Добрый день, пикабу! Я несколько лет назад обещал написать пост о том, как происходит производство нижнего белья и женской одежды. Как говориться - обещанного 3 года ждут. Вот, дождались( а точнее 1 мой подписчик )
Сразу сделаю небольшую ремарку: я не работаю непосредственно на самом производстве, но т.к. моя зона ответственности - это продажи, поэтому про производство я просто обязан знать.
Чукча не писатель, но постараюсь пролить свет на некоторые моменты, которые происходят " за кулисами ".
Наша компания из Минска, производит и продает исключительно собственный бренд, никаких аутсорсов, пошивов в странах средней азии, Китая и тд.
Самый частый вопрос от клиентов (как розничных так и оптовых) "Я вот хочу такое же платье/юбку/блузку/жакет 62 размера(нужное подчеркнуть), чтобы смотрелось как на 40 размере" Спойлер: это невозможно сделать дешево. Количество производственных операций в разы превышают обычный пошив.
Пошив больших размеров очень сильно отличается от всех остальных из-за особенностей фигур. Такая одежда должна либо скрывать все "больные места" либо давать корректирующий эффект. С малыми размерами это не нужно, там как правило используются самые простые и дешевые материалы(чтобы кто вам там не рассказывал про прЭмиум и тд), изделия, которые вы покупаете на маленькие размеры, в подавляющем большинстве сшиваются по одним лекалам на нескольких фабриках Киргизии, Узбекистана, и очень редко Китая. Эта история начиная от рандомного ноунейм бренда на ягодках, до условной Zara. Поэтому очень часто происходит, что товар не подходит по размеру, т.к от производителя нет никакого ОТК.
С большими размерами всё иначе. Под каждую модель разрабатываются новые лекала из-за ряда особенностей. Например: тип ткани(в малом размере она стабильна, в большом дает усадку/тянется/деформируется), вид изделия и тд. Ко всему прочему идет перемерка после отшива тестового размерного ряда, т.к. в любом размере может пойти что-то не так. Бывали случаи, когда выпускали коллекцию и на контрольной примерке вылазили проблемы на одном из размеров. Поэтому без собственного штата разработки, такие вещи делать в целом невозможно, а тем более отдавать куда-то на аутсорс. Мы пробовали, приходилось по 10 раз переделывать тестовые образцы, отправлять в раскроенном виде + лекала на бумаге и в электронке. Но это слишком трудозатратно. Мы все-таки за качество.
Непосредственно производство ничем не примечательно. Проходит несколько этапов: Художник рисует эскизы(очень частая ситуация - я художник, я так вижу. И ничего с этим не поделать). Разработка анализирует модные показы, тренды и тд, вносит правки художнику. После согласования эскизов, разработка с конфекционом занимаются поиском подходящего материала для пошива. Обычно это какой-то вид полотна, подкладка и всевозможные вставки. Самое сложное - это "подружить" данные материалы, чтобы они стали единым целым, а также были износостойкими. В больших размерах это очень важно. После выбора начинает работать непосредственно раскройный цех, все вырезанные детали проходят предварительную проверку, а далее сортируются и подготавливаются к сшиванию, чтобы обеспечить бесперебойную работу всей компании. В зависимости от типа ткани и конструкции изделия применяются различные техники: прямые, зигзагообразные или оверлочные, а швы дублируются или укрепляются, чтобы обеспечить долговечность. На каждом этапе осуществляется контроль качества, чтобы удостовериться, что швы ровные, а детали правильно сшиты. В процессе контроля проверяется не только внешний вид, но и функциональность, обеспечивающая комфортную носку. После того, как основные части изделия сшиты, швеи выполняют финишную сборку: это включает пришивание подкладок, уравнивание краев и добавление необходимых деталей, таких как карманы или застежки.
Если что-то забыл или упустил - спрашивайте. Если будет много вопросов, сделаю отдельным постом
Короткое видео производства из нашего чего-то там грамма
Сегодня, 20 января, Глава Администрации Президента Дмитрий Крутой принял участие в открытии цеха по производству сыра Camembert на Вилейском производственном участке ОАО «Минский молочный завод № 1». Производственная мощность участка по сырам составит 90 тонн в месяц.
— Если говорить о сыре, то он ничем не уступает ни французским, ни российским аналогам. Тут самое лучшее оборудование и передовые технологии. Конечный продукт позволяет говорить о том, что усилия специалистов окупились полностью, — сказал Дмитрий Крутой.
Он добавил, что компетенций в Беларуси по производству данного вида сыра не было:
— И сегодня можно говорить о формировании белорусской школы по производству сыра с белой плесенью. Молочный завод № 1 буквально через несколько дней откроет производство сыра с голубой плесенью. Весь сегмент сыров наш молочный холдинг будет закрывать полностью.
Глава Администрации Президента выразил уверенность, что новый сыр придется по вкусу белорусам:
— Важно попадание в ценовой сегмент. С учетом пошлин и других моментов цена на белорусских полках импортных аналогов выше среднемировой. Производитель обещает, что белорусский сыр будет гораздо дешевле. Поэтому качество и доступная цена выведут в массовое восприятие этого продукта из элитарного и очень дорогого и покажут, что это доступный сыр.
Инвестиционный проект по производству сыра Camembert с белой плесенью является уникальным для Республики Беларусь, так как до настоящего времени в нашей стране производство сыров с белой плесенью в промышленных объемах отсутствовало. Проект реализовывался с 2022 по 2024 год в рамках инициативы «Один район — один проект». Дмитрий Крутой отметил, что производство в Вилейке — пример того, какими должны быть подобные проекты:
— Вилейка является средним городом. Почти 30 тысяч жителей. И вопрос новых рабочих мест стоит остро. Президент потребовал значительно усилить реализацию данной программы. Акцент на ней в этом году будет усилен. Президент поручил в течение года планировать его график таким образом, чтобы лично посмотреть проекты, которых порядка 200. Производство в Вилейке обошлось в 10 млн долларов. При этом создано почти 50 новых рабочих мест. У них конкурентная зарплата даже по меркам столицы. Будут решены вопросы с жильем, будет обеспечена закрепляемость. Этот проект суперуспешный.
— Реализация проекта позволит развить отечественное сыроделие и производить востребованный — как на внутреннем рынке, так и за рубежом — импортозаменяющий и экспортно ориентированный продукт, — рассказала генеральный директор ОАО «Минский молочный завод № 1» Тамара Чичиро.
— Сегодня уникальный день не только для нашего холдинга, но и для всей молочной отрасли страны в целом. Мы водрузили белорусский флаг на вершину горы производителей сыра с белой плесенью. Всегда трудно протаптывать дорогу первыми. Благодаря работе нашего коллектива и колоссальной поддержке государства мы этот путь прошли. Я уверена, что наши потребители по достоинству оценят наш новый продукт и он займет почетное место на столе каждого белоруса. Мощность производства составит 3 тонны в сутки. Для начала будем насыщать внутренний рынок, также прорабатываем экспортные поставки. Благодаря новому производству появилось 44 новых рабочих места, — подчеркнула Тамара Чичиро.
Уникальность сыра состоит в том, что культуры благородной плесени обладают очень высокой ферментивной активностью. Если основной белок молока — казеин — усваивается организмом на 75–80 процентов, то у сыра с плесенью этот показатель достигает 98–99 процентов. Сыр является источником таких дефицитных незаменимых аминокислот, как триптофан, лизин и метионин.
Как ожидается, в ближайшее время на предприятии планируют освоить производство и иных видов популярных сыров. Не исключено, что в скором времени тут начнут выпускать сыр бри.
Лечу котов от ФИП в приюте, шприцы уходят пачками. Недавно купил новую партию и посмотрел на них только дома. Шприцы и шприцы, на что там смотреть, кроме целостности упаковки и количества? Как бы не так. "Эффективный менеджмент" и до шприцов добрался.
Слева шприц старого образца, справа - нового.
Компания "Медпласт" решила охренительно сэкономить на краске: убрали деления и надпись "Tuberculin". Хрен с ней, с надписью, деления-то за что? Что теперь, сотые доли примерно отмерять?
