Меткий Марко
Перевод:
"Вольф не так давно сказал, что он настолько близок к Хэмилтону, что между ними не поместился бы ни один лист бумаги"
Хельмут Марко: "Но контракт с Ferrari поместился"
Перевод:
"Вольф не так давно сказал, что он настолько близок к Хэмилтону, что между ними не поместился бы ни один лист бумаги"
Хельмут Марко: "Но контракт с Ferrari поместился"
После двух лет неудач по своим собственным высоким стандартам, станет ли 2024 год годом, когда «Мерседес» изменит ситуацию и вернется к уровню до начала действия регламента?
Джеймс Эллисон вновь занял должность технического директора и принес с собой стабилизирующее влияние, которое, кажется, помогает людям добиваться наилучших результатов. Все это хорошо, но вам все равно нужно понять, откуда берутся проблемы, и исправить ситуацию.
С моей точки зрения, «Мерседес» столкнулась с трудностями, потому что в приоритете была максимальная прижимная сила, а не прижимная сила, которая действительно может быть использована пилотом – все гоночные машины должны быть удобны для пилота.
Это старая поговорка, «однажды укушенный вдвойне пуглив», и если машина имеет пиковую прижимную силу, это приводит к непостоянным результатам. Иногда это удается, и машина выглядит великолепно, но чаще всего это приводит к сложным уик-эндам.
Так что давайте посмотрим, чему научился «Мерседес» после двух лет, в течение которых он одержал всего одну победу. Все обычные оговорки применимы, поскольку я могу говорить только о том, что мы видим, а в некоторых случаях у нас есть лишь ограниченные ракурсы и/или немного искаженные цифровые рендеры.
Просьба Льюиса Хэмилтона об изменении положения в кокпите привлекла много внимания в прошлом году, но она не могла быть реализована до этого момента.
Очень сложно назвать конкретную цифру, но мы уверены, что на этой машине команда сместила сиденье пилота назад, вероятно, где-то на 5-10 сантиметров.
В прошлом году Хэмилтону не нравилось, как он сидел, потому что он не мог достаточно рано почувствовать уровень сцепления задней оси с дорогой и постоянство сцепления. Недостаток ощущения может привести к тому, что задняя часть будет очень резкой и, что более важно, к более быстрой деградации задних шин.
Начиная с передней части, мы видим на этом рендере, что переднее крыло нового автомобиля визуально совершенно другое. Внутренняя часть закрылков стала более «размашистой», и «Мерседес» убрал ступеньки в профилях по мере того, как они выходят за пределы крыла (желтый эллипс на изображении выше).
Стоит также сравнить этот ранний рендер нового переднего антикрыла «Мерседеса» с некоторыми реальными изображениями автомобиля, сделанными во время его испытаний в Сильверстоуне.
На фотографии ниже, где изображен настоящий автомобиль в гараже в Сильверстоуне, немного сложнее разглядеть детали, но обработка внутренней части (зеленый эллипс) заднего закрылка переднего крыла выглядит совершенно иначе.
А когда автомобиль выехал на трассу, мы увидели это более детально (зеленый эллипс, ниже).
Ниже приведены соответствующие правила эксплуатации переднего крыла. Я выделил жирным курсивом разделы, которые могут относиться к тому, что делает «Мерседес».
3.9 Переднее крыло
3.9.1 Профили переднего крыла
Кузовные детали, заявленные как «Профили переднего крыла», должны находиться в пределах переднего и заднего профилей крыльев.
В любой плоскости Y действуют следующие условия:
А) Должно быть не более четырех закрытых секций.
Б) Ни одна закрытая секция не может содержать вогнутости радиусом кривизны менее 50 мм.
В) Расстояние между соседними секциями должно составлять от 5 мм до 15 мм в их ближайшем положении.
Г) Самая задняя точка каждой закрытой секции должна быть видна при взгляде снизу.
Д) За исключением самой задней закрытой секции, самая задняя точка каждой закрытой секции не должна быть видна при взгляде сверху.
Эта круглая секция (синяя стрелка, вверху) с щелевым зазором до третьего элемента должна соответствовать правилу расстояния 5-15 мм (и не будет чувствительна к потоку).
