ГРАН-ПРИ МОСКВЫ ПО ДРИФТУ 2023
29 и 30 июля в ЦТВС «Москва» в Печатниках идет Гран-при Москвы по дрифту. В соревновании принимают участие самые титулованные гонщики нашей страны. Гостей фестиваля ждет захватывающая дух гонка, развлекательные шоу и различные активности.
Сайт мероприятия- https://moscowdrift.ru
Новинки «Ред Булла» в Венгрии улучшили охлаждение и прижимную силу, но почему же они проиграли квалификацию
Вторая значительная модернизация кузова «Ред Булл» в этом сезоне появилась на Хунгароринге и была основана на новой форме воздухозаборника радиатора, повлияв на аэродинамику всей верхней части кузова.
Обновление, как сообщается, стоило около двух десятых секунды с круга при моделировании, но впервые с Баку «Ред Булл» не занял поул, хотя это всего лишь три тысячных…
Новый воздухозаборник стал ниже и шире, так же, как и предыдущий, который был уже ниже и шире, чем первоначальный. Соответственно шире стало и пространство вокруг воздухозаборника. Новое соотношение размеров воздухозаборника увеличило давление воздуха, поступающего в радиатор, что позволило повысить его эффективность охлаждения и, как следствие, увеличить прижимную силу.
Путем увеличения скорости потока охлаждающего воздуха (увеличения общего объема воздуха, проходящего через радиаторы), повышается охлаждающая способность, так как тепло в радиаторах поглощается проходящим воздухом. Если размер радиатора также был увеличен в этой более широкой верхней части кузова, это дополнительно увеличит охлаждающую способность.
Хотя на протяжении многих лет команды минимизировали размеры радиаторов и ширину кузова вокруг них, нынешнее поколение автомобилей с граунд-эффектом стало свидетелем развития новой аэродинамической философии. Становится ясно, что более широкая часть кузова над боковыми понтонами, чем раньше, дает аэродинамическое преимущество.
В сравнении с первоначальным вариантом (в Мельбурне) и первым обновленным вариантом в Баку, а также с вариантом на Хунгароринге видна стабильно более плоская форма воздухозаборников радиатора. Речь идет о поиске оптимальной эффективности как охлаждения, так и аэродинамики
Дополнительное статическое давление, создаваемое поверхностью, усиливает поток воздуха через выемку и между задними колесами болида при изменении направления движения при движении по встречному потоку воздуха или в состоянии поперечного перемещения (разница между углом, под которым автомобиль направлен к дороге, и направлением движения).
Похоже, что последнее обновление позволило «Ред Булл» улучшить как охлаждение, так и аэродинамику.
Одна из причин, по которой они могли уступить пилоту «Мерседеса» Льюису Хэмилтону, несмотря на теоретический выигрыш в две десятых, может быть связана с относительными уровнями охлаждения кузова, выбранным каждой командой.
Все пять верхних охлаждающих жабр «Ред Булла» были открыты, чтобы справиться с жарой в Будапеште
Охлаждающие жабры на боковых понтонах при их открытии наносят значительный аэродинамический ущерб, так как горячий вытягиваемый воздух препятствует воздушному потоку, создающему прижимную силу. Но на относительно медленной трассе в очень жаркий день требования к охлаждению были очень высоки.
У «Ред Булл», как оказалось, были открыты все пять жабр системы охлаждения, в то время как у «Мерседеса» были открыты только две. Это помогло им в квалификации, но в гонке это означало бы более консервативную работу силовой установки.
Разумеется, Ферстаппену это не помешало одержать историческую 12-ю победу подряд с перевесом более чем в полминуты.
Ставим лайки, подписываемся, не забываем про донаты!
МотоСССР против МотоКитай
недавно наткнулся на пост где энтзиасты на стареньком ИЖике решили покорить дальняк в тысячу киллометров. Проехав 150 километров мотоцикл приказал долго жить. Они вернулись на исходную позицию и потратили 2 дня на ремонт, чтобы сделать вторую попытку, которая продлилась 40 км.
Так вот они же уверяют, не мотря на все свои злоключения, что старый советский мотоцикл, все равно остается гораздо лучшим вариантом, нежели китайские бюджетные малокубатурники. Я не понимаю такой позиции, ведь китайские бюджетные мото куда практичнее. Да они ломаются, но алеко не сразу. Их компоненты выполнены из дешевого, не качественного сырья, компаниями не заботящимися о качестве, но если поменять самые необходимые элементы, то мотоцикл будет весьма ничего. Да и кастомизируются алфики довольно круто, и расходники доступны, и сами мотоциклы гораздо легче и технологичнее.