Ещё столкнулся с тем, что от подыгольного конуса при введении препаратов два раза отваливались иглы, а я их плотно насаживаю. Пока отложил эти шприцы и пользуюсь инсулиновыми, до которых "оптимизация" ещё не добралась.
От идеи до реализации — менее года. Именно такой срок потребовался, чтобы запустить на ОАО «СтанкоГомель» проект по производству станков со стопроцентной белорусско-российской локализацией. Первая продукция уже отправилась из Гомеля на предприятия Союзного государства.
По начинке станка можно изучать промышленную географию Союзного государства.
Уйти от импортного оборудования и комплектующих к технологическому суверенитету — такая необходимость возникла после введения санкций в 2022 году. И это стало мощным толчком к развитию в Союзном государстве станкостроения — сердца промышленности, основы основ производства. О том, как действовали на предприятии, которое одним из первых представило оборудование союзной сборки, рассказывает директор предприятия Анатолий Савенок:
— Сразу началась работа по поиску альтернативных вариантов. Первый шаг — закупка комплектующих в Китайской Народной Республике, но параллельно решали задачу на 100 % локализовать производство, для чего активно изучались возможности предприятий Беларуси и России. Поскольку «СтанкоГомель» специализируется на фрезерной группе, итогом совместной работы стал вертикально-фрезерный станок с числовым программным управлением, который сегодня позволяет нам при любых внешних обстоятельствах быть абсолютно автономными.
Свой первый станок гомельчане представили в Москве на майской международной выставке «Металлообработка-2024», и здесь же он был продан.
В общей сложности до конца года под имеющийся спрос на заводе выпустят 20 станков. На следующий год планируется более 40 заказов.
В сборочном цеху кипит работа. Каркасы будущих станков обретают финальный облик. В основе «союзника», как его называют многие, модель универсального вертикального консольно-фрезерного агрегата, который выпускался на гомельском заводе и зарекомендовал себя как надежная рабочая лошадка, проверенная временем. Начальник управления маркетинга предприятия Сергей Нестерович понятно объясняет, в чем заключалась главная задача:
— Нужно было совместить комплектующие белорусского и российского производства, встроить их в конструкцию имеющегося станка. Однако для нас это не стало большой проблемой, поскольку есть собственное конструкторское бюро и огромный опыт работы. Получили в итоге современный агрегат с системой ЧПУ, которая позволяет при помощи программы проводить одновременную обработку деталей в трех осях.
По начинке станка можно изучать промышленную географию Союзного государства. Литые изделия, механическая обработка деталей, часть ключевых комплектующих — производства «СтанкоГомель», электродвигатели — холдинга «Могилевлифтмаш», кабельная продукция — «Беларускабеля» и Щучинского завода «Автопровод», шарико-винтовые передачи — башкирского ООО «Инмаш», а числовое программное управление — предприятия «Модмаш-Софт» из Нижнего Новгорода, российского производства и электрический шкаф, который идет в комплекте с ЧПУ...
Слесарь механосборочных работ Александр Старовойтов как раз завершает 72‑часовой марафон испытаний новенького станка, который со дня на день отправится в белорусский Мозырь, и делится профессиональными наблюдениями:
— Хорошая получилась машина, способная выполнять и ремонтные черновые работы, и обеспечивать крупносерийное высокоточное производство. Станок дает очень качественную обработку деталей любой сложности — будь то железо, чугун или алюминий. Прост в работе. Программное управление интуитивно понятно оператору. По сути, пульт — это планшет или мобильный телефон. Все на сенсорном экране, при помощи которого управляешь заданной программой. Есть в распоряжении и механические кнопки. Станок надежный, прослужит десятилетия.
На сборку уходит 5 — 6 дней. С каждым заказчиком ведется индивидуальная работа. Возможности завода позволяют предложить нужный технической процесс, подобрать инструмент, изготовить техоснастку... Пусконаладка, сервисное обслуживание, обучение специалистов, гарантия — все это тоже в арсенале сопровождения союзного оборудования.
На предприятии констатируют: интерес к станкам реально большой. Его универсальность применима к любой сфере машиностроения и оборонки. Пространство для перспективного развития такого оборудования тоже огромное. Уже сейчас «СтанкоГомель» работает над тем, чтобы представить другую актуальную модель универсального фрезеровочного станка с ЧПУ — горизонтальную. Премьеру планируют на весеннюю выставку «Металлообработка-2025» в Москве.
А задача-максимум — поэтапно выйти на белорусско-российскую локализацию при производстве пятиосевых обрабатывающих центров, которые сегодня остро востребованы в промышленности. Их называют самолетами станкостроения. Сергей Нестерович рассказывает, в чем фишка таких технологических монстров:
— Это современные станки последнего поколения, предназначенные для силовой обработки детали одновременно в пяти плоскостях. В автоматизированном процессе участвует до 30 инструментов. Скорость, качество, точность на высочайшем уровне. Сегодня это самое востребованное оборудование во всем мире. Мы начали не так давно выпускать такие центры. Опять же спрос по нарастающей. Теперь ключевая задача для нас — научиться делать эти станки максимально белорусско-российскими.
Чтобы все масштабные задачи выполнить, на предприятии полным ходом реализуется инвестиционный проект по строительству нового цеха. К 2027 году здесь появится еще одна мощная производственная площадка — для прорывных технологических стартов.
ПРИОРИТЕТ
Вопрос технологической безопасности в приоритете на высшем государственном уровне. Президент Беларуси Александр Лукашенко на встрече в октябре 2024 года с первым заместителем председателя правительства Российской Федерации Денисом Мантуровым вновь обозначил один из ключевых векторов взаимодействия:
— Мы в последнее время с руководством России много говорим о том, что Западу так и не удалось поставить нас на колени, прижать, наклонить... Мы поставили перед собой амбициозную задачу вместе с россиянами преодолеть зависимость от импорта и серьезно занялись импортозамещением. Более того, больше сейчас имеем проектов, чем планировали. Нам надо быть независимыми по всем направлениям.
В далеком детстве родители сделали мне сказочный подарок - купили "взрослый" велосипед Минского мотовелозавода. Вот это была машина! Да, тяжеловата, зато никакие колдобины и удары ей были не страшны. Отремонтировать можно было на коленке, да и запчасти продавались в любом сельмаге.
Немного истории
В свое время Советский Союз занимал третье место в мире по производству велосипедов. Двухколесного друга тогда мечтал иметь и взрослый, и ребенок. Почти каждая советская республика, Белорусская ССР и РСФСР не исключение, выпускала свои велосипеды - в СССР насчитывалось около двадцати заводов. Очень популярными были марки, выпускаемые Минским, Харьковским, Пермским, Жуковским, Московским, Горьковским заводами... Старшее поколение хорошо помнит "Аисты", "Туристы", "Каму", "Десну", "Школьник", "Салют". Они с охотой покупались за рубежом, в том числе в Китае. К сожалению, сегодня от прежних успехов почти ничего не осталось.
Велосипеды выпускались также на Гродненском велозаводе, Уральском турбомоторном заводе и некоторых других.
Велосипеды в СССР выпускались как на специализированных заводах, так и на крупных (оборонных), для которых велосипеды были не профильной продукцией, а товаром народного потребления. Цены на некоторые велосипеды в 1970-х - 1980-х в СССР, рублей: Орленок - 45 (1979), Турист - 104 (1979), Аист - 75 (1989), Школьник - 45, Кама - 100 (1989).
Экспорт велосипедов из СССР начался в 1947 году, максимальной величины он достиг в 1984 году - 1153 тысячи.
На сегодня из всех велосипедных заводов СССР осталось только два - "Мотовелозавод" г. Минск (Беларусь) и Жуковский велозавод, по сути единственный в России завод полного цикла.
ММВЗ Велосипеды
ММВЗ был некогда едва ли не крупнейший в СССР, он выпустил 55 миллионов веломашин. 7 тысяч инженеров и рабочих разрабатывали тут самую передовую технологию и изготавливали детали сотен наименований из металла, поступавшего из России и Украины.