Она соединяет четвертый закрылок с носом и закрывает заднюю кромку третьего закрылка, если смотреть сверху, так что, думаю, «Мерседес» подстраховывает себя и по правилу «при взгляде сверху».
Я не вижу в этом ничего особенного, и это довольно легко скопировать – если в этом есть какая-то польза. Цель состоит в том, чтобы обеспечить более чистый поток воздуха к передней части шасси.
Это сравнение показывает, что «Мерседесу» удалось добиться такого зазора между закрылками на передней кромке, сделав нос немного короче (зеленый эллипс), и тем самым отделив нижнюю часть носа от самого переднего элемента переднего крыла.
Это положительный момент, так как этот щелевой зазор позволяет пропускать больше воздуха к нижней части носа и, в свою очередь, к центральной части передней кромки подкрылка.
«Мерседес» использовал аналогичную систему торсионных пружин (выделено зеленым), управляемых толкателями, и «анти-дайвинговый» пакет верхних поперечных рычагов (выделено темно-желтым) и задних рычагов (выделено светло-желтым), который впервые появился в Монако в прошлом году.
Нижний поперечный рычаг в сборе довольно плоский в своем внутреннем монтажном положении, но это трудно определить с учетом угла съемки. Если уж на то пошло, то крепление задней опоры (светло-голубое выделение) могло бы быть чуть выше, чем крепление передней опоры (темно-синее выделение), что дало бы еще немного больше «анти-дайвинга» всей системе.
Это визуальное различие между «Мерседесом» и «Ред Булл» на протяжении последних двух сезонов, и нужно было бы съесть много скромного пирога, чтобы просто скопировать то, что «Быки» установил в качестве стандартной системы впуска для этих правил с граунд-эффектом.
То, что сейчас есть у Серебряных стрел (показано красным цветом выше), находится на пути к тому, что придумал «Ред Булл», но не полностью. На самом деле, я считаю, что это довольно изящное решение.
Впускной канал радиатора и, в свою очередь, его выход – это обеспечение необходимого потока воздуха через радиатор, чтобы он соответствовал потребностям в охлаждении силового агрегата и всех его вспомогательных элементов, а также гидравлики и коробки передач. Добиться этого с минимальным влиянием на уровень прижимной силы и ее постоянство – задача не из легких.
Легко обмануть себя и недооценить то, что на самом деле требуется, но когда вы приедете на трассу, вам придется достать лобзик и открыть несколько отверстий, если они есть. Так что с точки зрения дизайна лучше иметь дополнительное охлаждение, а затем заглушать его по мере необходимости.
Сравнивая впускные системы прошлого и нынешнего года, внутри красного эллипса выше мы видим огромную разницу в потоке, который может пройти через вырез в боковых понтонах.
Впускное отверстие все еще получает часть воздушного потока с боковой стороны шасси, но это не так уж и плохо, поскольку оно находится очень близко к требуемому подрезанному потоку на внешней кромке днища.
Если посмотреть на это сравнение сбоку, можно увидеть, что произошло бы с утечкой из радиатора (пурпурные стрелки) в прошлом году, по сравнению с тем, что я ожидаю в этом году.
Это позволит улучшить характеристики прижимной силы и согласованность между низкими и высокими скоростями.
Далее по боковой стенке и краю днища (красный эллипс, вверху) пока ничего не изменилось.
Пока еще рано, и, опять же, днище – это мощный компонент в создании прижимной силы и ее постоянства, которые необходимы гонщикам для конкурентоспособности, поэтому я очень сомневаюсь, что именно это днище мы увидим в Бахрейне. Я уверен, что уже разрабатывается что-то теоретически лучшее.
Профиль верхней поверхности (красное выделение, вверху) бокового понтона также похож на прошлогоднюю версию конца сезона.
В этом стиле боковых понтонов массовый поток воздуха (желтые стрелки) направлен на боковые выходные лопасти (зеленый эллипс), чтобы отвести большую часть воздушного потока из переднего угла днища, позволяя диффузору работать с потоком воздуха ближе к центральной линии автомобиля.
