От мотовозов к тепловозам. Калугапутьмаш.
ТГК — Тепловоз с Гидропередачей Калужского завода.
Производство с 1958 по 1962 год на Калужский машиностроительный завод.
Построено: 684 единицы.
Маломощный серийный тепловоз, использовался для маневровой работы на промышленных предприятиях.
Конструкционная скорость — 60 км/ч.
Мощность дизеля всего150 л.с.
Пришёл на смену серии мотовозов МК20, МК25 и МЭС.
Вот так выглядел МК20 — Мотовоз Калужский, масса 20 т.
Производство 1952 года на Калужский машиностроительный завод.
Построено: 35 единиц.
Конструкционная скорость — 40 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
Мощность дизеля КДМ-46 — 94 л.с.
Параллельно выпуску двухосных тепловозов ТГК Калужский машиностроительный завод спроектировал и в 1960-м году начал выпуск более мощного и сильного двухосного тепловоза, получившего обозначение ТГК2 (тепловоз с гидропередачей Калужского завода, тип 2), предназначенного для работы на путях промышленных предприятий и в качестве маневрового локомотива на станциях железной дороги с максимальным весом прицепного состава на площадке до 700 тонн.
Выпуск этих тепловозов Калужским заводом продолжался по 2008 год.
Сейчас строится модернизированная версия тепловоза — ТГК2-М, отличающаяся увеличением мощности дизельного двигателя и несколько возросшей массой тепловоза.
С 1960 года выпущено более 9000 локомотивов серии ТГК2.
Дизельный двигатель — шестицилиндровый четырёхтактный У1Д6-250ТК с газотурбинным наддувом производства Свердловского турбомоторного завода.
Передача мощности от мотора на движущиеся оси тепловоза осуществляется через гидротрансформатор ГТК-II комплексного типа, реверсивную двухступенчатую коробку передач, карданные валы и осевые редукторы.
Кабина машиниста и капот машинного отделения - сварной конструкции.
Управление тепловозом производится с двухстороннего поста.
Тормоз тепловоза- колодочный двусторонний с пневматическим и ручным приводами.
Для управления тормозами прицепного состава на тепловозе предусмотрен кран машиниста.
Конструкционная скорость — 60 км/ч
Мощность дизеля — 220-250 л.с. (ТГК-2М — 275 л.с.).
Ходовая часть состоит из двух колёсных пар с буксами на роликовых подшипниках.
Рессорное подвешивание. На тепловозе установлено двойное рессорное подвешивание, состоящее из четырёх листовых рессор и восьми цилиндрических пружин.
Для управления оборотами дизеля и приведения тепловоза в движение имеется штурвал, смонтированный на валу.
Вал закреплен на пульте горизонтально, проходит через весь пульт и имеет два штурвала - на стороне помощника и на стороне машиниста.
Вращая штурвал от себя - набираем обороты. Вращаем на себя - уменьшаем обороты.
Если реверс развернут назад, то движением штурвала на себя - увеличиваем обороты, от себя - уменьшаем.
Одна рука на "газу",другая на тормозе.)
Экспортный вариант тепловоза, получивший обозначение ТГК2-Э, поставлялся в ГДР на Германские железные дороги (183 локомотива), в Чехословакию на Чехословацкие железные дороги (55) и в Польшу на Польские государственные железные дороги.