Свою историю ОАО «Мотовело» начало в 1945 году, когда Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР №2838 от ноября 1945 года было принято решение о создании Минского велосипедного завода. В двадцатых числах декабря того же года на станцию «Восточная» города Минска для будущего завода прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии по договору союзнических властей по мерам в отношении предприятий, способствующих вермахту. Завод DKW в городе Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка и техническая документация были вывезены в Москву (на ММЗ), Минск, Ижевск (Ижевский мотозавод) и Серпухов (Серпуховский мотозавод). В мае 1946 года был запущен в эксплуатацию первый цех завода — ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и к осени появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда. В июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, после испытаний и устранения некоторых недоработок в сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов. С 1951 года начато производство мотоциклов. В 1967 году с конвейера сошел миллионный мотоцикл.
Всего через пару лет после запуска первых цехов минское предприятие начало производить дорожные велосипеды В-16, воплощение комфорта по доступной цене. Модель была рассчитана на массового, «народного» покупателя. За основу В-16 была взята европейская модель велосипеда Brennabor, сконструированная на немецком заводе в Бранденбурге и очень популярная у европейцев.
При создании в Минске мотовелозавода в планах было выйти на выпуск 100 тыс. велосипедов в год. Но эта планка была взята практически сразу же, и производство быстро выросло до 230 тыс. велосипедов ежегодно к 1950-му, а к 1955 году продажи выросли до 400 тысяч единиц продукции в год. К 1970-м завод освоил выпуск спортивных велосипедов с несколькими скоростями (модель «Турист»), а затем и складных велосипедов. Настоящей легендой стал В-114. С него началась история народной модели «Минск», которая эволюционировала в «Аист». Свое название, ставшее впоследствии брендом, модель получила в 1986 году.
Легендарный В-114. С него началась история народной модели «Минск»
Если поначалу продукцию завода предлагали лишь внутри СССР, то уже в 1963 году начался внешний экспорт. Как правило, торговля шла с дружественными Союзу странами — велосипеды были востребованы как в Европе, так и в Азии. К 1967 году общие продажи велосипедов, произведенных на ММВЗ, достигли 8 млн (спустя 40 лет это уже было 55 млн единиц продукции). В советские времена ММВЗ экспортировал продукцию в 45 стран мира: Европу, Азию и даже Америку. Например, в 1970-е британская фирма Satra Corporation занималась поставками советской продукции в Англию, Австралию и США. В лучшие времена завод выпускал более миллиона велосипедов в год, причем по полному технологическому циклу.
Однако постперестроечный шторм практически ни один из тех заводов не пережил. Минский, увы, также. Не без помощи частных "инвесторов" обанкротился.
В 2007 году владельцем контрольного пакета «Мотовело» (80 %) стала австрийская компания ATEC, директором предприятия стал бизнесмен Александр Муравьёв. А это ни много ни мало 27 га земли в центре города плюс капитальные строения. Вместе с акциями предприятия инвестор получил ряд условий от государства, которые должен был выполнить за 5 лет — за счёт инвестирования вывести прозябающее предприятие в одного из лидеров на велосипедном и мотоциклетном рынках региона и превратить его в крупного экспортёра. Предприятие было реструктуризировано и раздроблено на три десятка самостоятельных юридических лиц. Особого эффекта это не принесло. Почти все оборудование распродано, оставшееся — даже не вчерашний, а позавчерашний день. Как не помогло и пролонгирование в 2013 году ранее выданных кредитов. Корпуса и административные здания «Мотовело» были сданы в аренду и обильно заселены частными компаниями. Численность работников когда-то успешного завода сократилась вшестеро — с 2,3 тысячи до 400 человек. Бизнесмен и инвестор «Мотовело» Александр Муравьёв был осуждён на 11 лет колонии с конфискацией имущества, в том числе акций «Мотовело»
Затем завод прошел через черную полосу – продажу, реструктуризацию и банкротство. Но производственные корпуса было решено не сносить, а устроить здесь Минский городской технопарк (МГТ). Часть площадей сохранили под производство мотоциклов и велосипедов.
Пока ОАО "Мотовело" в стадии банкротства, новое юрлицо ООО "Мотовелозавод", как рассказал Давидович, занимает лишь часть одного из зданий, а именно корпуса №3.
"Завод купил современные станки и выпускает на них комплектующие для изготовления своей продукции, поднимая степень локализации. Там делают каркасные детали велосипедов, колеса, сваривают раму, а не занимаются отверточной сборкой китайских комплектов, как хотят представить недоброжелатели", – рассказывает об одном из своих арендаторов Давидович.
"На данный момент наша продукция уходит в страны ЕАЭС (РФ, Казахстан, Кыргызстан, Армению) и Азербайджан, поставки в ЕС прекращены. Ранее мототехника и велосипеды экспортировались в одну из стран Африки и Вьетнам. Прорабатываются вопросы поставок в дальнее зарубежье", – поясняет главный инженер.
По его словам, в последние два года компания сделала упор на насыщение белорусского рынка своей продукцией. И сегодня около 35% велосипедов в магазинах – отечественные.
Легендарное предприятие, в конце 1980-х выпускавшее сотни тысяч велосипедов и мотоциклов различных модификаций, сейчас похвастать таким же размахом не может.
"В месяц с конвейера сходит 5000–6000 велосипедов и 400–500 мотоциклов. Сегодня выпускаем около 70 моделей и 250 модификаций велосипедов, 11 моделей мотоциклов, в производстве –7", – рассказывает главный инженер "Мотовелозавода" Сергей Пецевич.
Объем продаж в 2021 году составил 100 тысяч велосипедов в год. Из них 40% ушли на экспорт. И география поставок предприятия очень широка. Здесь и европейские страны: Нидерланды, Литва, Латвия, Эстония, Польша, Чехия, Сербия, Румыния, Укораина, а также Россия, Казахстан, страны Средней Азии.
В свое время для спасения предприятия на пост руководителя был назначен экс-мэр Минска Николай Ладутько. Но он не справился с поручениями по повышению локализации производства – в "белорусском" мотоцикле и детали, и дизайн оказались китайскими.
Спустя два года топ-менеджеры предприятия делятся достигнутыми успехами.
"Мы производим колесо полностью. Есть прессовое, режущее оборудование, дробеструйная работа, сварка. Получая листовой или трубный прокат, на финише мы имеем рамный окрашенный комплект", – рассказывает главный инженер завода.
По его словам, во главу угла ставится импортозамещение.
"Цель на ближайшие годы – замена импортного модельного ряда, ведь многие компании покинули Беларусь. Мы должны в 2025 году локализовать 80% моделей исчезнувших с прилавков велосипедов", – отмечает Сергей Пецевич.
Белорусские гонщики на спортивных «Аистах» принимали участие во всех чемпионатах в СССР, а также входили в состав сборной Советского Союза на Олимпийских играх. Среди легенд белорусского спорта — олимпийские чемпионы Владимир Каминский и Олег Логвин. К слову, Каминский также был участником квартета советских спортсменов, выигравших командную гонку на шоссе в Монреале-76. На Олимпийских играх в Пекине в 2008 году на трековом велосипеде AIST выступила восьмикратная чемпионка мира Наталья Цилинская. На велосипедах AIST белорусские спортсменки Ольга Панарина, Татьяна Шаракова, Оксана Попко, Елена Дылько установили олимпийский рекорд и 2 национальных рекорда на велотреке на Олимпиаде в Лондоне в 2012 году.
Новая форма собственности и новое название — ОАО «Мотовело», возвращение в собственность государства, появление инвестора в лице АТЕС Holding Gmbh и ребрендинг, сокращение и банкротство — такими были 1990-е-2010-е для предприятия. Но чтобы сохранить национальный бренд и продолжить выпуск продукции, на производственных мощностях «Мотовело» 30 сентября 2015 года было организовано ООО «МотоВелоЗавод», оно-то и стало преемником ММВЗ. В этом же году предприятие стало участником ассоциации CIE велопроизводителей Европы, в Бельгии.
И сегодня AIST не стоит на месте: активно модернизируется. В линейке бренда представлено более 130 различных моделей детских, хардтейловых, складных, городских, шоссейных велосипедов. Здесь создают собственную раму и вилку для дорожных моделей из сварной и паяной высококачественной стали, литые детали, велосипедные коляски. AIST активно разрабатывает и электровелосипеды, производит готовые электрические модели (сегодня у предприятия девять электромоделей) и предлагает велокомплекты для оснащения практически любого велосипеда. В планах предприятия к концу 2029 года достичь годового выпуска велосипедов порядка 170 тысяч единиц.