Задняя подвеска – одно из самых больших изменений. Мы видели, как нам казалось, новейшую систему «Мерседеса» на «Астон Мартине», которая использует коробку передач и заднюю подвеску как часть клиентской сделки, и эти сравнительные снимки прошлогоднего «Мерседеса» с версией 2024 года подтверждают, что он перешел на систему толкателей (выделено красным) и встроил много защиты для устойчивости болида в геометрию задней подвески на верхнем рычаге (выделено темно-зеленым) передней опоры внутреннего крепления.
Задняя опора (светло-зеленое выделение) находится в таком же положении, как и в прошлом году.
Как мне кажется, передняя опора нижнего поперечного рычага (синее выделение) расположена довольно высоко.
Вы хотите, чтобы угол между нижним рычагом и шатуном был как можно больше, иначе нагрузки на оба компонента будут очень высокими.
Как видите, расположение этих компонентов позволяет получить только очень малый угол. Поскольку теоретическое пересечение толкателя и нижнего рычага (показано тонким продолжением выделения выше) на самом деле не совпадает, кажется, что толкателем управляет что-то «другое».
Возможно, он просто соединен с вертикалью, но, на мой взгляд, этот малый угол имеет определенную причину, а не просто потому, что это самый простой способ сделать это.
Я думаю, что «Мерседес» создал нечто лучшее, чем прошлогодний автомобиль, но все опять же сводится к тому, что находится под ним.
Судя по тому, что я вижу, структура воздушных потоков над кузовом будет в большей степени дополнять структуру воздушных потоков под кузовом, чем это было в последние пару лет.
«Мерседес» будет изо всех сил стараться сделать так, чтобы его производительность заставила Льюиса Хэмилтона пожалеть о том дне, когда он подписал контракт с «Феррари».
Ставим лайки, подписываемся!
Мы всегда говорим об этом, но может ли этот год наконец стать годом, когда «Феррари» выиграет титул?
Если посмотреть на результаты с тех пор, как вступил в силу регламент, касающийся граунд-эффекта, то «Феррари» в основном уступала «Ред Булл», которая действительно поняла, что требуется от этих машин с точки зрения аэродинамики, и благодаря этому просто доминировала в течение последних двух сезонов.
Кроме того, несколько ошибок «Феррари» и тот факт, что у «Ред Булл» есть главное оружие в лице Макса Ферстаппена, сильно осложнили ей жизнь, так что в действительности Скудерия, вероятно, справилась. Но, как мы часто говорим, победа – это победа над соперником, так что неважно, в чем причина, пока вы не сможете этого добиться, вы будете вторым в лучшем случае.
После подписания контракта с Льюисом Хэмилтоном на 2025 год и далее динамика внутри команды в этом году будет совершенно иной. Тем самым «Феррари» сделала заявление – она не верит в то, что ее нынешние гонщики смогут добиться наилучших результатов, а это значит, что Шарль Леклер больше не является золотым мальчиком, а Карлос Сайнс уходит. Я ожидаю фейерверков как на трассе, так и за ее пределами…
«Феррари» закончила сезон 2023 года на достаточно высокой ноте, но все еще не способна выиграть больше одной гонки. Независимо от того, кто будет пилотом, «Феррари» все равно понадобится комплекс факторов для победы, так что давай посмотрим на новую машину.
Судя по общему виду спереди (и сравнению ниже), в этой очень важной области не произошло никаких серьезных изменений, что в целом немного настораживает. Эта область задает структуру потока, с которой приходится иметь дело остальным частям автомобиля, поэтому, если она не оптимизирована, остальные части автомобиля будут страдать.
Сравнивая приведенные ниже изменения в деталях по сравнению с прошлым годом, я считаю, что все они являются лишь небольшим минусом.
Само переднее крыло, очевидно, будет меняться в зависимости от уровня прижимной силы, необходимого для каждой трассы, поэтому профиль задней кромки заднего закрылка будет меняться вместе с ним, но для меня отрицательным моментом является то, что спорные лопасти, поддерживающие задний закрылок в 2023 году (зеленый эллипс вверху), исчезли – это уменьшит общее омывание, что означает, что больше турбулентного потока будет попадать внутрь переднего колеса.
