Заход в Остенде(таймлапс)
Ещё один ленивый пост в ожидании нормального длиннопоста. Заходим в порт Остенде и швартуемся вторым бортом к бригу Моргенштерн (здорового человека) Погодка весьма парусная,на камбузе было весело)))
Ещё один ленивый пост в ожидании нормального длиннопоста. Заходим в порт Остенде и швартуемся вторым бортом к бригу Моргенштерн (здорового человека) Погодка весьма парусная,на камбузе было весело)))
Курс яхты, относительно ветра - это угол, под которым яхта движется к ветру.
Курсы бывают острые, когда угол к ветру меньше 90* и полные, когда он больше 90*. В то же время, если угол меньше, 40*- 45*, то яхта двигаться не сможет, так как под таким углом ветер не сможет наполнить парус. Это положение яхты относительно ветра, называется «левентик», то есть к цели, находящейся против ветра парусная яхта идти может только под углом 40*-45* (одним галсом), проходить какое-то расстояние, делать поворот, пересекая зону левентика, снова идти под углом 40-45* (другим галсом) и так далее, делая повороты с одного галса на другой, пока не достигнет цели. Такое движение галсами называется лавировка.
Ветер дует с одной стороны для всех, но, поскольку яхта движется под углом к ветру, то ветер будет попадать только в один из ее бортов. Если ветер попадает в правый борт, то яхта идет правым галсом, в левый - левым.
Здесь еще нужно ввести два понятия: наветренный и подветренный борта. Тот борт, в который дует ветер, называется наветренный, противоположный - подветренный.
Здесь, ветер дует из середины картинки на нас, ближняя яхта идет правым галсом, под углом 45*, к ветру, дальняя левым, под таким же углом.
Курсы относительно ветра.
Самый острый курс, относительно ветра, при котором яхта может идти, называется бейдевинд. То есть, к цели, находящейся против ветра от нас, мы сможем идти в лавировку, совершая повороты, с бейдевинда правого галса, на бейдевинд левого галса.
Следующий курс относительно ветра называется галфинд - вполветра. Он находится около 90* к ветру. Условно, его можно отнести к полным.
Бакштаг - это курс, приблизительно 100-170* относительно ветра.
И последний курс - это фордевинд около 180*, то есть ветер попадает в корму яхте.
Теперь, взгляните на картинку, где показано, что на каждом галсе, яхта может ходить от, примерно, 40* до 180*.
Процесс, при котором яхта меняет угол, относительно ветра в большую сторону называется уваливание, в меньшую - приведение.
Во время уваливания (дальше от ветра) паруса травят, постепенно отпуская шкоты так, чтобы паруса всегда были наполнены ветром, без запрласкивания.
Заполаскивание - это когда в парус ветер попадает с обеих его сторон, с наветренной и подветренной, что приводит к тому, что парус перестает правильно работать и становится похож на флаг, трепещущий на ветру.
При приведении (ближе к ветру), паруса постепенно добирают, вовремя убирая заполаскивание.
Поворот оверштаг.
Если паруса уже добраны до конца, но все равно заполаскивают, значит рулевой привелся очень сильно и попал в зону левентика. Нужно увалиться до бейдевинда или сделать поворот, потому что иначе, скорость яхты сильно упадет.
Поворот, при котором яхта , идя с добранными парусами, приводится, пересекает зону левентика (линию ветра) носом и переходит с бейдевинда одного галса, на бейдевинд другого, называется поворот оверштаг. При этом повороте, шкоты стакселя, на одном борту травят, а на другом добирают. Грот переходит на другой борт самостоятельно, так как у него один шкот, расположенный в кокпите.
Поворот фордевинд.
Поворот, при котором яхта , идя курсом бакштаг или фордевинд, с растравленными парусами, пересекает линию ветра кормой, называется фордевинд. При этом повороте, курс яхты (как относительно земли, так и относительно ветра) практически не меняется, так как линия ветра, в этом случае, именно линия, и она намного меньше зоны левентика, которую надо пересечь при повороте оверштаг, поэтому, особенно в сильный ветер, не стоит допускать непроизвольного поворота фордевинд, чтобы избежать поломок или травм во время перелета гика с борта на борт по большой амплитуде.
Паруса переносят так:
Грот: добирают гика-шкот, чтобы уменьшить амплитуду перелета гика, пересекающего линию ветра и после того, как парус надулся на новом борту, сразу травят.
