Этот интересный и действительно передовой для своего времени самолет постигла грустная судьба, уготованная и многим другим образцам техники позднего СССР.

МиГ-27К «Кайра» был не просто ударной модификацией МиГ-23, а современным комплексом, предназначенным для уничтожения целей при помощи богатого арсенала высокоточного вооружения. Кроме того, он обладал еще и крайне серьезным шестиствольным аргументом.

В этом посте постараюсь лаконично и максимально интересно рассказать о МиГ-27К — самолете, который слишком рано оказался списанным со счетов.

Истоки

Для начала кратко расскажу про истребительно-бомбардировочную авиацию. В ВВС СССР она появилась в 1956 году после упразднения штурмовой. Тогда посчитали, что время бронированных штурмовиков, которые поддерживают войска непосредственно на поле боя, ушло. Их заменяли на реактивные истребители, оснащенные вооружением для работы по наземным целям. Впоследствии помимо обычного вооружения в виде пушек, неуправляемых ракет и бомб, самолеты ИБА должны были применять еще и тактическое ядерное оружие.

Наименование «истребительно-бомбардировочная» наводит на мысли, что самолеты ИБА могли использоваться в равной степени как истребители и бомбардировщики. Но это не совсем так. Если сначала полки оснащались истребителями то позже на вооружение ИБА начали поступать уже специализированные истребители-бомбардировщики, предназначенные для поражения наземных целей: Су-7Б, Су-17 и, конечно, МиГ-27. У них не было РЛС и вооружение «воздух-воздух» ограничивалось ракетами ближнего радиуса с ИК ГСН (у Су-7Б не было и этого). При этом в качестве истребителей самолеты ИБА все же применялись, но в случае крайней необходимости.

В 1970-е в СССР в одно время производились два типа истребителей бомбардировщиков: Су-17 и МиГ-27. Про «сушку» расскажу как-нибудь в другой, раз, а сегодня остановимся на МиГ-27, а точнее его наиболее передовой модификации МиГ-27К «Кайра».

Истребитель превращается в...

Свою «родословную» МиГ-27К ведет с фронтового истребителя с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23.

На его базе были созданы ударные варианты МиГ-23Б/БН/БМ. Последний с февраля 1975 года переименовали в МиГ-27. Внешне истребители-бомбардировщики можно было легко отличить по скошенному носу, в котором уже не нашлось места для РЛС. Такая форма улучшала обзор летчику на землю и позволяла нормально применять прицел АСП-17.

При этом внутри истребители-бомбардировщики имели гораздо больше различий. Другие прицельно-навигационные комплексы, предназначенные для работы по земле, лазерный дальномер, бронеплиты, защищающие летчика, новый двигатель и еще целый ряд нововведений.

В начале 1970-х уже активно разрабатывались различные управляемые боеприпасы, которые должны были серьезно повысить ударные возможности авиации, а также обезопасить самолеты от ПВО ближнего радиуса. МиГ-27 и его предшественники могли применять только ракету Х-23 с радиокомандным наведением. Это была первая серийная советская управляемая тактическая ракета класса «воздух-поверхность».

Чтобы ей куда-то попасть, летчик должен был обладать очень высокой квалификацией и стальными нервами. Почему? Дело в том, что станция наведения на МиГах не поддерживала полуактивный режим (он был только на Су-24) и летчику после схода ракеты нужно было при помощи кнюппеля вручную корректировать ее полет, ориентируясь на трассер в хвостовой части. В это время как-то маневрировать было невозможно, самолет летел прямо, на радость ПВО. Летчики ракету невзлюбили, не без оснований считая, что старые-добрые НАР и бомбы давали лучший результат. Из-за высокой стоимости реальные пуски ракет проводились где-то раз в год, поэтому обучение проходило на специальном тренажере. По воспоминаниям летчиков, навык более-менее вырабатывался после 800 попыток.

Для эффективного применения разрабатываемых в те годы новых корректируемых бомб и управляемых ракет с лазерным и телевизионным наведением требовалось новое решение. И оно было найдено.