Передняя часть носа (желтый эллипс) теперь более луковицеобразная. Это повлияет на обтекание боковых сторон носа – не слишком большой минус, но и не плюс.
Что касается передней подвески, то она, как и в прошлом году, использует систему толкателей (выделено желтым).
Передняя опора верхнего рычага (зеленое выделение) скрывает положение задней опоры. Однако мы можем видеть внутреннее крепление (зеленая стрелка), а передняя тяга (синее выделение) находится на одной линии с передней опорой нижнего поперечного рычага.
Это, как и в большинстве других автомобилей, устраняет аэродинамическую блокировку.
На этом виде в плане мы можем более детально рассмотреть нижний рычаг (светло-голубое выделение), шатун (темно-синее выделение), верхний рычаг (зеленое выделение) и толкатель (желтое выделение).
Это компактный пакет, с довольно узкой базой для верхних и нижних поперечных рычагов, удерживающих задние стойки на расстоянии от переднего края пола.
Но в целом здесь нет ничего революционного.
А с этого вида сзади мы можем увидеть немного больше деталей звеньев подвески и то, насколько сильно «Феррари» занизила переднюю подвеску.
Задняя опора верхнего поперечного рычага (выделена зеленым) установлена немного ниже на шасси, чем передняя опора, но задняя опора нижнего поперечного рычага (выделена светло-голубым) также ниже, поэтому разница между этими двумя задними точками крепления и точками крепления передней опоры – это величина анти-дайвинга, которую генерирует вся передняя подвеска, чтобы поддержать высоту автомобиля от резкого изменения веса при торможении
При начальном торможении с силой в 6g эти автомобили перенесут около 300 кг нагрузки с задней оси на переднюю.
Вы ничего не можете сделать с этим переносом веса или с тем фактом, что шины будут слегка сжиматься, но вы можете уменьшить изменение высоты автомобиля, чтобы уменьшить смещение аэродинамического центра давления, которое произойдет из-за этого изменения высоты.
Если центр давления смещается вперед вместе с изменением угла наклона при торможении и сочетается с переносом веса при торможении, автомобиль будет очень нервным при торможении и очень неуправляемым, когда вы применяете рулевое управление.
Двигаясь назад, мы видим, что «Феррари» встроила в радиатор воздухозаборник в стиле «Ред Булл» (выделено зеленым).
В сравнении ниже мы видим, что верхняя поверхность была смещена назад, но также на этом виде сбоку отверстие на верхней поверхности не такое, как у «Ред Булл» в прошлом году, или, фактически, как у «Астон Мартин» и «РБ» в этом году.
«Феррари» сохранила высокий процент открытия передней части, так что это может быть связано с тем, что двигатель нуждается в большем охлаждении или что команда просто не обладает таким же уровнем технологий охлаждения, как некоторые другие команды.
Что касается выреза под воздухозаборником радиатора, то «Феррари» сделала его гораздо уже, чем раньше (оранжевые стрелки вверху), помогая отводить поток воздуха (желтые стрелки) из-под этого переднего угла днища.
Автомобили «Феррари» 2022 и 2023 годов были гораздо более луковицеобразными (светло-желтый эллипс) в этой области, резко вытесняя воздушный поток наружу через край днища. Большинство других команд, которые мы видели до сих пор в 2024 году, приняли этот луковичный подход, но «Феррари», похоже, пошла в противоположном направлении.
Внутри поверхности кузова все команды должны размещать системы охлаждения, так что решение о том, как это сделать, может быть простым, и это станет основным требованием к поверхности кузова. Но с учетом того, что особое внимание уделяется структуре воздушных потоков вокруг болида, я сомневаюсь, что какая-либо команда пойдет на такой компромисс с компоновкой.
Детали кромки днища снова очень похожи на прошлогодние, и в них нет никаких экстремальных или агрессивных черт, которые, я бы сказал, выделяли бы их.
У него есть выходные лопатки на переднем углу и продольная лопатка с щелевым зазором, но на самом деле все это очень скромно по сравнению с тем подходом, который мы видели у «Ред Булл» в прошлом.