Спинакер и геннакер переносят брасами. У спинакера еще перестегивают спинакер-гик. Техники исполнения обоих поворотов лучше изучать на практике. Видео по ссылке ниже, но действия экипажа при работе с парусами будет в следующем уроке.
В очень сильный ветер, из-за опасности поломок или травм, иногда, вместо поворота фордевинд, выполняют поворот «коровий оверштаг», когда яхта, сначала приводится с курса фордевинд до бейдевинда, делает поворот оверштаг и потом уваливается до фордевинда на новом галсе.
На сегодня всё, продолжение следует)
Видео-дополнение к этому уроку смотрите здесь:
https://dzen.ru/video/watch/6553b4da586f412658c0765e
Редко, кто может сказать, что никогда не садился на мель, несмотря на все предостережения старших товарищей, и хорошо еще, если дно песчаное или илистое, а если камни? Посадка на мель, может привести к серьезным поломкам и даже травмам членов экипажа, если происходит в сильный ветер и на большой скорости, во время глиссирования, например под геннакером или спинакером. Яхта, упирается в дно килем или врезается в камень, а экипаж улетает вперед….
В связи с этим, конечно, я призываю всех капитанов изучать акваторию не эмпирическим путем, а по карте (бумажной или электронной - не важно) Дно, как правило, не однообразно: где-то глубже, где-то мельче, и даже если в начале сезона, глубины позволяют ходить в более мелких местах, при вашей осадке, то к концу сезона, там вырастают метровые водоросли, а поскольку вода, например, в Финском заливе, темная, то и увидите вы их когда будет уже поздно и киль яхты уже запутается в них так, что придется принимать меры по его очистке, а на карте глубина была достаточная для прохождения вашей лодки, поэтому, в новой акватории, следует расспросить местных яхтсменов, о том, какие места стоит обходить стороной, какие есть особенности и опасности в местной акватории.
В Невской губе, например, таких мест много, особенно, вблизи Санкт-Петербурга, но в этой статье речь пойдет не об этом. Обещаю, в ближайшем будущем, подготовить статью, касающуюся и местной лоции.
Стоит добавить, что во избежание столкновения судов, капитан может принять решение, сознательно, уйти на мель, но это экстренный случай и надо предупредить команду, чтобы избежать травм членов экипажа.
Следует отметить, что в данной статье, я буду рассматривать, исключительно, спортивные, легкие, килевые яхты, без стационарных двигателей.
Итак, ваша лодка на мели. Что делать?
Первое, и самое главное, это не нервничать, потому что истерика капитана/рулевого - это самое ужасное, особенно если в вашей команде есть новички. Сделайте вид, что это штатная ситуация (по утрам тренируйте poker face - поможет в нужный момент), а в это время отдавайте четкие, понятные команды, одновременно соображая, с какой стороны от лодки мель.
Ситуация 1.
Мель спереди.
Яхта на мель пришла курсом бейдевинд.
Сразу увалитесь, потравите паруса и уйдите в сторону, противоположную мели. Может понадобится еще немного закренить лодку, чтобы освободить киль из песка/ила.
Если не сработало, то убирайте стаксель, потому что он будет мешать.
а грот выносите на наветренный борт, чтобы пойти задним ходом, но следует учитывать, выполнение этого маневра требует определенной подготовки и слаженности экипажа.
Алгоритм работы изображен на рисунке:
Ситуация 2.
Мель спереди.
Влетели на мель на бакштаге
(фордевинде)
Первое - спросить у команды, все ли целы?
Исходим из того, что члены экипажа в порядке, только все в синяках, так что все в рамках «штатного» режима.
Убираем геннакер (спинакер) быстро, на сколько это возможно, так как, в этом случае, волна и ветер, действуя в одном направлении, затаскивают яхту дальше на мель и приводимся. Стаксель не нужен, так что, либо оставляем его растравленным, либо убираем, добираем грот, закреняем лодку и уводим ее от мели. Нужно все делать, максимально быстро, пока лодка не закопалась сильно килем в дно.
В экстренных ситуациях, стараемся не делать поворот фордевинд, так как это может привести к дополнительным недоразумениям.
Ситуация 3.
Мель с подветренного борта.
Курс бейдевинд.
Все просто: делаем поворот оверштаг и уходим от мели, но сделать его нужно правильно, развернув лодку на месте.