Всевидящая «Кайра»

Параллельно с МиГ-23Б велась разработка более совершенной модификации МиГ-23БК, главной особенностью которой была лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра». Позднее именно эта машина и станет МиГ-27К.

Телекамера с двумя сменными объективами (переключение между широким и узким полем зрения) была сблокирована с лазерным дальномером-целеуказателем. Изображение выводилось на монохромный индикатор (монитор) ИТ-23, благодаря чему летчик мог при поиске цели рассчитывать не только на свои глаза, но и на увеличенную картинку с камеры.

После обнаружения пилот при помощи кнюппеля наводил перекрестие и захватывал цель: далее автоматика сама удерживала перекрестие на том же месте. Для ракет с лазерной ГСН (Х-25, Х-29Л и другие) до момента поражения цель подсвечивалась целеуказателем, но самолет при этом мог ограниченно маневрировать благодаря автоматическому удержанию точки прицеливания.

Ось телевизионного и лазерного каналов могла отклоняться в вертикальной плоскости на угол от 0° до -160° и на ±35° в горизонтальной. Это в том числе позволяло обеспечивать подсвет цели находящейся под самолетом и сзади, что было необходимо для работы с корректируемыми авиабомбами с лазерным наведением КАБ-500Л. Кстати, система получила название в честь птицы кайры, которая также может смотреть назад.

Телевизионный канал «Кайры» обладал системой подчеркивания контраста, которая улучшала распознавание целей в условиях дымки и низкой освещенности. Распознать танк можно было с дистанции до 6 км.

С МиГ-27К могли применяться ракеты Х-29 с телевизионной ГСН. Это массивные ракеты с проникающей боевой частью весом в 320 кг, которые наводились на контрастные наземные цели, выделяющиеся на фоне местности. Это различные здания, защищенные ангары с авиатехникой, взлетно-посадочные полосы и т.д. При подготовке к пуску на ИТ-23 выводилось изображение с камеры Х-29Т. После захвата и пуска ракета летела к цели самостоятельно, без команд самолета, который, в свою очередь, мог сразу выходить из атаки. По аналогичному принципу, с поправкой на разницу между пуском ракеты и сбросом бомбы, применялись корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр. Они также захватывали контрастные цели и не требовали «подсвета» цели до момента поражения.

Использование МиГ-27К с управляемым вооружением позволяло сокращать наряд сил для выполнения задач. Например, для уничтожения типового укрепленного сооружения выделялись шесть истребителей-бомбардировщиков с двумя бомбами ФАБ-500 на каждом. В случае же с МиГ-27К требовался один самолет с парой КАБ-500Л или Х-29Т. Понятно, что речь о полигонных условиях без противодействия ПВО, но эффект заметен.

Для задач по подавлению ПВО в очень немаленькой номенклатуре вооружения МиГ-27К имелись противорадиолокационные ракеты Х-25ПС. За обнаружение работающих ЗРК и наведение ракеты отвечала подвесная станция «Вьюга».

Максимальная боевая нагрузка самолета составляла 4 тонны. Вооружение в виде управляемых и неуправляемых ракет, свободнопадающих и корректируемых бомб, а также пушечных контейнеров размещалось на шести точках подвески. Максимальная взлетная масса — 20,5 тонны, практическая дальность полета — 1800 км.

Прицельно-навигационный комплекс

Самолет получил новый прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К. Он был построен на базе современной на тот момент цифровой вычислительной машины «Орбита-20», задачи в которую вводились при помощи стандартных перфокарт или кнопок на пульте.

ПрНК обеспечивал выполнение одиннадцати задач. Благодаря нему самолет мог автоматически следовать по маршруту с возвращением на аэродром вылета или три запасных аэродрома, выполнять предпосадочный маневр, бомбометание с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, стрельбу из встроенной пушки и подвесных пушечных контейнеров, пуск НАР, а также управляемых ракет по наземным и воздушным целям.