На этом снимке сверху показан внутренний желоб на верхней поверхности кузова, который дает возможность потоку воздуха из радиатора (зеленые стрелки) куда-то уходить, не причиняя особого вреда основной структуре потока воздуха или любому другому устройству, создающему прижимную силу.
Один из самых интересных моментов – это маленький воздуховод (желтая стрелка), который «Феррари» разместила со стороны кокпита, где крепятся задние стойки «Хало».
У «Феррари» это было в прошлом году, но теперь он вырос и обзавелся еще одной вертикальной лопастью (зеленые стрелки) перед выходом, чтобы контролировать поток, сходящий от боковой секции подголовника (зеленый блик), показанной на прошлогоднем автомобиле.
Ходят слухи, что это что-то вроде того, что раньше называлось «S»-образным воздуховодом.
Откуда у него вход, я понятия не имею, но если это так, то я бы предположил, что он находится где-то в V-образной части передней части шасси.
С другой стороны, «Феррари» может просто охлаждать что-то в нижней части шасси, и это просто выходной воздуховод.
В любом случае, он должен быть более эффективным, чем в прошлый раз.
Переходя к задней подвеске, «Феррари» продолжает использовать систему тяг (выделено желтым) – но с довольно значительными изменениями в расположении компонентов относительно верхнего поперечного рычага (выделено зеленым), который, похоже, не сильно изменился в расположении или геометрии.
Внутреннее крепление, а вместе с ним, очевидно, и внутренние компоненты подвески, находятся дальше сзади.
Пытаясь определить степень изменения, я провел горизонтальную пурпурную линию на заднем крае опоры днища и вертикальную линию от внутреннего конца верхнего рычага до места, где он проходит через кузов. Светло-голубые стрелки показывают это изменение, которое я оцениваю примерно в 5 см.
На это есть несколько причин. Возможно, «Феррари» укоротила коробку передач, чтобы перенести двигатель назад и установить более длинный, но узкий топливный бак, что позволило оптимизировать внутреннюю аэродинамическую структуру потока и детали днища в соответствии с шириной топливного бака.
Или команда захотела перенести распределение веса назад, чтобы дать команде больше возможностей для настройки под каждую трассу.
«ФИА» определила окно распределения веса, и при пустом топливном баке у вас есть допуск на 1,5%. Это не так много, но я могу вас заверить, что это может значительно повлиять на деградацию шин.
В любом случае, перемещение этих внутренних компонентов подвески назад негативно скажется на ширине внутренней части диффузора в том месте, где он огибает коробку передач. Опять же, это одно из тех решений, которые были приняты несколько месяцев назад, а теперь вам придется с этим жить.
Это тот вид, который все остальные увидят в 2024 году?
Что касается крыла нижней балки, то регламент разрешает использовать максимум два элемента в пределах определенной площади.
Когда эти правила только появились, большинство команд (кроме «Ред Булл», что удивительно) выбрали простое двухэлементное крыло, но с тех пор направление развития таково: небольшой передний верхний элемент в качестве поворотной лопасти для массового потока, а затем агрессивный нижний элемент, ориентированный на совместную работу с диффузором.
Работая вместе, эта комбинация может быть очень мощной как для создания прижимной силы, так и для снижения чувствительности днища – плюс, когда DRS открыта, она вызывает аэродинамический срыв на этом участке балочного крыла и диффузора, обеспечивая большее снижение сопротивления, что означает более высокую максимальную скорость.
Одной из главных проблем «Феррари» в прошлом году была скорость на прямой. Всегда сложно судить об эффективности болида по заднему антикрылу, поскольку оно меняется от трассы к трассе, но мы можем сделать некоторый анализ, исходя из философии конструкции антикрыла и того факта, что, кроме Монако, эта философия должна быть применима к целому ряду антикрыльев.
Крыло на болиде 2024 года имеет меньшую прижимную силу, чем крыло на болиде 2023 года, но именно обработка места соединения задних закрылков с торцевыми пластинами (зеленый эллипс внизу) позволит создать более эффективный пакет.