Да здравствует 92-й бензин)
Этот сезон я начал с 92-го. Возможно это ошибка и в будущем это скажется на состоянии, но мне кажется что на 92м бензине мотоцикл ведет себя лучше (меньше вибраций, лучше разгон). По поводу разгона на 92 бензине есть такой момент: несколько лет назад снимал сей видео:
Так вот на данном видео 100-й бензин превзошел 92-й по обгону, но вот что было не сказано, это то ,что попыток эксперимента было четыре и ожидаемый результат в пользу 100-го был на только на одной, а остальные 3, были в пользу 92). В комментариях писали что так и должно быть и если стоит 3 свечи на цилиндр, то 92-й бензин это лучший вариант. Если нет разницы, то зачем платить больше)
Расклад сил в "Формуле-1" после 1/3 сезона
Однозначной зависимости между средней скоростью на круге и положением в Кубке конструкторов нет, однако же преимущество команды "Ред Булл" и отставание "Уильямса" говорит о том, что первая обладает в динамике лучшей прижимной силой, а вторая - худшей. И так уже с 2018 года для "Уильямса" . Грустно олдам будет.
Отчетливо видно, что Хаас настраивает машину на большую максималку, что говорит об малом лобовом сопротивлении, но много теряет в поворотах.
И все-таки пилот еще как-то влияет, ну и болид по-разному может подходить под трассу. Если мы про Алонсо. Еще ошибки пилотов. Неправильные стратегии. В общем, интересный расклад с Альпин на втором месте.
Брались круги обоих пилотов (еще график может показывать какая пара пилотов неэффективно работает). Сколько ошибались пилоты той же Альпин? Босса можно понять, который ждет лучших результатов.
И так получается, что по средней скорости сейчас КК должен был быть иным, а значит не только машина решает, как говорят некоторые))
Ставим лайки, подписываемся!
Всем отличного настроения)
Окон и Ферстаппен стали героями гонок в Монако и Испании. Макс сменил Алонсо в ранге лидера рейтинга
Оценки по результатам Гран-при Испании (6.375 балла):
Сравнение оценок с Racefans:
Рейтинг лучших пилотов дня:
Рейтинг Гран-при:
Рейтинг прошлых лет:
Сравнение средней скорости и максимальной скорости для обоих пилотов на кругах без инцидентов
На Гран-при Монако:
На Гран-при Испании:
Любопытные результаты. «Астон Мартин» на трассе в Монте-Карло выглядит наибыстрейшей машиной в чемпионате! А вот «Ред Булл» по уровню эффективности сравним с «Маклареном», что можно объяснить плохим темпом Переса, но и Стролл был не в ударе...
Однако уже на Гран-при Испании вернулся привычный расклад сил - это превосходство «быков». Только тут тревожный звонок для «Астона» - по уровню максимальной скорости они были последние с отрывом! И середняки по средней скорости.
Есть тенденция - три Гран-при подряд «Мерседес» - вторая машина чемпионата. Но вот максималки опять же моторам не хватает.
Интересен прогресс «Альпин» за несколько гонок. Один раз (Монако) они реально были лучше, чем «Феррари».
Сразу две трассы, обычно показательные, сошлись вместе, как в старые добрые. Теперь все зависит от эффективности расходов бюджета и новинок команд. «Ред Булл» лукавит, ведь судя по графикам, отрыв от всех примерно тот же.
Подписываемся! Донатим. Лайкаем. В выходные будут ретро-посты...
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Интервью с победителем гонок в Ле-Мане, Дайтоне и Батерсте – Дереком Беллом – доминатором группы C
Дерек Белл вспоминает невероятную карьеру во времена существования группы C, чтобы напомнить всем о том, насколько у него до сих пор сильна страсть к гонкам.
В этом году можно будет услышать много историй о группе C, потому как первый автомобиль данной категории появился на свет 40 лет назад! Были уже заезды в Гудвуде. Будут еще и в Сильверстоуне, и в других местах. Сохранилось очень много этих замечательных машин. Энтузиасты с любовью поддерживают их. Такая коллекция есть, например, у Генри Пирмана.