Действовать следует так:
полностью потравить стаксель, вытянуть гик на ветер от ДП (диаметральной плоскости), при этом лодка должна провернуться вокруг киля и привестись к ветру. В положении близком к левентику рекомендуется вынести стаксель в подветренную сторону таким образом, чтобы ветер попал в него по направлению к лодке и помог развернуть нос яхты в сторону глубокой воды. После чего экипаж организованно переходит на другой борт, при этом лодка должна «перевалиться» через киль, а экипаж создать значительный крен на подветренную сторону, уменьшив осадку яхты. Если все сделать максимально быстро, то киль не успеет завязнуть в песок или ил, лодка сойдет с мели.
Ситуация 4.
Мель с подветренного борта.
Курс бакштаг (фордевинд).
При посадке на подветренную мель на полном курсе, прежде всего необходимо убрать геннакер (спинакер) и привести лодку к ветру, добрав грот и создав небольшой крен. После чего попытаться снять лодку с мели по методу, приведенному в ситуации 2. Если это не удалось сделать, то необходимо полностью убрать паруса и связаться с кем-нибудь, кто может оказать помощь.
Ситуация 5.
Мель с наветренного борта.
Курс бейдевинд.
В случае посадки на наветренную мель необходимо в первую очередь создать крен и дрейф, добрав все паруса втугую и максимально закренить яхту на подветер. Как только киль потеряет контакт с грунтом, лодку сдрейфует в сторону глубокой воды.
Посторонняя помощь.
Иногда для снятия с мели не обойтись без посторонней помощи – например, катера обеспечения или другой яхты с мотором. При этом необходимо убрать все паруса и подать на катер/яхту буксировочный конец. Буксировочный рекомендуется связать со геннакерфалом (спинакерфалом) – мачта создаст необходимый рычаг, и снять лодку с мели будет легче, чем когда буксировочный конец заведен просто на оковку на палубе.
И всегда, можно прибегнуть к способу, который использовали мы, когда посторонней помощи ждать было неоткуда (мы были в ситуации 2), но будьте внимательны, закреняя лодку так сильно! Вода не должна залиться внутрь, иначе это приведет к затоплению лодки!!!
В статье использовались материалы из книги «Platu 25. Устройство. Вооружение. Управление» А. Колесничнко, И. Акименко.. и собственный опыт.
В 1853 году два парусных корабля поспорили, кто быстрее дойдёт до противоположного побережья Америки. В то время 24 000 км корабли проходили за ~200 дней. Клипер Flying Cloud прошёл маршрут за 89 дней и 21 час. Рекорд держался больше 130 лет.
Гордый постер с клипером "Hornet"
1853 год - период бурного развития технологий и научных открытий. Капитаны парусных судов любили устраивать гонки, чтобы показать, кто здесь батя, потому что батя получит все самые дорогие заказы и репутацию самого быстрого доставщика на всём континенте. Одна такая гонка состоялась между двумя парусными клиперами - Hornet и Flying Cloud.
Клипер - это судно или корабль с развитым парусным вооружением и острыми, «режущими воду» (англ. clip) обводами корпуса. Пароходы уже существовали, но ещё не могли сравниться по скорости с парусными судами.
Капитаны договорились начать гонку в Нью-Йорке и финишировать в Сан-Франциско. По сути путешествие от одного побережья США до другого. Но всё не так просто.
Панамский канал туть
Прибытие в Сан-Франциско
Панамский канал между Северной и Южной Америкой открыли только в 1914, так что парусникам пришлось обогнуть оба американских континента. Сейчас по суше из одной точки в другую можно было бы добраться за примерно 20 часов или меньше, по воздуху - за 5 часов. В 1853 году по воде, на парусном ходу этот путь обычно занимал около 106 дней. Иными словами, почти четыре месяца и примерно 24 000 км в открытом море на полном самообеспечении. И чтобы прочувствовать эпоху, приведу несколько фактов:
Никакого электричества, до изобретения первой электрической лампочки ещё 46 лет.
Самый быстрый путь по суше - не на автомобиле, автомобили только-только появляются. По-настоящему массовый автомобиль, Model T, появится только через 55 лет.
Пароходы уже существуют, как и паровой двигатель, но распространение таких технологий ещё далеко не повсеместное. Пароходы медленные, тяжёлые, колёсные.
Как я упоминал выше, в гонке участвовали два клипера:
Hornet - стартовал на два дня (или два часа, согласно другому источнику) раньше, ровно 26 апреля 1853 года.