«Макларен» представила эту концепцию в середине сезона прошлого года, и большинство команд уже попробовали ее. Это не волшебная пуля, но если вам не нужна максимальная прижимная сила, которую вы можете создать, как это происходит в Монако, такая обработка позволит снизить сопротивление.
Мы также видим, что на задней кромке крыла болида 2024 нет закрылка. Я думаю, что это не совсем то, что хотелось бы, так как закрылок здесь действительно эффективен, когда речь идет о стабильности торможения.
В целом, есть несколько приятных моментов, это аккуратная машина, но я не думаю, что вижу много инноваций, которые выведут «Феррари» на вершину славы.
Опять же, именно те детали, которые мы не видим, действительно сделают разницу – но те детали, которые мы видим, влияют на структуру потока, которая позволяет этим скрытым деталям работать по максимуму.
Я фанат «Феррари», но должен сказать, что ожидал немного большего.
Не успели часы дать старт последнему месяцу зимы, как в новостном котле "Формулы-1" забурлило так, что подготовка к сезону и презентации команд отошли на второй план. И могли бы события 1 февраля стать неплохим сюжетом первоапрельских шуток, но было небольшое отличие - все они оказались правдой.
Вдогонку уходящему январю Formula One Management дала от ворот поворот проекту Майкла Андретти. Несмотря на одобрение заявки Andretti Cadillac Международной федерацией автоспорта, в руководстве серии посчитали, что 11-я команда не принесет "Формуле-1" ничего хорошего.
"...<Дополнительная одиннадцатая команда увеличит операционные нагрузки на промоутеров гонок. Некоторым из них придётся пойти на значительное повышение расходов, а также сократить технические, операционные и коммерческие возможности для других участников. Нам не удалось выявить какого-либо существенного ожидаемого положительного влияния на финансовые результаты Формулы 1, что является ключевым показателем коммерческой ценности>..."
Решение не стало неожиданностью - такой исход прогнозировали с момента объявления конкурса на место в элитном клубе "Формулы-1". Все силы Andretti по подготовке заявки, которые американский коллектив приложил за 2 года, пока оказались тщетны. В команде прокомментировали ситуацию:
"В Andretti Cadillac изучили информацию, предоставленную Formula One Management Limited, и категорически не согласны с её содержанием>...<Мы гордимся значительным прогрессом, которого уже добились в разработке конкурентоспособной машины и силовой установки с опытными сотрудниками в штате. Эта работа продолжается в прежнем темпе>.
Майкл Андретти (справа) и президент FIA Мохаммед Бен Сулайем
Очевидно, что окончательно опускать руки и оставлять надежды на участие в "Королевских гонках" в Andretti Cadillac не планируют. На их стороне остается поддержка FIA, которая заинтересована в расширении штата "Формулы-1". Да и с FOM наверняка в будущем удастся достигнуть компромисса. Владельцы "Формулы-1" сегодня не видят прибыли в проекте Андретти, а завтра увидят, поэтому навсегда хоронить планы о вступлении 11-ой команды рано.
После отказа Andretti FOM срочно нужна была бомба, которая задвинет на второй, а лучше третий или четвертый план случившуюся историю. Да простят меня за маленькую фантазию, но это могло выглядеть примерно так:
FOM: "Команды, мы отказали Андретти, продолжаем пилить банк на десятерых. Скорее помогите нам отвлечь внимание от 11-ой команды суперновостью!"
Ferrari: "Ну...".
Все верно, не успели как следует обмусолить отказ проекту General Motors, как новостную ленту раскрасило ярко-красное известие в темных тонах. В сеть попало сообщение, что итальянская команда заключает контракт с 7-кратным чемпионом мира Льюисом Хэмилтоном. Поначалу новость вызывала первую стадию принятия неизбежного - отрицание. Ferrari уже не первый год заикалась о переговорах с Льюисом, но дальше подогревания интереса к себе и британцу дело не заходило.
Новость о переходе Хэмилтона в La Gazzetta dello Sport
Краткая хронология
Но чем дальше шли минуты 1-го февраля, тем больший снежный ком собирался из первой снежинки известия. В 18 часов на сайте Ferrari появилась новость о сотрудничестве с брендом пива Peroni, где на крохотной красной машинке красовалась цифра 44 - номер Хэмилтона. В то же время на базе Mercedes в Брэкли состоялась 10-минутная летучка, на которой исполнительный директор команды Тото Вольфф сообщил подопечным об окончании сотрудничества с Льюисом с 2025 года.