МОТОЦИКЛЫ
Производство мотоциклов в Минске ведёт свою историю с 1951 года. Именно тогда была выпущена первая модель мотоцикла, ставшего впоследствии легендой.
Прародитель всех мотоциклов из Минска – модель М1А, 1951 год. Почему на бензобаке надпись «Москва»? Потому что в Минск переехало оборудование Московского мотоциклетного завода вместе с выпускаемой там моделью
Прототипом послужила немецкая модель DKW RT125, стоявшая на вооружении Вермахта с 1941 года. По решению союзников, любое предприятие, поставлявшее вооружение Вермахту, подлежало демонтажу. Поэтому в качестве компенсации ущерба, нанесённого народному хозяйству СССР, в страну были вывезены техническая документация и оборудование с завода DKW в городе Цшопау. Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели. В том числе такие именитые компании как BSA, Harley-Davidson, Royal Enfield и Yamaha и Kawasaki.
За первый год существования марки было продано более 3000 мотоциклов, а за следующий год продажи возросли почти вдвое. Мотоциклы «МИНСК» стремительно набирают популярность на мировом рынке. К 1967 году было продано свыше 1 миллиона мотоциклов. Долгий срок службы, ремонтопригодность и высокая проходимость – те качества, которые обеспечили мотоциклам марки «МИНСК» успех, как в нашей стране, так и за рубежом.
А вот первой самостоятельной моделью ММВЗ стала М1М, и она появилась в 1956 году. Главное отличие было в подвеске – и оно существенное: передняя подвеска стала рычажного типа, а сзади появился пружинный амортизатор и демпферные диски. Мощность двигателя подросла до 5 "лошадей", но в целом конструкция мотора все еще была похожа на DKW с трехступенчатой коробкой передач.
модель М1М
Простые мотоциклы ценятся везде, где населению необходимы бюджетные средства передвижения. Подтверждение тому – география экспорта: от Бразилии до Египта, от Кубы до Монголии. И даже в таких европейских странах, как Великобритания Германия, Франция или Чехословакия, находилось место для наших мотоциклов. А во Вьетнаме даже был создан фан-клуб мотоциклов «МИНСК» и проводились многочисленные встречи владельцев.
Знаковыми стали мотопробеги на минских мотоциклах: Минск – Памир, Брест-Владивосток, а также Минск-Душанбе, организованный совместно с ОДКБ.
Уже с первых лет марка принимает активное участие в мотоспорте, преимущественно в кроссе и кольцевых гонках. Гонщики на мотоциклах «МИНСК» регулярно принимают участие в спортивных мероприятиях в таких дисциплинах, как мотокросс, эндуро, мотобол и даже в мотомногоборье.
Дизайн серийных минских мотоциклов вышел на новый уровень с появлением в 1974 году модели ММВЗ-3.111. Пожалуй, это был если не самый красивый, то самый гармоничный из всех советских мотоциклов той поры.
За 70 лет существования предприятия было реализовано более 6,5 миллионов мотоциклов. И эта цифра не окончательная, мотоциклы «МИНСК» продолжают пользоваться популярностью у мотолюбителей всего мира.
Более 70 лет назад в Минске на основе немецких чертежей был создан первый мотоцикл, а сегодня в портфеле бренда — множество собственных разработок: мотоциклы, скутеры, мопеды. И компания движется дальше, придерживаясь главных принципов — создавать проходимую, неприхотливую, надежную технику.
Одной из самых популярных моделей того времени был Минск ММВЗ-3.112. Старт производства был в 1980 году, а собирали мотоциклы до 1995 года. Хороший одноцилиндровый двигатель был мощностью 12 л.с., а его объем 123 кубика. Неприхотливый к бензину разных марок он мог ездить на любом, но в основном заливали А76 в смеси с маслом. Мотоцикл был двухместным и перевозил нагрузку в 160 килограмм. Размер топливного бака равнялся всего 11 литрам, но при расходе горючего в 4 литра на сотню, этого вполне хватало.
Как говорят коллекционеры, эта модель опередила свое время, она была перспективной – впервые использовалось электрооборудование на 12 вольт, а генератор был на 65 ватт. На приборном щитке появились лампочки индикации. А еще от 3.112 начали "отпочковываться" разные модификации, например, 3.112-11 для села, которую можно узнать по задранному переднему крылу для улучшения проходимости. Эта версия шла с дефорсированным двигателем.
Минск ММВЗ-3.112 прост и надежен как автомат Калашникова
Бертран Тибо о ММВЗ-3.112 : "Этот монстр за 8500 франков – самая дешевая машина на нашем рынке. "Минск" прост до безобразия: два колеса, рама, двигатель, но это не мешает мотоциклу иметь определенную славянскую привлекательность. Хотя при покупке обязательно стоит помнить о наличии недостатков.
О внешнем виде "Минска" не надо судить по стандартам "японцев". А чтобы завести мотоцикл, нет необходимости искать электроприспособления – их просто нет! Нужно использовать подметки собственных башмаков, чтобы ударить по кикстартеру. К счастью, мотоцикл заводится почти что с первого раза – из 20 попыток осечка случилась лишь однажды.
Я ездил на "Минске" в течение двух недель и тем самым доказал, что на нем можно каждое утро передвигаться на работу при скорости 93 км/ч. Объезжая "Мерседес", который застрял в пробке, я прикидывал, сколько мотоциклов "Минск" можно было купить за те же деньги".
Satra Corporation занималась поставками советской продукции в Англию, Австралию и США. Мотоциклы поставлялись под брендами Minsk Saturn 125 и Cossack. В новейшей истории MINSK сумел выжить в конкурентной борьбе мотоциклетных брендов. И сегодня продукция предприятия активно экспортируется в Россию, Казахстан, страны Средней Азии. Отгружают мототехнику и в страны Карибского бассейна. К концу 2025 года в планах предприятия достичь годового выпуска 15 тысяч единиц. Это откроет еще больше перспектив для покорения не только отечественного, но и зарубежного рынка.
Несмотря на сложную конкуренцию с мировыми производителями, мотоциклы из Беларуси отличаются хорошим качеством и небольшой ценой. Из-за простоты конструкции мотоцикл легко починить, благодаря дешевым комплектующим сделать это можно бюджетно. Одна из самых популярных моделей новейшего времени — эндуро X250. Из последних удачных разработок — городской мотоцикл C4 300. Еще один заметный экземпляр — MINSK Goose 400, самый мощный мотоцикл бренда. К слову, он принимал участие в эстафете «Пламя мира», приуроченной к II Европейским играм в 2019 году.
На сегодняшний день производственная площадка мотоциклов «Минск» является крупнейшей в Восточной Европе. Предприятие производит мотоциклы, скутеры и мопеды, мотоциклы эндуро (план производства на 2022 год — 4,2 тысячи единиц техники). Модели создают с использованием современных технологий и в со трудничестве с мировыми мотопроизводителями.
P.S.
Чтобы создать инновационный продукт и возродить отрасль, необходима равноценная конкурентная среда. Сегодня больной проблемой остается занижение таможенной стоимости при ввозе велосипедов и комплектующих. В особенности это касается продукции из Китая. Ряд государств ввели антидемпинговые пошлины на китайские велосипеды. Так, в странах ЕС действует пошлина на велосипеды китайского производства в размере 48,5%, велосипеды из других стран облагаются налогом 14%. Для сравнения, сам Китай активно защищает свой велосипедный рынок, при ввозе импортной продукции взимается 120-процентная пошлина
Минский Завод Подшипников зародился в экстремальных условиях. 1948 год: Минск лежит в развалинах и одновременно идет активное строительство.
Минск после освобождения
Такую глубокую рану на теле белоруской столицы оставила война. Город начали бомбить уже 24 июня 1941 года. И буквально за считанные дни его почти девятивековую историю превратили в пыль. Освобожденная в июле 1944 года белорусская столица лежала в руинах. Особенно жуткое впечатление производила ее центральная часть – безжизненный пейзаж. Но сразу же после освобождения Минска началось не только восстановление жилого фонда и административных зданий, но строительство новых заводов. В 1944 году стартовали работы по возведению МАЗа, а уже в октябре 1947-го с конвейера сошли первые грузовики. В 1946-ом приступили к строительству Минского тракторного завода.