Шестиствольный аргумент

Нельзя не упомянуть еще одну интересную «фишку» всех МиГ-27. Для поражения бронетехники противника вместо стандартной двухствольной 23-мм пушки ГШ-23 на истребители-бомбардировщики стали устанавливать шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30А. Она разработана на базе морской скорострельной пушки из состава комплекса АК-630, максимально облегчена и адаптирована под установку на самолеты.

Пушка обладала сумасшедшей отдачей в 5500 кгс и темпом стрельбы до 6100 выстрелов в минуту (для безопасности его позднее ограничили 4000 в/м). Сама пушка могла выдержать непрерывный отстрел всего боезапаса в 260 снарядов, а вот конструкции самолета в этом случае было тяжело. Например, были случаи, когда после стрельб деформировались створки передней стойки шасси, что вело к ее невыпуску, отказывал прицельно-навигационный комплекс, радиосвязь, электропитание, открывался фонарь кабины, а однажды и вовсе из-за сильной отдачи отвалилась и повисла на жгутах панель приборной доски.

Чтобы лишний раз не рисковать, летчики старались не стрелять очередями длиннее 40 снарядов, но и это не оберегало на сто процентов. В итоге МиГ-27 и его модификации стали единственными типами самолетов, на которые устанавливалась эта поистине мощная пушка.

Ложка дегтя

Конечно, МиГ-27К не стоит идеализировать. Как и любой другой образец военной техники, имеющий на борту множество новых систем, он не был примером безотказности, особенно первое время. Приемка каждого выпущенного самолета шла с трудом, военные с настороженностью относились к новой сложной машине.

Безусловно, наличие на борту горы новой электроники предъявляло повышенные требования к квалификации техников и качеству обслуживания.

Из-за «Кайры» МиГ-27К стоил огромных денег, поэтому серия ограничилась 214 самолетами, которые произвели на авиазаводе в Иркутске с конца 1978 года до конца 1982-го. Одновременно в Улан-Удэ выпускался упрощенный МиГ-27М без «Кайры», но с более современным ПрНК. Он обладал более скромной номенклатурой управляемого вооружения, но мог применять ракеты с лазерной ГСН благодаря станции «Клен» (аналогичная устанавливалась на Су-25). Всего было выпущено 148 МиГ-27М.

«Кайра» и другое оборудование немало весили и занимали место. Поэтому, приходилось от чего-то отказываться, чтобы не перегрузить самолет. Например, убрали прикрывающие летчика бронеплиты. Скорее всего, посчитали, что лучшей защитой будет почтительная дистанция пуска управляемых ракет и бомб, мешающая ПВО работать по самолету. Правда позже на часть самолетов плиты все же поставили во время ремонта.

И еще один момент, который почему-то постоянно упускается. Телевизионный канал «Кайры» был дневным. Да, он мог работать при слабой освещенности, но не ночью. При этом, например, у американцев ночной канал был уже в начале 1970-х на подвесном прицельном контейнере AN/AVQ-10 Pave Knife для самолета F-4D Phantom II. К сожалению, с системами ночного видения у советской промышленности были определенные проблемы. С ними же столкнулись создатели Ка-50 и Су-25Т. Однако со временем эту проблему можно было решить.

Также в воспоминаниях летчиков встречаются свидетельства, что как и все остальные самолеты на базе МиГ-23, наш сегодняшний герой имел обыкновение сваливаться в штопор без предупреждающих признаков, то есть довольно внезапно. Из установившегося штопора самолет практически не выводился.

Тем не менее, МиГ-27К хоть и не был идеальным, представлял грозную силу. Особенно если под крылом размещались управляемые ракеты и корректируемые бомбы.

По боевым возможностям он уступал только Су-24 и Су-24М, которые были ещё дороже, сложнее в пилотировании и обслуживании. При этом летный час у однодвигательного МиГ-27К был в несколько раз дешевле.