Новость на сайте Ferrari о сотрудничестве с Peroni
То, во что не верилось, обретало явные черты. Ленты новостей были заполнены красными сигналами. В 22 часа по московскому времени Mercedes объявила о расставании с 7-кратным чемпионом мира. Оставалось дождаться официального заявления от Ferrari. В Маранелло выдержали МХАТовскую паузу в несколько минут и попросили пресс-атташе набрать емкий, но очень информативный текст:
«Scuderia Ferrari рада подтвердить, что Льюис Хэмилтон присоединится к нашей команде в 2025 году, заключив многолетний контракт».
Не дав вволю пройти через остальные стадии, гнев, торг и депрессию, новость перешла сразу к финальной точке - к принятию. Невероятное свершилось - с 2025 года британский чемпион наденет красное, и начнется новая страница как в его истории, так и в истории Ferrari. Давайте вспомним, что привело к союзу Хэмилтона и "Скудерии", и порассуждаем, что ждет их впереди.
Льюис Хэмилтон
Первые слухи о воссоединении Хэмилтона с Ferrari пошли еще в 2018 году, когда за Льюисом пытался тщетно угнаться Себастьян Феттель. Тогда у британца все было безоблачно - острое соперничество с Росбергом ушло вместе с финном, в Mercedes строили лучшую машину, которая на одном заднем левом колесе ото всех уезжала. Подобные новости лишь создавали рекламу, да и основой было их продолжение - соответственный переход немца Феттеля в немецкий Mercedes. История продолжения не получила, и Льюис довел число титулов в "Серебряных стрелах" до шести (первый из семи, как мы помним, случился в 2008 году в McLaren).
Соперничество Mercedes и Ferrari в середине 2010-х
Но в 2021 году немецкая машина дала сбой. Наглый и дерзкий Red Bull к концу турбо-эры наконец обуздал "быка", и соперничество Хэмилтона с Ферстаппеном вылилось в скандальный финал в Абу-Даби. Упущенный на последнем круге титул дорого стоил нервам и Льюиса, и Тото Вольффа, и посеял первое семя сомнений в продолжении сотрудничества.
С вступлением нового регламента в 2022 году в Mercedes планировали возвращение 7-кратного на трон. Но впервые за многие годы в Брэкли не попали в тренды. Революционная компоновка без боковых понтонов не дала результата, и на фоне Ferrari и Red Bull новая машина смотрелась беспомощно. К концу года Mercedes худо-бедно поехал, но единственную победу "трехлучевых" одержал новый партнер Хэмилтона - Джордж Расселл.
Подиум Гран-При Сан-Паулу 2022 года. Расселл и Хэмилтон празднуют победный дубль
Пошли очередные слухи о завершении карьеры Льюиса, однако в сезоне 2023 года британец поставил на место молодого напарника, едва не поборовшись за вице-чемпионское звание. Но вера в команду оказалась подорвана. 2 года без побед ударили по самолюбию чемпиона, да и возраст начал подталкивать к поиску нового. 7 января Льюису стукнуло 39 лет. На фоне 42-летнего Алонсо еще салага, но для возможностей организма уже давно состоявшийся спортсмен. Так что у Льюиса было 3 варианта - остаться терпеть и ждать в Mercedes, окончить карьеру или совершить на закате эры в "Формуле-1" что-то эдакое.
Явью стал третий путь. Сложно назвать это решение неверным - завершение карьеры в легендарной команде станет для Льюиса лебединой песней. С финансовой точки зрения Хэмилтон вряд ли останется обделен - за гроши такие сделки не свершаются. Скорее всего, в Ferrari британцу предложили такие условия, что надолго обеспечат безбедное существование не только 7-кратному чемпиону мира, но и паре поколений его потомков.