ОАО «Минский подшипниковый завод» был основан в 1948 году , как ГПЗ-11. Отправным пунктом для этого события стало постановление Совета Министров СССР № 5959-РС от 17 мая 1948 года «О строительстве подшипникового завода № 11 в г.Минске» и приказ министра автомобильной и автотракторной промышленности СССР Г.С.Харламова № 77 от 20 мая 1948 года, которым предписывалось: «В декадный срок организовать и направить комиссию по выбору площадок для строительства подшипникового завода № 11 в г. Минске».
20 мая 1948 года и считается днём основания подшипникового завода № 11 г.Минске.
Строительство завода, прежде всего, было нацелено на перспективу. Первые МАЗы с зубром на капоте и первые трактора с надписью «Беларусь» потребовали новых модификаций подшипников, и потому в функции ГПЗ-11 на первых порах входило обеспечение своей продукцией именно белорусских предприятий.
20 апреля 1949 года распоряжением Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР директором строящегося предприятия назначен заведующий промышленно-тракторным отделом Минского горкома партии Георгий Михайлович Кормилкин.
Энергичный, настойчивый и вдумчивый руководитель, он проявлял инициативу и смелость в принятии решений
В апреле 1950 года на бывшей окраине Минска в районе «Красного урочища» началось строительство завода.
13 августа 1951 года мастером Л.Ф.Орловой собран первый белорусский подшипник с маркой ГПЗ-11.
13 августа 1951 года состоялось историческое событие – выпуск первого подшипника. Тёплую деталь в руках держал Павел Жебутович – в те времена глава планово-диспетчерского бюро Минского подшипникового.
Спустя год в строй вступил корпус № 1, а в последующие годы — кузнечный цех, заводоуправление, корпус №2 и другие производственные помещения… Так начиналась славная история Минского подшипникового завода, который сегодня вырос до уровня мирового бренда.
С 1952 года завод возглавил Пётр Иванович Ящерицын, выдающийся учёный, доктор технических наук, академик. Он внёс огромный вклад в развитие техники и технологии производства белорусских подшипников.
Указом Президиума Верховного Совета СССР оператору шлифовальных станков ЦРП-1 Фёдору Павловичу Алексиевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали Серп и Молот. Такая высокая награда вручалась работникам завода за всю его историю только дважды. Второй раз её был удостоен 8 января 1974 года токарь-оператор автоматно-токарного цеха Сергей Ильич Авсиевич.
В 50-е годы МПЗ наращивал производство и осваивал новые номенклатуры продукции. Темпы выпуска изделий были столь высоки, что к осени 1960 года было произведено 100 млн подшипников.
С 1962 года директором завода становится бывший главный инженер Иван Фёдорович Гаврилов. Высокая эрудиция в производственных вопросах, интеллигентность и сдержанность снискали ему уважение в коллективе.
При нём началось строительство 2-го корпуса завода, предназначенного для выпуска роликовых сферических подшипников.
Этот цех был введён в строй 16 сентября 1969 года , уже при руководстве Аркадия Яковлевича Высоцкого. За 20 лет директорства этого целеустремлённого талантливого организатора, завод набрал вес и значение в стране. Были обеспечены успешное освоение мощностей производства, техническое перевооружение.
В Советском Союзе Минский завод подшипников был известен не только как изготовитель дефицитной высококачественной продукции, но и как новатор в области промышленных технологий. В 1975 году коллектив был удостоен дипломом ВДНХ первой степени за разработку и ввод уникальных водоочистных электрокоагуляционных сооружений, позволивших улучшить экологическую обстановку в столице БССР. Опробованную минчанами технологию стали внедрять на других производствах.
В том же 1975 году подшипники МЗП использовались в установке для сверхглубокого бурения на Кольском полуострове. Это была лучшая реклама достижений предприятия. 13.02.1982 г. заводчане изготовили миллиардный подшипник, получив поздравление от Президиума ЦК. В 1984 году заслуги коллектива завода отмечены орденом Трудового Красного Знамени.
Незадолго до развала СССР Минский завод подшипников достиг пика своего развития. В 1987 году выпущено наибольшее за всю историю завода количество подшипников – 55,5 млн. штук – это рекордные показатели среди профильных предприятий страны.
В 1988 году директором стал Зинкевич Анатолий Васильевич. Он был первым директором избранным коллективом завода. Пользовался большим уважением и доверием людей. Возглавлял предприятие с 1988 по 1991 год, принципиально и оперативно решал многие вопросы производства.
С 1991 по 1994 год должность директора завода занял Цигалов Анатолий Данилович. Он сформировал новую политику завода, стратегию выживания и развития предприятия в сложных рыночных условиях, укрепил структуру управления, постоянно находился в поиске новых форм и методов организации производства.
В 1992 году Беларусь стала независимой республикой, что повлекло за собой разрыв десятилетиями налаживаемых хозяйственных связей. Впрочем, руководству удалось удержать крупное предприятие на плаву. И МАЗ, и МТЗ, и другие заводы нуждались в качественных недорогих подшипниках. Новые организационные и производственные методы позволили не сбавлять темпов работы. Открылся внешний рынок, часть продукции начала экспортироваться.
Не останавливалась и конструкторская мысль. В 1995 году инженеры разработали, а рабочие изготовили уникальный крупногабаритный 637-килограммовый подшипник. Первый из них был поставлен Криворожскому горно-обогатительному комбинату.
С 1994 по 2004 год руководил предприятием Пенза Валерий Николаевич. Это было тяжелое время поисков путей выживания предприятия, адаптация коллектива к рыночным условиям хозяйствования и выбором новой формы собственности.
25 декабря 1995 года ГПЗ-11 переименован в арендное предприятие «Минский подшипниковый завод».
В 1995 году на заводе собран первый крупногабаритный подшипник 3680 весом 637 кг. для Криворожского горно-обогатительного комбината.
В 1998 году одним из первых в республике АП «МПЗ» получило международные сертификаты соответствия системы качества требованиям ISO 14001-96.
10 февраля 2000 года АП «МПЗ» преобразовано в ОАО «МПЗ».
8 июня 1996 года заводу присуждена международная награда «Факел Бирмингема» за успех и развитие в сложных рыночных условиях переходного периода.
В марте 2000 года открыто представительство ОАО «МПЗ» в г.Москве.
В июне 2004 года система менеджмента качества ОАО «МПЗ» сертифицирована на соответствие требованиям DINENISO : 2000 в немецкой системе аккредитации DAR / TGA .
С 2005 по 2009 годы завод возглавлял Можджер Виктор Викентьевич. Все это время завод искал варианты выхода на безубыточную работу и получение прибыли.
29 сентября 2009 года ОАО «МПЗ» посетил президент Республики Беларусь А.Г. Лукашенко.
22 декабря 2009 года генеральным директором ОАО «МПЗ» назначен Лабусов Александр Федорович.
В 2009 году на Минском заводе подшипников стартовала амбициозная программа перевооружения станочного парка. Начата замена устаревшего оборудования на новое высокопроизводительное и высокотехнологичное, переработана внутризаводская логистика, оптимизированы производственные площади. Для этого бюджетом предусмотрены серьезные инвестиции. В Программе техпереворужения сделана ставка на применение нового высокотехнологического и высокопроизводительного оборудования, с реновацией части действующего оборудования, его концентрацией по площадям и мощностям. Это даст возможность МПЗ выпускать подшипники с более высокими техническими характеристиками, аналогичными продукции ведущих мировых производителей, конкурентоспособные по цене, с минимизацией затрат на само перевооружение за счет сохранения специализации в производстве роликосферических подшипников.
ОАО «МПЗ» с 2013 года входит в состав холдинга ОАО «Белорусская металлургическая компания» (управляющая компания холдинга ОАО «Белорусский металлургический завод»).
В августе 2015 года введен в строй первый модуль реконструированного производственного корпуса №1 в котором размещен автоматизированный участок, созданный на базе кольцераскатного комплекса с ЧПУ компании «MURARO SPA» и отжигового агрегата компании «CIEFFE FORNI INDUSTRIAL SRL».