Судьба

Как я уже указал выше, серийное производство завершилось в декабре 1982 года после 214 выпущенных единиц. Самолеты поступали в истребительно-бомбардировочные полки ВВС на территории СССР, а также, конечно, в ГСВГ.

В Афганистан «Кайры» не направлялись. Возможно, посчитали, что в условиях гор нет особого толку от лазерно-телевизионной системы, которая раскрывается при полете на больших высотах. Уже под конец боевых действий, в 1988 году, за речкой побывали МиГ-27 других модификаций, но особо никак не повлияли на ход событий, да и не могли повлиять.

Судьба МиГ-27 всех модификаций была предрешена в 1993 году. Тогда было принято решение оставить на вооружении только наиболее современные двухдвигательные самолеты: Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25. Объяснялось это высокой аварийностью машин с одним двигателем. Но на деле причины были, скорее, экономические. На доставшиеся России после раздела советских ВВС тысячи самолетов у страны не было денег: ни на топливо, ни на обслуживание, ни на зарплаты офицерам.

Истребители-бомбардировщики, у которых еще оставался ресурс, отправлялись на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чебеньках и Славгороде. Однако базы хранения вскоре превратились в кладбища самолетов, поскольку из-за нехватки средств и персонала регламентные работы практически не проводились. Из-за проблем с охраной оборудование с когда-то грозных машин растаскивалось на цветмет.

Иногда борта даже не перегоняли на базы хранения из-за отсутствия керосина. Например, три десятка МиГ-27 из 88-го ОМАБИП с аэродрома Оленья просто оттащили в тундру, освобождая стоянки. Представляю, как больно было офицерам, которые служили на этих машинах еще в Венгрии.

Что же касается аварийности, то МиГ-27, по статистике, был наиболее безопасным среди однодвигательных боевых самолетов и менее аварийным, чем Су-24 с двумя двигателями.

К 1997 году истребительно-бомбардировочная авиация была ликвидирована. Полки, которые не были расформированы, получили Су-25 и стали штурмовыми.

Часто встречается утверждение, что главный конструктор ездил на базы хранения еще в 1995 году, чтобы оценить реальность возвращения МиГ-27К в строй для участия в боевых действиях, однако уже тогда борта находились в удручающем состоянии, не дававшем шансов на восстановление.

Насколько это так, не берусь утверждать. Если у вас есть другая информация, добро пожаловать в комментарии.

Кстати, в Индии сняли с вооружения последние МиГ-27 (экспортная модификация на базе МиГ-27М) в 2019 году. В Казахстане они летали до 2018-го.

Трудно спорить с тем, что если бы удалось в трудные времена сохранить парк имевших запас по ресурсу МиГ-27К/М и Су-17М4, то они могли принести огромную пользу в конфликтах последних 25 лет. Например, в том же Иране старые Су-22 (экспортная модификация Су-17) адаптированы под использование современных планирующих авиабомб. Они могли бы взять на себя значительную часть задач, которые возлагаются на куда более сложные и дорогие Су-24 и Су-34.

Кстати, по первоначальным, еще советским, планам, МиГ-27 должны были служить до 2005 года. Но оказались не у дел на 10 лет раньше.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Административный офис авиакомпании представлял собой относительно крупное, в несколько этажей, здание, именуемое «первой штаб-квартирой» (HQ 1). Там заседало высшее руководство авиакомпании и располагались отдел кадров, финансовый департамент и прочие подобные. На учёбу мы ходили в одноэтажное строение, вторую штаб-квартиру (HQ 2), и там же в то время располагались комнаты для предполётной подготовки пилотов и бортпроводников. От HQ 2 экипажи увозили на небольшом автобусе в аэропорт для выполнения рейсов.

