Почему в самолетах нет парашютов для пассажиров и экипажа
Сложность использования парашюта
Пассажирские лайнеры летают на скорости 800-900км/час, за бортом -40-70 градусов.
Выход из самолета в таких условиях практически невозможен. Воздух за бортом не пригоден для дыхания из-за малого содержания кислорода. Даже, если человек выпрыгнет на высоте 10-12км, то потеряет сознание без дыхательного оборудования.
В полете в салоне создается повышенное давление, самолет как-бы надут изнутри для создания условий дыхания, и, для того, чтобы открыть двери, необходимо плавно разгерметизировать самолет, это занимает достаточно много времени.
Время экспериментов и красивых, харизматичных лайнеров кончилось. Все современные реактивные пассажирские суда делаются по одной схеме: стандартное хвостовое оперение, крыло под фюзеляжем, двигатели под крылом.
С таким расположением элементов трудно выйти из самолета на высокой скорости и не попасть в двигатель или не удариться об крыло/стабилизатор.
Оборудовать гражданские лайнеры задней рампой для выхода пассажиров нереально.
Цена вопроса
Оснащение самолета парашютами для каждого пассажира стоит невероятно дорого. Во вторых, это увеличит вес самолета, снизит максимальную полезную нагрузку и приведет к удорожанию билетов. Вы готовы платить +10% к стоимости билета за бесполезную вещь?))
Навыки использования
Чтобы использовать парашют нужна подготовка. Это не жилет, где дернул за шнурок и надулся как лягушка.
В курсантские годы я прыгал с парашютом и перед первым прыжком проходил недельную подготовку. Нужно было отработать внештатные ситуации: например, если запутаются стропы или после посадки купол не погасится. Учеба пригодилась. Погода была ветреная. После посадки я упал, ветер наполнил купол и меня метров 200 тащило на спине по полю, пока не погасил купол притягивая за головой нижнюю стропу. И это был десантный парашют, который сам раскрывается по выходу из самолета
Большинство неподготовленных людей даже не сможет воспользоваться парашютом в стрессовой ситуации.
Время эвакуации
Даже, если использовать все аварийные выходы, то для эвакуации пассажиров с «падающего» самолета потребуется слишком много времени. В панике время эвакуации увеличивается втрое.
Панический настрой пассажиров
Многие боятся летать. Наличие парашютов на борту только усилит тревогу. Участятся случаи попыток открытия дверей в полете даже при слабой турбулентности. Появится много желающих выйти подышать))
Бесполезность
Большинство аварийных ситуаций происходит на взлете и посадке, на высотах, которые не достаточны для использования парашюта. По данным международной организации ГА это более 70% всех происшествий. Да и на других этапах полета экипаж предпримет все меры для спасения людей и самолета вплоть до земли.
Ситуации, когда самолет неуправляемо летит камнем вниз без шансов на благополучную посадку-крайне редки.
Компании не будут тратить миллиарды на разработку парашютных систем для ситуаций, которые происходят 1 на 100000000. И это правильно.
Лучше пустить силы, умы и средства на качественную подготовку пилотов, а не выпускать полуфабрикаты без знаний и навыков реальных производственных полетов, как это делается у нас в стране. Платить пилотам достойную зарплату. Сейчас средний программист получает больше, чем капитан в Аэрофлоте. Зарплата пилотов в РФ самая низкая в мире.
Но это уже сооовсем другая история…
"Уходим? Нет, слишком поздно..." Единственная катастрофа Конкорда
Горящий Конкорд отрывается от полосы
Из Европы в Америку за 3 часа!
До середины XX века эти слова могли вызвать лишь смех. Однако в 1960-е между несколькими странами развернулась настоящая битва за сверхзвук! Советский Союз, США, Англия и Франция бросили все силы на создание сверхзвукового пассажирского авиалайнера. Каждый хотел стать первым. К концу 1968 года мир увидел советский сверхзвуковой Ту-144. А несколько месяцев спустя в небо поднялся англо-французский Конкорд. Этим двум самолётам было суждено стать соперниками.
В 1973 году появилась реальная возможность каждой стране продемонстрировать свое превосходство. К сожалению, эту возможность Советский Союз упустил. Ранее мы уже писали о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже. В отличие от советского собрата, европейский Конкорд прекрасно отлетал свою программу, показав всю мощь авиационной промышленности Запада. Уже через несколько лет самолёт выполнял рейсы в разные страны и пользовался популярностью у влиятельных пассажиров.