В 2016 году генеральным директором предприятия стал Антипов Николай Степанович. Сегодня завод находится в финальной стадии модернизации.
Основной задачей руководства является увеличение объемов производства, финансовая стабильность предприятия и выход на безубыточную работу.
Для технического перевооружения роликосферического производства были приобретены и смонтированы 29 единиц высокопроизводительного быстропереналаживаемого технологического оборудования, оснащенного системами ЧПУ, а также, модернизированы 16 единиц действующего оборудования.
Это дало возможность ликвидировать «узкие» места при производстве деталей роликосферических подшипников. Основные направления осуществленной программы технического перевооружения – замена газовых нагревательных печей на современные с более высоким КПД и автоматической загрузкой – выгрузкой, внедрение прогрессивных закалочно – отпускных и отжигового агрегатов с современной технологией термической обработки, создание автоматизированного участка на основе кольцераскатного комплекса с ЧПУ, реновация шлифовального оборудования и внедрение технологии прогрессивного суперфиниширования колец подшипников.
21 июля 2017 года состоялся торжественный запуск кольцераскатного комплекса с ЧПУ итальянской компании MURARO. Это автоматическая линия по изготовлению заготовок колец диаметром от 220 мм до 600 мм. Комплекс запущенный в новом производственном корпусе, позволит внедрить новые для Беларуси технологические процессы обработки металла.
автоматический участок производства поковок. Для этого был реализован проект модернизации производственного корпуса №1
Внедрение технологии позволит предлагать потребителям качественную продукцию по доступной цене с получением прибыли, уйти от тяжелого физического труда, обеспечить удельный вес инновационной продукции в общем объеме отгруженной продукции на уровне 30 %.
Гордостью заводчан является агрегат рольганговый, предназначенный для сфероидизирующего отжига колец в защитной атмосфере с автозагрузкой. Здесь могут обрабатываться как миниатюрные 50-миллиметровые заготовки, так и кольца диаметром 700 мм и весом до 250 кг. Детали нагреваются в электропечи при 900 градусов, а после медленно охлаждаются. Эта процедура предотвращает образование микротрещин и делает металл более износостойким, долговечным.
28 декабря 2020 года. Завершена реализация самой масштабной в истории Минского подшипникового завода Программы технического перевооружения.
На Минском подшипниковом заводе очень серьезное внимание придается предоставлению людям социальных благ. Пред-приятию удалось сохранить социальную базу, которая имелась: оздоровительные лагеря «Смена», «Белые росы», спортивный клуб «Подшипник», жилищно-эксплуатационное управление и другие объекты. Есть шесть своих общежитий, где для работников предприятия и их семей созданы хорошие бытовые условия. На предприятии функционируют три столовые, три буфета. В бытовом корпусе недавно открыто кафе. Для удобств людей по их желанию обеды отпускаются в кредит, а их стоимость удерживается из зарплаты. Создан собственный медицинский цех. 29 июня 2007 года получена лицензия на осуществление медицинской деятельности. Это улучшит медицинское обслуживание своих работников, уменьшит затраты.
Сегодня коллектив МПЗ озабочен не только выпуском подшипников, но и... надоями молока, привесами бычков. Дело в том, что несколько лет назад предприятию «сосватали» убыточные колхозы — «Домовицкий» Червенского и «Новое поле» Минского районов. Чтобы они не стали обузой заводу, было решено оздоровить там животноводческую и растениеводческую отрасли. За последние два года в это вложено около трех миллиардов рублей. Хозяйствам куплены зерноуборочный комбайн, посевная и другая техника, отремонтированы фермы, благоустроен мехдвор. Стоит задача объединить два хозяйства в одно крупное производство, определить специализацию для каждого из них с тем, чтобы наладить переработку молока и мяса, снабжать продуктами заводской общепит.
Под маркой MPZ выпускаются более 600 моделей подшипников: от диаметра 10 миллиметров и массой 19 грамм до диаметра 980 миллиметров и весом до 880 килограмм, для разных отраслей промышленности, в том числе для станко- и машиностроения, горнодобывающей, нефтегазовой, лесообрабатывающей промышленности, металлургии, энергетики и самолётостроения.
Минский подшипниковый завод - предприятие полного технологического цикла: начиная от получения заготовок отдельных деталей, их дальнейшей механической обработки и заканчивая окончательной сборкой готовой продукции. Высокий уровень качества производимых подшипников подтверждается собственной аккредитованной испытательной лабораторией.
Сегодня белорусские подшипники нового и специального конструктивного исполнения имеют устойчивый спрос на рынке СНГ и дальнего зарубежья. Подобную продукцию другие подшипниковые пред-приятия СНГ сегодня только начинают осваивать — аналогичные минским подшипникам производят лишь западные фирмы SKF и FAG.
Завод активно поставляет подшипники во Францию, где выпускаются всемирно известные платформы для добычи нефти в море. Так же продукция поставляется предприятиям Польши, Чехии, Словакии, Индии, Вьетнама, Ирана.
МПЗ в настоящее время является по праву высокотехнологичным современным производством. Предприятие считается лидером по выпуску надежной и качественной подшипниковой продукции не только в странах СНГ и в мире. Курс компании направлен на техническое перевооружение и реконструкцию существующих производственных мощностей завода, с целью снижения себестоимости и повышения качества продукции. Предприятие постоянно расширяет номенклатуру производимых изделий.
✈️Президент Беларуси заказал большой агродрон для удобрения картофеля у школьника из Татарстана. А заодно решил взять у юного инженера несколько индивидуальных тренировок по пилотированию.
Белорусы вышли на второе место в мире по продажам машин с грузоподъёмностью 90 тонн и выше, заняв 33 % мирового рынка, опередив американский Caterpillar, у которого ранее было 40 % рынка. Впереди БелАЗа лишь японская компания Komatsu. В сегменте 130-тонных самосвалов доля БелАЗа на мировом рынке — 80 %.
62 года эволюции самосвалов БелАЗ: от 25-тонника БелАЗ-525 до 450-тонника БелАЗ-75710
В этом посте я расскажу, как желтые гиганты стали одним из символов современной Беларуси, что немецкие инвесторы назвали главной ценностью БЕЛАЗа, почему американцев раздражают успехи белорусских конкурентов и какой сюрприз под кодовым названием "канарейка" готовится вместе с Россией.
Как в Беларуси появилось производство карьерных самосвалов
История Белорусского автомобильного завода началась в 1946 году. После войны республика переживала тяжелые времена. Беларусь понесла огромные людские и материальные потери. Враг уничтожил более половины национального богатства. По состоянию экономического развития БССР была отброшена к уровню 1928 года, а по таким важнейшим отраслям, как промышленность и энергетика, - и вовсе к показателям 1913 года.
В освобожденной республике действовало лишь 2% довоенных энергетических мощностей, значительные потери понесли транспорт, сельское хозяйство. Все это необходимо было отстроить заново. Пятилетний план восстановления народного хозяйства БССР предписывал: "В целях создания собственной базы топливного машиностроения восстановить и построить два машиностроительных завода. Один из них на железнодорожной станции Жодино".
Конечно, тогда еще никто и не думал о создании супергрузовика. На заводе в Жодино собирались выпускать торфяное оборудование. За два года были построены первые заводские корпуса, первая продукция – кусторезы отправилась на целину. Чуть позже предприятие перепрофилировали в завод дорожных и мелиоративных машин "Дормаш", произвели первую поливомоечную машину, кроме нее выпускались прицепные дорожные катки, снегоочистители, снегопогрузчики.
Поливомоечная машина Д-298.
Но в 1958 году стало ясно: Советскому Союзу не хватает большегрузных автомобилей. Темпы развития экономики опережали свое время, и работать в больших карьерах небольшими грузовиками было нерентабельно. Наладить их производство решили именно в Беларуси, ведь здесь находились самые квалифицированные кадры. К этому времени на Минском автомобильном заводе уже были профессионалы, знающие и умеющие строить большегрузные автомобили. 25-тонный самосвал МАЗ уже трудился на стройках СССР. Сборку именного этого грузовика и решили освоить в Жодино. Однако машиностроению нужен был прорыв, и конструкторы вернулись из цеха к чертежным доскам.