Flying Cloud - стартовал 28 апреля 1853 года.
На борту судов не было ни электрического отопления, ни хоть сколько современных удобств, представьте, насколько было холодно на корабле без отопления посреди океана и как приходилось готовить еду.
К финишу в Сан-Франциско участники гонки пришли 12 августа 1853, через 106 дней с разницей в 45 минут. Формально победил Hornet, именно он изображён на красивом постере. Но Flying Cloud вышел позже, а разница во времени прибытия составила меньше часа.
Победа была так близка, ещё бы чуть-чуть. Обидно за такое поражение. Но меня мучил вопрос, почему Flying Cloud дал фору Hornet? Почему они не стартовали одновременно? Я погрузился в историю Flying Cloud и выяснил удивительные вещи.
История FLying Cloud
Flying Cloud был построен в 1851 году и уже спустя 6 недель после спуска на воду прошёл этот самый маршрут за 89 дней и 21 час. Командовал кораблём капитан Джозая Перкинс Кресси (Josiah Perkins Cressey). Это на 16 дней быстрей, чем во время гонки с Hornet. Но и это ещё не всё. В том же 1853, в год гонки, Flying Cloud улучшил свой прежний результат ещё на 13 часов - 89 дней и 8 часов. Но самое поразительное, что этот рекорд продержался более 130 лет (136 или 134, по разным источникам)!
Рекорд Thursday's Child
Рекорд был побит только в 1989, уже после запуска спутников, изобретения пластика, значительно облегчающего конструкцию, продвинутой картографии, изобретения компьютера, изобретения телевидения. Рекорд побила яхта типа шлюп по имени Thursday's Child. Держу пари, у них уже был электрический обогрев, еда и основные удобства.
Размеры Thursday's Child следующие:
(Почти) 10 метров в длину
3,3 м в ширину
Осадка 1,8 м
Для сравнения, размеры Flying Cloud:
Длина 67,4 - 69 м (в зависимости от системы измерения)
Примерно 12 м в ширину
Осадка 6,5 - 6,6 м
То есть у Thursday's Child было огромное преимущество по всем параметрам. Сложно не побить рекорд с таким перевесом в твою сторону.
При этом Thursday's Child обошёл Flying Cloud лишь на 9 дней с конечным результатом в 80 дней, 20 часов.
Рекорд Gitana 13
Но и этот рекорд в 2008 году побила французская яхта типа катамаран Gitana 13. Gitana 13 смогла почти в два быстрее пройти то же расстояние - 43 дня и 38 минут. Впечатляет, но это в эпоху спутникового телевидения, интернета, 3D принтеров и автомобилей Тесла.
Параметры яхты Gitana 13:
Длина 33.50 м
Ширина - 17.50 м
Водоизмещение 20 тонн
Большая яхта, очень большая. Впечатляющий результат, сократить время в два раза - это правда рекорд. Гении инженерной мысли трудились над созданием этого орудия уничтожения рекордов. Но даже Gitana 13 по размерам не дотягивает до Flying Cloud. К тому же ни Gitana 13, ни Thursday's Child не могут похвастаться грузоподъёмностью в 1 782 тонн по стандартам США или 1 098 тонн по стандартам Великобритании. Тащить тысячу тонн и успевать за 89 дней - это всё же отдельный рекорд.
Заключительное слово
Flying Cloud - вот настоящее чудо инженерной мысли (и опыта команды) эпохи золотой лихорадки в США, когда среднее путешествие морем из Сан Франциско до Нью-Йорка занимало 200 дней. Этот корабль строился для работы, а не для рекордов, рекорды он побивал вопреки всем стихиям и трудностям, благодаря опыту команды. Thursday's Child и Gitana 13 были построены с одной целью - разбить существующий рекорд.
К слову, экипаж Flying Cloud был прямо-таки семейный. Навигатором была жена капитана Кресси по имени Элеанор. Это придаёт всей истории такой добрый и уютный характер.
Но в истории для меня оставалась некоторая недосказанность. Что же стало с Flying Cloud? Конец истории очень грустный. В 1862 клипер продали пассажирской компании Black Ball Line из Ливерпуля, который в Британии. Вскоре после этого Flying Cloud совершал пассажирские рейсы между США, Австралией и Новой Зеландией, ходя под британским флагом. Впрочем, имя клиперу оставили родное. В последние годы Flying Cloud был торговым судном, занимался перевозкой древесины между британским городом Ньюкасл-апон-Тайн и канадским городом Сент-Джон в провинции Нью-Брансуик.