Но была ли группа С переоценена? Выкиньте такие мысли из головы. Это время считается лучшим для спортивных автомобилей, возможно, лучшим, чем когда-либо до или после этого. Однако разнообразие автомобилей и производителей, а также сила в глубине таланта гонщиков в Ле-Мане в 1950-х и 60-х годах временами даже превосходила эпоху 80-х. Просто посмотрите на состав участников гонки 1967 года. Асы «Формулы-1», знаменитые специалисты по дальним дистанциям, американские звезды. Пик противостояния «Феррари» и «Форда». Непревзойденный уровень соперничества.
При всей нашей любви к группе С - и не без оснований - легко упустить из виду, насколько зыбкой иногда казалась эта категория, особенно в первые годы, когда «Порше» доминировал как численно, так и по результатам. Помните ту замечательную рекламу, которую производитель выпустил после Ле-Мана 1983 года? В ней говорилось: «Никто не идеален». А затем перечислялись «Порше» на позициях с первой по десятую, кроме девятой, где находился коллектив «Заубер-БМВ» (C7 под управлением колумбийца Диего Монтойи и американцев Тони Гарсии и Альберта Наона, как вы понимаете). Гонки спортивных автомобилей высшего класса оказались под угрозой срыва, однако Дерек Белл утверждает, что все было не так.
«На решетке было полно Порше, тем не менее я все равно буду их защищать», - говорит Белл, которому скоро исполнится 82 года и который на сегодняшний день является самым успешным гонщиком за рулем 956/962 в чемпионате мира и американской серии «ИМСА», одержав 32 победы. «В Ле-Мане в один год на решетке было 18 машин, но, как ни странно, тогда мы не называли их 956-ми или 962-ми. Мы называли их "машина Жоста", "машина Ричарда Ллойда", "машина Бруна" и так далее. Мы ушли от обозначений, потому что некоторые из них имели другую форму. Была форма Kremer, форма Richard Lloyd и так далее. Из-за этого решетка выглядела по-разному.
Я никогда не смотрел на это и не думал: "Черт, это все Порше". Но если бы я был на Ягуаре, то, наверное, думал иначе. Но они приехали с тремя или четырьмя рабочими машинами и, вероятно, могли бы иметь больше. С другой стороны, командам пришлось бы иметь дело с Томом Уокиншоу...».
Это было связано с Порше. Речь шла не только об автомобилях Rothmans. Огромное количество клиентов, покупавших 956-е и 962-е автомобили, не только обеспечивали себе красочное коммерческое спонсорство - ливреи являются ключевым элементом мистики группы C - они также могли развивать автомобили независимо от завода. «Порше дала возможность каждому купить машину и ездить на ней, выигрывая гонки», - как говорит Дерек.
Беседа с Беллом — это всегда удовольствие, тем более что никогда не знаешь, в каком направлении она пойдет, учитывая длину и размах его замечательной карьеры. Он описывает свои 1970-е годы как «беспорядочные», учитывая, что его амбиции в «Формуле-1» исчерпали себя. А попробовав жизнь в качестве рабочего пилота «Порше» в 1971 году, в последний год существования почитаемой модели 917 как претендента на победу на мировой арене, он переходил от одного автомобиля к другому: Gulf Mirages Джона Уайера, на котором он одержал первую из своих пяти побед в Ле-Мане в 1975 году; в соответствующем сезоне помог «Альфа Ромео» завоевать титул чемпиона мира; участвовал на Jaguar XJ12C в европейском чемпионате среди легковых автомобилей, что стало громким провалом; стал символом «Рено-Альпин» A442.
Между всем этим были разовые и эпизодические роли, чтобы создать то, что в ретроспективе было прекрасной лоскутной карьерой, но в то время вряд ли давало гарантии занятости и постоянства, к которым каждый из нас, естественно, стремится в жизни.
По его собственному признанию, группа C дала Беллу второе дыхание в тот момент, когда он думал, что его профессиональная карьера подходит к концу. Но дело было не только в чемпионате мира на выносливость, который он выиграл дважды: в 85-86 годах. «ИМСА» также предложила долгожданную территорию возможностей, особенно после того, как Дерек нашел родственную душу в лице Эла Холберта, с которым он впервые встретился во время краткого возвращения в «Порше» в 80-м.