Ту-144 и Конкорд. Музей техники в Зинсхайме (ФРГ)
В это время в Советском Союзе полным ходом шла модернизация Ту-144. Могущественная держава и не думала сдаваться. В 1977 году на борт Туполева поднялись первые пассажиры, и тогда же началась коммерческая эксплуатация советского самолёта. Однако продлилась она недолго. Всего 7 месяцев. В мае 1978 года под Егорьевском произошла ещё одна катастрофа (о ней мы тоже писали). Это и другие происшествия поставили крест на судьбе Ту-144. С 1983 года самолёт используется только в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
А вот у Конкорда дела обстояли куда лучше. Да, он поднялся в небо на 3 месяца позже советского Ту-144, но пролетал почти в 3 раза дольше – до 2003 года. Лайнер не был идеальным и также имел свои недоработки. Однако, за 30 лет эксплуатации у самолёта произошла единственная катастрофа.
25 июля 2000 года, Париж, аэропорт Шарль-де-Голль.
Сверхзвуковой Конкорд готовится к очередному рейсу в Нью-Йорк. Это его обычное направление, и через 3 часа лайнер должен приземлиться в США. Рейс был чартерным и выполнялся по заказу круизной компании из Германии. На борту находилось 100 пассажиров, 96 из которых были клиентами этой компании и вскоре должны были отправиться в морское путешествие. В Нью-Йорке их ждал шикарный круизный лайнер.
Самолётом управлял экипаж, возглавляемый капитаном Кристианом Марти. Вместе с ним в кабине находился второй пилот и бортинженер. Все трое проработали в авиакомпании Air France около 30 лет и имели за спиной колоссальный опыт. В салоне работали 6 бортпроводников. Борт, выполняющий сегодняшний рейс, недавно вернулся из планового ремонта. Проверка показала, что самолёт полностью исправен и готов к полётам.
Тот самый борт
Пока Конкорд запускал двигатели и выполнял руление к полосе, на ВПП №26R (правая) выехал самолёт DC-10 авиакомпании Continental Airlines. Во время взлёта от его двигателя отвалилась титановая деталь длиной 43 сантиметра. Деталь была предназначена для защиты створок реверса от износа, и её отсутствие никак не влияло на безопасность полёта. Более того, пилоты даже не знали об утрате, ведь никакой сигнализации в этом случае предусмотрено не было. По правилам осмотр полосы проводился два раза в день, поэтому деталь так и осталась лежать на ВПП.
Тем временем Конкорд уже подъехал к ВПП №26R, и экипаж запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер – Air France 4590, ВПП 26 правая, взлёт разрешаю.
Второй пилот – 4590, ВПП 26 правая, взлетаем.
«Самый надёжный в мире», «идеал технического совершенства», — такими в своё время были комментарии о Конкорде. Он начинал свой последний разбег. Пилоты даже не подозревали, что через минуту столкнутся с ситуацией, которая навсегда изменит историю их самолёта. Капитан Марти отпускает тормоза, и Конкорд начинает разгон.
Вскоре экипаж достигает скорости V1 (скорость принятия решения – 278 км/ч). Отметка V1 является своего рода точкой невозврата. То есть после прохождения этой скорости прервать взлёт будет уже нельзя, иначе есть риск выкатиться за пределы полосы. К тому же разбег проходит штатно и нет никаких оснований для прекращения взлёта.
Но через 9 секунд на скорости 280 км/ч самолёт наезжает на роковую деталь. Одна из шин Конкорда взрывается и самолёт начинает тянуть влево. Экипаж реагирует мгновенно и пытается выровнять самолёт. Куски разрушенной шины отлетают в крыло и насквозь пробивают топливный бак. Из него хлещет топливо и начинается пожар. Экипаж отключает горящий двигатель №2 и всеми силами пытается выровнять самолёт. Двигатель №1 также повреждён и не может выйти на взлётный режим.
Титановая деталь и повреждённая шина
Диспетчер, наблюдавший взлёт Конкорда, немедленно связывается с экипажем:
Диспетчер: «4590, вы горите… Шлейф пламени позади вас!»
Бортинженер: «Отказ двигателя №2. Я его отключил».
Второй пилот: «Скорость! Скорость! Скорость!»
Скорость 330 км/ч, но для взлёта необходимо 370 км/ч. Сейчас у самолёта работают только два правых двигателя, которые с трудом набирают заветную скорость. До конца полосы оставались считанные метры, поэтому у экипажа не было иного выбора, как поднять горящий Конкорд в воздух.
Объятый пламенем самолёт не может набирать высоту, поэтому бортинженер отдаёт приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот отвечает отказом. Он прав, ведь по инструкции, если шасси повреждены, их убирать нельзя. Однако, если шасси всё же уберутся, есть шанс увеличить скорость и тем самым высоту. Командир отдаёт чёткий приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот поднимает рычаг, но шасси не убрались. Экипаж изо всех сил пытается сохранить нынешнюю скорость и немного опускает нос вниз. Звучит сигнализация об опасном сближении с землёй. Диспетчер пытается связаться с пилотами, но тем не до переговоров.
Очевидцы снимают последний полёт сверхзвукового лайнера.