Предприятие получило новое имя — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия вышел первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.
Главным конструктором назначается Заля Львович Сироткин, который и предложил своему отделу сделать абсолютно новую машину. Идея была воспринята с энтузиазмом, над проектом работали и сверхурочно, и дома. Постепенно на чертежах конструкторов новый самосвал стал приобретать реальные очертания. Кроме внешних изменений, он прибавил ещё и в весе, грузоподъёмность выросла до 27 тонн. Осенью 1961 года свет увидел первый БелАЗ-540. Тот опытный образец своим ходом отправили в Москву. Он должен приехать к открытию ХХII съезда КПСС. Вёл машину в столицу водитель-испытатель Сергей Лютаревич. В Москву грузовик прибыл без поломок и остановок. После этого белорусский самосвал два месяца экспонировался у павильона машиностроения на ВДНХ СССР и был удостоен диплома I степени.
БелАЗ-540
Первые самосвалы БелАЗ-540 были отправлены на строительство крупных гидроэлектростанций в Сибири, в Казахстане, Узбекистане. Белорусские автомобили пришли на замену самосвалам перевозившим 5-7 тонн. Объем земляных работ резко ускорился, новая техника проходила обкатку прямо в карьерах.
БелАЗ-540 оказался на своём месте и стал незаменимым при добыче твердых полезных ископаемых. Белорусский самосвал подходил для работы в карьерах, при суровом климате и бездорожья и сурового климата. За два года было выпущено более одной тысячи 27-тонных самосвалов. Проект был удачный, благодаря ему последующие поколения самосвалов БелАЗ тоже были успешны. С 1967 г. выпускали модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного в те времена знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 г. выпускали так называемые северный и тропический (экспортный) варианты — соответственно «540С» и «540Т».
Следующим серийным грузовиком стал 40-тонный БелАЗ-548 на нем использовали дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль комплектовался гигантскими по тому времени колесами с шинами размером 21,00-33. Опытный образец вышел в 1963-м, а через два года стартовало серийное производство. В 1965 году на первой своей выставке в немецком Лейпциге БелАЗ-548 оказался в центре изумлённой публики, в 66-м такой же триумф был в болгарском Пловдиве и наконец в апреле 1967-го в Германию, снова в Лейпциг, на выставку отправляется совершенно новый 40-тонный БелАЗ-548А. Вся ярмарка ждала, кому будет присуждена тысячная по счёту медаль. И снова наша машина оказалась на высоте, золотая медаль уехала в Беларусь.
В 1968-м с конвейера в Жодино сошёл ещё один опытный образец – 80-тонный БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизелем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератором в 500 кВт., мотор-колесами мощностью по 230 кВт. каждое, независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидроприводом передних и задних тормозов, шинами размером 27,00-49. Емкость кузова составляла 38-40 м3, полная масса самосвала — 142 т., максимальная скорость — 60 км/ч. Эта машина долгое время считалась шедевром конструкторского мастерства. С 1968 года БелАЗ начал использовать гибридные трансмиссии: ДВС в самосвале используется не для вращения колёс машины, а для обеспечения работы электрогенератора, выдающего ток для электродвигателей в колёсах самосвала. На базе 549-го Сироткин создаёт автопоезд и доводит грузоподъёмность своего детища до 120 тонн. Выпускавшаяся с 1976 г. серия «549» включала модели «549Е» с двигателем V12 (43,7 л., 1050 л.с.) с турбонаддувом и электрогенератором в 630 кВт., «549Б» и «549В» с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с), а также северный вариант «549С». В рамках опытных работ в 1969 г. был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинным силовым агрегатом мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-ти тонный полуприцеп. Его развитием в 1976 г. стал седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 т.
Его оборудовали дизелем V8 с турбонаддувом (58 л., 1300 л.с.) и электрогенератором в 800 кВт., причем полуприцеп также имел мотор-колеса. При полной массе 222 т. автопоезд развивал скорость 50 км/ч. В 80-е гг. на смену серии «540» пришел 30-ти тонный вариант БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с увеличенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевоза получил индекс «7526». Большой стране нужны были большие машины. Параллельно завод разработал и освоил производство 100- и 200-тонных аэродромных тягачей, самосвальные карьерные автопоезда, внедрил электротрансмиссию и даже газотурбинные двигатели.
Аэродромный тягач БелАЗ-6411 для буксировки летательных аппаратов массой до 100 тонн
В 70-х годах белорусские карьерные самосвалы уверенно заняли 50% мирового рынка. К 1991 году БелАЗ был крупнейшим в мире производителем тяжелой карьерной техники. На заводе работало свыше 12 тысяч специалистов, а выпуск составлял свыше 6 тысяч машин в год – половину от мирового производства карьерной техники! Кульминацией производства и технологически сложнейшим стал выпущенный в 1990 году 280-тонный БелАЗ-75501 с полной массой 480 т., построенный совместно с японской компанией «Комацу» (Komatsu). На нем впервые в практике завода были использованы шарнирно-сочлененная рама, передние двускатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Дизель V12 с турбонаддувом Коломенского завода (165,6 л., 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит генератор переменного тока, подающий электроэнергию на все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантской машины — 40 км/ч.
Всего в советское время БелАЗ выпустил свыше 130 тысяч тяжелых автомобилей.
После развала Советского Союза для Белорусского автомобильного завода, как и для других машиностроительных предприятий республики, наступили непростые времена. Рынок, обеспечивающий работой десятки тысяч человек, распался на части. Белорусские флагманы уже работали два дня в неделю и дышали, что называется, на ладан. Под видом "реструктуризации, либерализации, приватизации" звучали предложения разрезать и поделить и БЕЛАЗ, и МТЗ, и МАЗ. Да и другие крупные предприятия, на которых держалась и держится вся белорусская экономика. Но приезд Президента на завод в сложные 90-е поставил точку в этом вопросе. После прихода Александра Лукашенко к власти государство взяло курс на сохранение предприятий и трудовых коллективов. И, может быть, даже прежде всего трудовых коллективов. Почему? Все просто. Когда немцы присматривались к тому же БЕЛАЗу, они пришли к выводу, что главная ценность этого предприятия не здания, не помещения, не станки, а рабочая сила. Здание можно построить, станки можно закупить и поставить. А вот научить людей, создать школу и традиции - на это уходят десятилетия. И разве можно разбрасываться этим направо и налево?
Можно было бы продать БЕЛАЗ конкурентам из Америки или Японии, и проблема в краткосрочной перспективе была бы решена. Но что такое продать предприятие конкуренту? Оно будет закрыто через несколько лет или, в лучшем случае, станет обычным сборочным цехом. Компетенции плавно перетекут в другие страны. Освободившийся рынок скоро займут другие производители. А кто будет получать главный доход? Не белорусское предприятие, а США или Япония.
Но у этой политики белорусского государства все равно нашлось много критиков. А БЕЛАЗ тем временем продолжал разрабатывать новые модели самосвалов, внедрять инновации и удостаиваться побед на международных конкурсах.
Чтобы выжить в начале «лихих» 90-х БелАЗ освоил выпуск бульдозеров, тягачей и другой строительно-дорожной техники. Только в 1993 г. производилась модификация БЕЛАЗа-7215, на 180 тонн. Первая машина нового поколения появилась в 1995 г. Это был 55-ти тонный БелАЗ-7555, для которого предлагали на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (MTU) или «Камминс» (Cummins) мощностью 525-730 л.с., гидромеханическую коробку передач собственного изготовления или американскую «Эллисон» (Allison), гидропневматическую подвеску колес с 35-дюймовыми шинами. В 1995 г. экономические реформы заставили БелАЗ круто изменить свое магистральное направление и начать сборку польских развозных 1,2-тонных грузовиков «Люблин» (Lublin). Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и выпускать новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские транспортеры «7920» для перевозки ковшей с расплавленным металлом, низкорамные 140-тонные транспортеры «7921» и «7924» для металлургических предприятий, поливочные автомобили «7648». В конце 90-х ежегодно БелАЗ выпускал 850-1100 самосвалов и шасси. В 1997 году ПО «Белорусский автомобильный завод» удостоено XVIII Международного приза «За технологию и качество», в 1998 году ПО «Белорусский автомобильный завод» награждено X Золотым призом Америки «За качество».