«Порше собирались выставить на Ле-Ман три 924 GT - британскую, немецкую и американскую машины, и я был в британской машине с Энди Раусом и Тони Дроном», - вспоминает Белл. «Эл Холберт был в американской машине с Питером Греггом. Бедный старый Питер попал в аварию, врезавшись в другую машину и получив небольшое сотрясение мозга, поэтому они решили его не пускать. Меня посадили в американскую машину, потому что в британской машине было три пилота. В 8 утра в воскресенье мы были на пятом месте, потому что дождь лил как из ведра, а машина было под завязку заправлена. Мы просто ехали идеально быстро, но из-за этих чертовых четырех миль открытого дросселя в Ле-Мане у нас лопнул поршень». Они финишировали 13-ми в общем зачете, четвертыми в своем классе.
«После этого мы с Элом стали приятелями. Он был чертовски хорош, совершенно недооценен. Великий инженер, великий лидер, великий гонщик - и он был главой североамериканского гоночного подразделения Порше в тот бурный период в середине 1980-х годов. Я не знаю, как ему это удавалось, потому что он так спокойно справлялся со всем этим. Потом он трагически погиб».
Холберт погиб 30 сентября 1988 года, когда его самолет Piper PA-60 Aerostar разбился при взлете. Он планировал побывать на футбольном матче сына в колледже…
После смерти Эла в возрасте всего 42 лет осталось множество «что могло бы быть», одним из которых был запланированный им преемник 962. «В то время мы переживали не лучшие времена в ИМСА, и я помню, как сказал, что нам очень нужна новая машина», - говорит Белл, который в тот уикенд, когда Холберт умер, был с ним в одной команде. «Эл говорил с Порше о модернизации. Они сказали, что строительство новой машины обойдется в 16 миллионов долларов, и Эл сказал, что я построю вам ее за 1,6 миллиона. Эл действительно спроектировал машину и сделал модель в восьмом масштабе, которую он держал в коробке на треке в Коломбусе.
В то утро он сказал мне: "Я хочу тебе кое-что показать". Он никогда не был очень демонстративным и воспринимал все очень близко к сердцу. Он открыл коробку, а там была потрясающе выглядящая 962 evolution, и он сказал: "Это промежуточная машина, которую я строю для нас с тобой на следующий год". И после этого ночью он погиб в авиакатастрофе».
Холберт трижды выигрывал Ле-Ман, дважды в партнерстве с Беллом и Хансом Штуком в 1986-87 годах. Дерек также одержал две из трех своих побед в «24 часах Дайтоны» с американцем (и Элом Ансером-младшим) за рулем знаменитого 962, спонсируемого Lowenbrau, в те же годы. Но к 1988 году заводская гоночная жизнь Белла пошла на спад, поскольку «Порше» начала передавать свои обязанности Joest, чтобы сохранить свои спортивные автомобили.
Дерек рассказывает еще об одном моменте в своей жизни. «Порше оплатили бы новую машину Эла, так что они, должно быть, они были высокого мнения о нем», - говорит он. «Когда Эл умер, то в течение недели меня спросили: "Можешь ли ты сделать то, что сделал Эл?" Я ответил: "Вы, наверное, шутите". Я живу в Пагхэме, Сассекс. У меня не было достаточно силы воли или желания, чтобы взяться за программу. Мне было за сорок. Юнец Дерек не нуждался уже в этом проекте».
Белл никогда не был боссом команды. Он всегда был пуристским гонщиком, больше заинтересованным в победе в гонках, чем в развитии автомобилей.
«Временами во время работы в Порше я задумывался о чем-то, разрабатывая коробку передач с двойным сцеплением или антиблокировочную систему тормозов», - вспоминает он.
«Я сказал, что пришел в Порше, чтобы стать гонщиком, а не гонщиком-разработчиком. Если вы хотите, чтобы я что-то разрабатывал, я проведу шесть месяцев в Поль Рикар, но я хочу выигрывать гонки. Профессор [Хельмут] Ботт никогда не спорил, и, по крайней мере, вы знали, что можете сказать ему об этом. Но его ответ всегда звучал так: "Герр Белл, мы должны развивать вещи, потому что в понедельник утром после гоночного собрания мы должны сообщить совету директоров, что мы нашли. И каждая гонка должна быть развитием чего-то". Каждый раз, когда я жаловался и стонал, я получал в ухо именно это. И они были правы, я уважаю это. Как только вы это поймете, вы сможете понять, почему Порше занимаются гонками».
Гонки по-прежнему направлены на развитие и, в конечном счете, на продажу дорожных автомобилей, даже если за последние 40 лет ландшафт автоспорта изменился почти до неузнаваемости. Но как приятно, что, в сущности, некоторые вещи никогда не меняются, например, Дерек Белл.