Между первой и второй штаб-квартирами было ещё одно небольшое, в три этажа, здание, где сидели лётные начальники и их помощники. Шоком, хоть и ожидаемым, для меня стало то, что руководителей было всего четверо – по количеству типов самолётов в авиакомпании. Да, над ними был ещё один менеджер-пилот, может, даже двое, но это уже тот уровень, с которыми пилоты обычно не взаимодействуют.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно. В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

Должность «менеджер-флит» можно, пожалуй, сравнить с командиром лётного отряда в России, но у последнего в структуре, корнями уходящей в советский «Аэрофлот», в подчинении несколько командиров эскадрилий с заместителями, да и у самого комотряда был заместитель, а то и не один – а здесь на всю толпу пилотов Боинг-737 (более 400 человек!) был всего один руководитель. Должности заместителя не было. Если он уходил в отпуск, его обязанности исполнял начальник другого флота, о чём пилотов оповещали по электронной почте.

Руководителям помогали помощницы – три милых арабских женщины, а также инструкторы на должности «технический пилот» – по одному на каждый тип воздушного судна. Они курировали работу над нормативно-лётной документацией.

В том же здании располагался отдел, занимавшийся лицензированием пилотов, хранением сертификатов и прочих бумаг. Рядом стояла пара крошечных строений, в которых располагалась клиника авиакомпании (собственная) и пункт выдачи форменной одежды. И некоторые другие, тоже небольшие, строения.

Все здания выглядели скромно, но самое забавное – рядом стояли многочисленные… вагончики. Поначалу я решил, что они остались от строителей, и, возможно, так и было, но вскоре выяснилось, что там тоже расположены отделы!

Одним из таких был отдел Staff Travel, отвечавший за «путешествия персонала». Как в любой приличной современной авиакомпании, у сотрудников «Оман Эйр» была привилегия – корпоративные билеты на рейсах своей авиакомпании и многих других. Кроме этого, сотрудникам раз в год полагались бесплатные служебные отпускные билеты на всю семью. Вопросы, с билетами связанные, решались в вагончике. Было довольно забавно в них подниматься.

Да, через пару лет вагончики расселят в здания, а ещё раньше HQ 2 реконструируют, подготовку пилотов и бортпроводников к полёту переведут в специально отстроенное и здорово выглядящее здание CRB, crew reporting building, неподалеку от аэровокзала – тоже нового, очень красивого и удобного. Потом и лётное начальство переедет в HQ 2, уже очень хорошо отремонтированное к этому времени. А потом ещё и ещё…

Но 27 февраля 2017 года, когда я впервые увидел офис авиакомпании, окруженный строительными вагончиками, я был, мягко говоря, шокирован. Всё это выглядело совершенно несерьёзно для авиакомпании с большими амбициями, а это был именно тот период, когда национальный перевозчик Султаната Оман заявлял о планах значительного роста, что делало авиакомпанию очень привлекательной для экспатов[1].

[1] Экспат – человек, который временно проживает за пределами своей страны, не являясь иммигрантом. Термин происходит от английского слова «expatriate», что означает «находится вне родины».

Пишу и улыбаюсь воспоминаниям о том, каким поначалу показался мне Маскат, какой увиделась авиакомпания. Маскату и «Оман Эйр» в моём сердце отведено место не менее почётное, чем то, которое занимает S7.

***

…Я получил багаж и наконец-то вышел в зал прилёта, где меня встретил Олег, второй пилот 737, уже полгода работавший в «Оман Эйр», но уже давно знакомый мне по общению в интернете. Мы идём, болтаем о том, о сём, а я офигеваю от того, что вижу.

Аэровокзал, очевидно, знавал и лучшие времена. Холодный, благодаря усилиям кондиционеров, тесный, с низкими потолками, ароматом многолетней влажности с примесью чего-то эдакого, не пойми чего.

«Наверное, восточного колорита», – сделал я напрашивавшийся вывод.

Очень много бородатых мужчин, снующих мимо, либо сидящих, а то и прикорнувших на полу. Преимущественный цвет одежд – белый, но есть и коричневый, и синий, а женщины в основном закутаны в чёрное. Кто-то с закрытыми лицами, но большинство всё же с открытыми. Но в платках. Встречаются и бледнолицые, но на фоне прочих они явно не в большинстве. Женщины европейские тоже попадаются, причём одетые абсолютно обычно, никаких платков на голове и балахонов на теле, и при этом никто из грозного вида бородачей не пытается их убить за появление в мусульманском обществе в неподобающем виде. Даже осуждающе не смотрят.