Всё левое крыло охвачено пламенем и, не выдержав высоких температур, начало плавиться. Огонь постепенно разрушает все элементы крыла. Пилоты из последних сил тянут штурвал на себя. Экипаж планирует сесть в Ле-Бурже, но командир, понимая, что у них ничего не получится, говорит: «Нет, слишком поздно...». Это были последние слова капитана Кристиана Марти.
Угол атаки увеличивается до закритического и самолёт опрокидывается влево. Спустя несколько секунд Конкорд падает на здание местной гостиницы. В результате катастрофы погибло 113 человек – все 109 человек на борту и 4 человека, находившиеся в здании отеля. Еще один человек получил ранения. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Основной удар пришёлся на ресторан, который также полностью выгорел.
Горящий Конкорд в камерах очевидцев
Трагедия такого масштаба не могла остаться незамеченной. Новость о крушении Конкорда повергла в шок всю Европу. Никто не мог поверить, что такой безопасный самолёт потерпел крушение. В этот же день из-за технических неполадок был отменён ещё один рейс Конкорда из Лондона в Нью-Йорк.
Спустя полгода после крушения англо-французская комиссия предоставила результаты расследования. Выяснилось, что ходе разбега по полосе самолёт наехал на титановую пластину, оставленную американским самолётом. Обломки взорвавшейся покрышки пробили топливный бак, вследствие чего произошло короткое замыкание и воспламенение топлива, а затем пожар двигателя. Активированная бортинженером система пожаротушения не справилась, и через несколько минут пламя распространилось на второй двигатель. Вследствие сильного пожара органы управления, в частности элероны на левом крыле, начали плавиться, и это повлекло потерю управления и падение лайнера.
На месте катастрофы
Air France подала в суд на авиакомпанию Continental Airlines, чей самолёт потерял деталь. Американцы выплатили французам штраф в размере € 1 000 000. В свою очередь Air France выплатила пострадавшим и семьям погибших компенсацию в размере € 100 000 000. Механик авиакомпании Continental Airlines, который плохо закрепил отвалившуюся деталь (пластина была прикреплена к двигателю на один болт) в 2010 году был приговорён к 15 месяцам лишения свободы условно и выплатил штраф € 1700.
На следующий день после катастрофы все полёты сверхзвуковых авиалайнеров были приостановлены. Была проведена проверка технического состояния всех Конкордов, но неисправностей обнаружено не было. Несмотря на это, 16 августа сертификат лётной годности Конкордов был отозван, и полёты полностью прекратились. Только в сентябре 2001 года сертификат был восстановлен, что послужило возобновлению регулярных рейсов. Но вскоре вновь последовала череда инцидентов. Так, в одном из полётов произошёл отказ руля направления, а в другом произошла утечка топлива, повлекшая отказ двигателя.
10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка Конкордов. Последний полёт Конкорда состоялся 26 ноября 2003 года. Лайнер вылетел из Лондона, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон (Великобритания).
На сегодняшний день оба представителя сверхзвуковой гражданской авиации, Ту-144 и Конкорд, олицетворяют собой музеи и авиационные выставки. Часто говорят, что оба самолёта опередили своё время. Оба лайнера были дороги в эксплуатации, сложны в управлении и слишком непредсказуемы в полётах. Это была славная история, но эпоха сверхзвуковой гражданской авиации так и не наступила.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
КРАСИВОЕ ВИДЕО ПРО САМОЛЕТЫ!
Ссылка на канал автора: https://t.me/I_love_airplanes/457
А320, севший в пшеничное поле в Новосибирской области, обнесли забором
Ранее сообщалось, что руководство Уральских авиалиний пообещало вернуть лайнер к полётам. Однако, самолёт до сих пор находится в поле.
Возможно это связано с дополнительным расследованием, которое будет проводить Росавиация после отмены результатов первого расследования. Также есть версия, что специалисты ожидают промерзания грунта, чтобы самолёту было проще осуществить разбег.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Причины почему ночные перелеты лучше
Видимость
Да, видимость нужна любому транспорту, но самолет является исключением. Дело в том, что видимость ему требуется только при взлете и посадке, а взлетно-посадочная полоса в принципе освещена в любое время.
Режим
Часто перелет сопряжен со сменой часовых поясов. По прилету в аэродром назначения, часто приходится переводить стрелки часов. Ночной перелет даст вам возможность выспаться Конечно же, если рядом не будет орущих детей
Турбулентность
Охлаждение воздуха уменьшает вероятность попадания самолета в турбулентную зону, а ночью воздух как раз холоднее. А даже если самолет и попадет в небольшую зону тряски, вы же всё равно спите!
Экономия
Статистика говорит о непопулярности ночных рейсов. Поэтому билеты на них дешевле — естественно, для того, чтобы увеличить спрос. Получается, что если вы полетите ночью, есть очень большая вероятность сэкономить.
Ссылка на канал Самолет https://t.me/I_love_airplanes/522