В конце девяностых годов прошлого века на ПО БЕЛАЗ была начата стратегическая реконструкция производства, по итогам которой в 2001 г. его генеральному директору П.Л. Мариеву за самоотверженный труд и исключительные заслуги одним из первых в республике был удостоен звания "Герой Беларуси".
В 2006-м Александр Лукашенко снова посетил жодинское предприятие. И это уже был другой завод. Президенту продемонстрировали новейшую разработку - карьерный самосвал грузоподъемностью 320 тонн.
Сборочный цех
"Я и сам растерялся, когда увидел огромные цеха, заваленную отдельными деталями территорию. Особенно меня кузова поразили. Вы лучше меня знаете, что тогда было, - вспомнил глава государства о своем первом визите на БЕЛАЗ. - Второе посещение - это уже улыбающиеся ваши лица, прекрасные машины. Вы уже вышли на какой-то уровень производства. Это уникальное предприятие для нашей страны. Это символ нашей страны. Это гордость нашей страны. Мощный, красивый - такую машину под силу делать только умным людям. И далеко-далеко не каждая страна, а редко какие страны делают такие машины".
"Вы посмотрите: ведущие страны, кроме Германии, наверное, - они бушуют сегодня. Вот эти войны, конфликты и прочее - их же основа в экономике. А мы тут держимся, как Брестская крепость в годы войны: в трудные времена мы не останавливались, вы не останавливались, а создали целый завод по производству автомобилей завтрашнего дня. Это автомобиль завтрашнего дня - 450 тонн! На 90 больше, чем ты сейчас производишь. И главное, что первыми сделали. Это великое дело. За это молодцы!" - подчеркнул Александр Лукашенко.
Что бы ни происходило в мировой экономике, государство не бросало свои предприятия.
Сколько может перевезти самый большой БЕЛАЗ
Сегодня БЕЛАЗ - это 8 крупных предприятий, объединенных в один холдинг. Это 550 модификаций карьерной техники для работы в разных климатических условиях. Она поставляется в 80 стран мира. Это самый большой в мире самосвал - БЕЛАЗ-75710, его грузоподъемность 450 тонн. А на испытаниях он перевез еще больше!
Самосвал был занесен в Книгу рекордов Гиннесса и Книгу рекордов СНГ. Испытал этого богатыря в 2013 году и глава государства.
Какие разработки есть у БЕЛАЗа
БЕЛАЗ каждый год удивляет своими разработками. То соберет 220-тонный дизель-троллейвоз, то представит карьерный самосвал на аккумуляторных батареях. Но самая перспективная разработка - целый роботизированный комплекс. Это технологии так называемого интеллектуального карьера, где в связке работают беспилотные карьерный самосвал и фронтальный погрузчик. Управляют ими дистанционно. Причем делать это можно из любой точки мира. Производительность роботизированных самосвалов выше на 20%, поскольку они могут работать беспрерывно в самых тяжелых условиях на уровне самого первоклассного водителя.
Так выглядит рабочее место оператора.
По состоянию на апрель 2019 г. в Сибири уже трудятся 8 таких машин. Такими изделиями заинтересовались также в Латинской Америке и Марокко.
14 мая 2019 года на профессиональной выставке в г. Кельце (Польша) БЕЛАЗ презентовал карьерный самосвал БЕЛАЗ-7547 на 45 тонн с движком, выполненным в полном соответствии с экологическими требованиям Stage 5 – это премьерный суперсамосвал с мотором подобного класса. БЕЛАЗ в соответствии с мировыми тенденциями производит также гипергрузовики на смешанном топливе (дизель и газ, дизель и электричество).
30 июня 2022 года БЕЛАЗ презентовал карьерный самосвал в гибридном исполнении. БЕЛАЗ-7513М сочетает дизельный двигатель малой мощности с аккумуляторными батареями и системой рекуперации энергии, что позволяет значительно сократить вредные выбросы в атмосферу и заметно снизить затраты на эксплуатацию самосвала за счет экономии топлива.
2023 году изготовлен опытный образец самосвала БЕЛАЗ-7513М, сочетающий в себе водородные топливные ячейки, заменившие в новой машине дизельный двигатель, и аккумуляторные батареи.
Как БЕЛАЗ развивает сотрудничество с Россией
Конечно, будет голословным заявлять, что санкции никак не отражаются на работе белорусских предприятий. Да, они создают определенные проблемы. Но белорусы уже, наверное, так привыкли к различного рода давлению извне, что могут подстроиться под любые условия. Например, скоро увидит свет обновленная модель БЕЛАЗа - на самосвале будет установлен двигатель внутреннего сгорания российского производства. Кстати, по рассказам работников предприятия, у российского двигателя такой ярко-желтый цвет, что в народе его прозвали канарейкой.
"Можно сказать, что все самосвалы, которые мы реализуем на рынок Российской Федерации, так или иначе являются совместным продуктом, поскольку материалы, комплектующие в достаточно весомой степени используются именно производства Российской Федерации. Сейчас мы плотно работаем над развитием линейки и прорабатываем укомплектование наших карьерных самосвалов и двигателями внутреннего сгорания российского производства", - рассказал Василий Шостак.
БЕЛАЗ-75304 флагманского семейства 220-тонн. Данный самосвал более чем на 90 % состоит из комплектующих производства предприятий Союзного государства.
Шины для самосвалов
Первичным в производстве карьерных самосвалов являются шины — именно от их размеров и качества зависит грузоподъёмность, ведь шины должны выдержать не только собственный вес машины, но и вес полезного груза в кузове.
В самом большом в мире карьерном самосвале белорусского производства БелАЗ-75710 используются 8 шин Bridgestone/Goodyear 59/80-R63. Одна такая шина весит 5,4/5,75 тонн (как африканский слон) и стоит около 3,8 млн рублей (64,5 тыс. долларов). Поэтому грузоподъемность машины измеряется следующим образом: количество шин умножается на максимальную нагрузку каждой, а далее вычитается собственный вес самосвала.
До недавних пор самой большой шиной в линейке «Белшины» было изделие 46/90-57 диаметром 3,57 метра для самосвалов грузоподъёмностью до 220 тонн. Посадочный диаметр данной шины — 57 дюймов, однако компания уже освоила выпуск 63-дюймовых шин (как на БелАЗ-75710), так как рентабельность их производства составляет около 40 %.
Шина 46/90-57 (для самосвалов грузоподъёмностью 200-220 тонн) и самая крупная шина в мире — «Белшина» 59/80-R63.
Для производства подобных изделий на «Белшине» провели модернизацию, и теперь предприятие выпускает одну шину (естественно, привычного размера) в 47 секунд. 70 % шин предприятия идут на нужды автосборочных предприятий — МТЗ, МАЗ и БелАЗ, а экспорте продукции доля России свыше 60 %.
Предприятие работает в тесной кооперации с российскими производителями, поставляющими «Белшине» сырьё, и Юго-Восточной Азией, откуда импортируют натуральный каучук, доля которого в тяжёлых шинах превышает 80%.
Пятёрка мировых лидеров — Caterpillar, Terex, Komatsu, Hitachi и Liebherr — только три компании освоили производство карьерных самосвалов: Caterpillar, Liebherr и Komatsu. Единственный подлинно мировой производитель карьерных самосвалов, не входящий в мировые лидеры по производству строительной техники (упомянутое трио производят не только карьерные самосвалы), — белорусский БелАЗ.
В среднесрочной перспективе мировую карьерную четвёрку может дополнить китайская XCMG, презентовавшая карьерный самосвал DE 400 грузоподъёмностью 400 тонн.
Позиции Союзного государства на рынке карьерных самосвалов более чем прочны: благодаря БелАЗу Беларусь покрывает потребности не только России в данном виде техники, но и контролирует порядка трети мирового рынка данных машин. Китайские конкуренты пока не могут составить конкуренцию технике лидеров мирового самосвалостроения, однако можно быть уверенными: в ближайшие 5–10 лет на мировом рынке появятся карьерные самосвалы китайского производства, которые смогут стать серьёзными конкурентами для Liebherr, Caterpillar, Komatsu и БелАЗа.