“Да как так-то!”

Образ, созданный масс-медиа, ещё немного треснул.

Но как же непохоже всё это на современный, действительно столичный аэропорт Домодедово, свидетелем развития которого я был с 2004 года!

Кстати, как раз на старый Домодедово этот аэровокзал и был похож. Не внешне, но по настроению – так же тесно, архаично, и много-много людей.

И вот здесь мне предстоит работать как минимум два года? Это точно шаг вперёд?

Что ж. Назвался груздем, полезай в кузов.

Я и полез – продравшись через облипающую вечернюю влажность, уселся в машину Олега, который отвёз меня в отель «Голден Тулип», рассказывая по пути о жизни, работе, полётах и о том, как быстро отстраивается Маскат – мол, развязки, по которой едем, буквально вчера ещё не было.

В отеле (опять непривычные ароматы!) я получил карточку от номера, нашёл его, разделся, принял душ и наконец упал в огромную двуспальную кровать, всё ещё не до конца веря в происходящее. Всего два дня назад я был в морозном Новосибирске, носил салатовую рубашку и управлял зелёным «Боингом», а сейчас – ночую в жарком Маскате, куда в толпе бородачей меня привёз огромный самолёт, а впереди сплошная неизвестность.

“Получится?”

Как в шутку говорят пилоты – “будем посмотреть!”

Что ж, будь что будет.

По закону жанра здесь напрашивается фраза «назад дороги нет», но я покривлю душой, если напишу, что дела обстояли настолько печально.

Весь «Глобус» был в курсе, что я намылился в Оман (заодно и про Оман узнали – хоть какую-то пользу компании принёс), и руководство не было исключением. Я считал неправильным держать это втайне, поэтому, как только в сентябре прошёл скрининг, честно рассказал о своих планах и лётному директору, и генеральному. Следует особо подчеркнуть, что авиакомпания шла навстречу и помогала в осуществлении мечты…

(Настолько сильно хотели от меня избавиться. Простите, не смог сдержать любимый сарказм).

Все необходимые документы на раз-два выдавались, подписывались, отправлялись, а самое главное – по возвращении из Новосибирск я ведь не уволился. По имевшейся договоренности ушёл в отпуск. Выбрал все бывшие в запасе дни (что-то около месяца скопилось), а по его окончании должен был написать заявление на отпуск без содержания ещё на три месяца.

Я слышал много историй, в которых те или иные авиакомпании творили дичь, ставили палки в колеса пилотам, да ещё и Росавиация препоны строила, но в моём случае всё было сделано по-доброму, профессионально. Даже верификацию пилотского, неожиданно ещё раз затребованную «Оман Эйр» в начале февраля, оформили быстро – за неделю до отлёта забрал на Ленинградке[2].

[2] Главное здание ФАВТ находится в Москве на Ленинградском проспекте.

Важно заметить, что буквально со следующего месяца пилотам перестали подобную верификацию выдавать, либо делали это через кучу проволочек, объясняя тем, что выдача подобной справки, да ещё и на английском языке, не входит в обязанности Росавиации[3]. А я, получается, успел в последний вагон заскочить – без головной боли всё оформил.

[3] Несколько позже они начали выдавать справку на русском языке, что устраивает не все зарубежные авиакомпании.

Перед командировкой в Новосибирск со всеми в офисе попрощался, лично сказал «спасибо» за всё каждому, к кому относился и до сих пор отношусь с большим уважением. Зашёл в кабинеты генеральных директоров обеих зелёных авиакомпаний, где получил добрые напутственные слова на прощание и предложение не забывать, заходить в гости.

(Чем я, конечно же, пользовался в будущем. На этот раз пишу без какого-либо сарказма).