19 июня 1874 года Flying Cloud сел на мель в месте Бикон Айланд Бар под городом Сент-Джон. Его списали и продали, а через год сожгли. Негорючие останки - медные и железные крепёжные элементы продали. Такой вот бесславный конец.
Hornet в 1866 перевозил бочки с нефтью по уже знакомому гоночному маршруту, загорелся и затонул.
Если вам интересен подобный контент, приглашаю подписаться на мой телеграм-канал @grolchannel, где я публикую разнообразные посты значительно чаще.
А ещё можно скинуть мне на кофе
Немного фотографий проводившейся у нас в городе регаты. Белоснежные яхты на фоне гор.
📸 Canon EOS 600D
🔭EF-S 55-250
Папа тратил много ресурсов что бы я умел работать не только головой, но и руками. С раннего детства у меня были уже свои отвертки, ключи, молотки и даже детская электродрель, которую я подключал к блоку питания от железной дороги от Pico. Нашим любимым магазином был магазин Юный Техник на Краснопутиловской. Побочным результатом было то, что когда конструкторы кончались, то в доме разбирались порой очень нужные приборы, при этом собрать их обратно порой возможности не было. Естественно я был подписан и на Юный Техник, и наМоделист-Конструктор, и на другие интересные журналы. В начале восьмидесятых папаня в рамках поддержки моего рукосуйства подарил мне книжку "Пионерская Судоверфь". Прочитав, я немедленно записался в Яхт-клуб. Жили мы на Большой Охте. Так что я садился на 12 трамвайчик, долго и печально ехал до кольца у ЦПКиО и дальше топал пешочком до Яхт-клуба БМП в самом конце набережной Мартынова у гребного канала.
Яхт мы там не строили. Сначала мы ходили на Оптимистах. Как в книжке! Оптимист, это яхта для самых начинающих. Её легко идентифицировать по своеобразному парусу. Тысячи таких яхт ходят по воде везде где только есть подходящие водоемы и ветер. Все мальчишки которые мечтают о парусах учатся на таких.
Позже я пересел шкотовым на не менее легендарный Кадет. Вы же наверняка читали Крапивина "Трое с площади Карронад" - и там Славка Семибратов как раз на таких и ходил. Это двухместная яхта, где рулевой управляет лодкой и главным парусом - гротом, а шкотовый управляет передними парусами - стакселем и спинакером.
На этом моя подростковый яхтинг закончился. Ездить в яхт-клуб было ну очень долго и далеко, и я отдал приоритет автомоделизму, благо ДЮТ был в пяти минутах от дома.
Прошло сорок лет.
Я давно подумывал купить себе какой-нибудь шветботик для катания, но я не очень люблю просто катание. Мне интересно соревнование. А года три назад я стал часто ездить по новопостроенной набережной Макарова вдоль устья Малой Невы, а парусники выходящие из речного яхт-клуба манили меня. Самыми яркими были парусники с красными росчерками на генакерах.
Я выяснил, что это флот клуба ZigZag - отечественные яхты MX700. И в итоге я записался в ZigZag и снова начал ходить под парусом. Оказалось, что теорию я худо бедно еще помню, а вот практику забыл напрочь. А еще в яхтинге очень важен навык, чуйка. Управление парусами это колдунство. А тактика на гонку это большое колдунство. Хорошо, что в клубе хорошие инструктора шкиперы, которые владеют этим и вбивают эти знания в наши непутевые головы.
Еще мне повезло с командой. Я был почему-то уверен, что яхтинг это сугубо мужское дело. Однако на первом собрании нашего курса оказалась половина женского полу. Ну и с тех пор так и сложилось, что половина моего экипажа девушки. Немного непривычно, но так уж и есть. На регатах полно и смешанных экипажей и гендерно однородных. Я конечно не совсем понимаю, как девушки справляются с позицией шкотовых, но судя по тому, что на гонках они регулярно насовывают качкам в мужских командах, дело не только в мышечной массе.
По мне так парусники круче всяких гидроциклов и катеров. Но на вкус и цвет фломастеры разные.
И я никого не агитирую. Яхт-клубы не резиновые.
Челябинская область, озеро Иртяш. Снимал не я.