Ля Дефанс и Сержи. Жан Бертен добился своего — это был день триумфа.
И вдруг, спустя всего 26 дней после подписания, 17 июля 1974 года правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин.
Лежащая на поверхности версия о том, что Жан Бертен был протеже президента Франции Жоржа Помпиду, благодаря чему и продвигался проект Aérotrain, а ставший в мае 1975 года новым президентом Валери Жискар д’Эстен лоббировал интересы конкурирующего проекта TGV , объясняет случившееся лишь частично.
Вариант сети скоростных электропоездов, разработанный национальным французским железнодорожным оператором SNCF , реально имел существенные преимущества перед Aérotrain.
При том, что TGV могли развивать сопоставимую скорость, около 300 км/ч, эти поезда, во-первых, могли двигаться по обычным железнодорожным путям, то есть не требовали прокладки специальных высокотехнологичных и довольно затратных трасс, и, во-вторых, TGV это обычный в принципе поезд, который можно составлять из множества вагонов.
Очевидно, неудачное развитие проекта стало причиной преждевременной смерти Жана Бертена в декабре 1975 года, который просто потерял смысл в жизни. Еще через два года проект окончательно закрыли, ликвидировав компанию Société d'étude de l'Aérotrain.
А еще через четыре года, в 1981 году, заработал бывший конкурент, а теперь единственный игрок на этом рынке проект высокоскоростных поездов TGV .
Этот и предшествующие ему провалы, казалось бы, обозначили все слабые места транспортных технологий, которые требуют строительства дорогостоящих и сложных трасс отдельных от обычных путей, и которые к тому же имеют ограничения по пассажирской вместимости из-за невозможности сцеплять вместе вагоны. Вот уже четыре десятилетия никто даже не пытается снова всерьез вернуться к теме аэропоезда.
Но анонсированная в 2013 году Илоном Маском идея Hyperloop по сути является своего рода версией аэропоезда, даже более усложненной. Похожие аэродинамические принципы предложено реализовать в закрытой вакуумной трубе, что гораздо сложнее, чем просто открытый монорельс, сконструированный Бертеном. В Hyperloop все также нет возможности сцеплять вагоны в составы.
Что же поддерживает веру Маска и многих, подхвативших его идею энтузиастов, в возможность успеха?
Если проект Hyperloop достигнет запланированных показателей скорости и экономической эффективности, то возможно это в очередной раз докажет, что у каждой технологии есть шанс для ее реализации, а Жан Бертен и его Aérotrain просто опередили свое время.
Будущее покажет!