То есть назад дорога у меня была – на случай, если вдруг что-то не получится в Омане.

Не получится?

Да, подобная неуверенность имела место. И речь даже не о моей возможной неспособности работать с иностранцами, а о банальщине: вдруг им не понравятся мои документы? Вдруг местную медкомиссию, положенную в самом начале, не пройду? Вдруг какая-то иная накладка?

Очень много «вдруг» заставляли волноваться. Наличие путей отступления успокаивало, но не то что бы очень – если в Омане не получится и я вернусь в «Глобус», злословие за спиной обеспечено. Пойдут слухи, один нелепее другого, и все не в мою пользу. Давно известно, что хуже бабок на базаре только пилоты в курилках.

В способности успешно пройти обучение и проверки я не сомневался, но вот бюрократии побаивался. Врача – нет, но…

Как раз-таки бюрократия хлопот не доставила, а вот врач заставил изрядно поволноваться. Никогда до этого у меня не было проблем с прохождением медицинских освидетельствований, а тут на тебе – давление повышенное. Допускается 140 на 90, а у меня верхнее то 146, то 150. Да и нижнее повышенное. И ничего понять не могу, так как на всех прошлых ВЛЭК[4] в России оно было около идеальных 120 на 80.

[4] Врачебно-лётная экспертная комиссия. В данном контексте – ежегодной медосвидетельствование, проверка здоровья в соответствие с требованиями, принятыми в России. Российский ВЛЭК считается одним из самых строгих в мире, но в последние годы требования стали похожими на общепринятые.

Расскажу подробнее о медицине.

Прежде чем окончательно трудоустроиться в Омане (и в других странах Ближнего Востока), экспат должен пройти государственный медосмотр: сдать анализы, пройти определённые процедуры, что-то там ещё проверить – страна должна убедиться, что ты не привёз внутри себя запрещённые болячки и вещества. 27 февраля нашу дружную толпу новобранцев – шестнадцать боингистов и не помню сколько эмбраеристов[5] посадили в автобус и привезли в очень фольклорную локацию, где высадили на парковке рядом с уставшим белоснежным одноэтажным строением, которое оказалось клиникой. Сквозь выросшие по периметру пальмы виднелись не менее аутентичные домики.

[5] Пилотов Боинг-737 и Эмбраер-175 соответственно.

В который раз моё представление о тотальном ближневосточном «лакшери» было порушено. Ремонт внутри здания своей простотой напоминал деревенскую поликлинику в глубинке России, а главным отличием было присутствие большого количества смуглых бородачей в длинных одеяниях – таких же гастарбайтеров, как и мы, только других профессий.

Тем не менее нас вполне профессионально «обработали», причём в приоритетном порядке, после чего мы отправились на другую локацию к врачу авиакомпании, который нашёлся в небольшом здании рядом с аэровокзалом. И вот там давление меня и подвело. То ли переволновался, то ли акклиматизация проявилась, то ли не выспался. Предыдущим вечером футбол какой-то в баре на крыше отеля показывали, и местные ребята настолько сильно шумели, что я долго не мог заснуть.

Кстати, очередное наблюдение, которое я уже успел сделать: местные ребята совсем не прочь были сидеть и потягивать пиво, что добавило ещё одну трещину в образ строгого исламского мира, построенный в моём воображении средствами массовой информации.

В итоге потребовалось несколько походов к доктору – теперь уже в клинику рядом с офисом – прежде чем моё давление его устроило, а я заработал болезнь, известную как боязнь белых халатов. Несмотря на то, что отношение со стороны медиков было максимально добрым, участливым, не волноваться было категорически невозможно. Уже учёба началась – а я всё по врачам бегаю! Начнёшь тут переживать, представляя как с опущенной головой постучусь в дверь «Глобуса» со словами: «Дяденьки, я всё осознал, возьмите меня обратно, пожалуйста!»

После получения «хлебной карточки» я сполна ощутил реализм фразы «камень с души упал». Дальше всё зависело лишь от меня.

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.