Фредерик Вассёр и Льюис Хэмилтон
Со спортивной стороны Льюис также вряд ли прогадал - сейчас "Трехлучевая звезда" ничем не лучше "Гарцующего жеребца", а с сезона 2026-го года вступит в силу новый регламент, перед которым все окажутся равны. Не исключено, что в красных цветах Льюису еще доведется побороться за высшие награды. Надолго ли он задержится в Ferrari за расплывчатым сообщением о "многолетнем контракте"? Разумным сроком выглядят 2-3 сезона. Год притирки, первый год нового регламента и устранение ошибок в 2027-ом. За это время все станет понятно - или Ferrari поедет, и в истории сможет появиться первый 8-кратный, или "не пошло, так не пошло".
Сезон 2024-го года сложится для Хэмилтона очень непривычно. Впервые за многие годы он не будет в Mercedes не то, что первым номером, а даже гонщиком, на которого будут делать главную ставку. Так что Льюису придется столкнуться с новым для себя статусом, но для общего успеха и он, и команда будут делать все возможное для общего хорошего результата.
Ferrari
Столько внимания, как к Ferrari, не приковано ни к одной команде. Шутка ли - за всю историю "Формулы-1" лишь один коллектив участвовал вообще во всех чемпионатах мира, и это именно "конюшня" из Маранелло. Поэтому стать частью итальянской команды - если не мечта, то яркая фантазия любого мальчишки, который хочет стать профессиональным гонщиком.
Контракт с Хэмилтоном для Ferrari - это очередной вызов, через который решается пройти итальянская марка. Для тифози, конечно, договор с Льюисом стал ведром холодной воды, но их отношение к британцу не настолько критичное, как, например, у фанатов Red Bull. Итальянские болельщики давно смирились с тем, что родные пилоты не выигрывают чемпионат мира, поэтому главное для них - успех Ferrari. А кто будет за рулем красной машины, не так уж и важно. Поэтому к 2025-му году приход Льюиса в команду будет ожидаться с таким же трепетным нетерпением, как и любое другое важное событие для коллектива из Маранелло.
Подиум Гран-При Италии 2017 года. Очередная победа Хэмилтона в Монце
Контракт с Хэмилтоном для Ferrari - это способ завоевать сердца британских болельщиков и спонсоров. Не секрет, что английские фанаты являются одними из самых преданных в мире, так что сочетание Хэмилтон+Ferrari взорвет не только Гран-При Великобритании 2025 года, но и существенно увеличит красные цвета на трибунах на других этапах. А спонсорское внимание к Льюису не ослабевало никогда, так что красные машины наверняка начнут пестреть новыми наклейками от британских, и не только, компаний. За один день объявления новости стоимость акций Ferrari на бирже поднялась на 10%. Кстати, последним британцем в составе Ferrari в далеком 1990-м году был Найджел Мэнселл, так что Хэмилтон прервет 35-летнюю историю без подданных Соединенного Королевства за рулем итальянских болидов.
Любопытно будет посмотреть на атмосферу в команде после прихода Хэмилтона. С Леклером также подписали многолетний контракт, отказавшись от услуг Сайнса с 2025 года. Амбиций у Шарля не меньше, чем у Льюиса, да к тому же вся карьера впереди. Как он построит свои отношения с Хэмилтоном? Пара сильных пилотов - это здорово, но когда оба хотят выиграть, это идет наперерез интересам команды. Назвать Льюиса покладистым напарником язык не то, что не повернется, - сделает вид, что не слышал команды. Истории с Алонсо и Росбергом - наглядное подтверждение, поэтому не хочется, чтобы в Ferrari случились те же грабли, что и в McLaren с Mercedes'ом.
Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон
Что эта новость значит для остальных?
Новость о переходе Хэмилтона в Ferrari на два дня затмила вообще все информационные потоки в мире "Формулы-1". Даже первая презентация сезона в исполнении Haas осталась далеко в стороне. Справедливости ради, американцы выложили в сеть минутное видео, состоявшее из хаотичного скакания камеры вокруг 3D-макета машины, так что смотреть там было не на что.
Первым, к кому пошли с вопросами о громком переходе, стал Тото Вольфф. За 10 лет сотрудничества Тото и Льюис стали очень близки, и казалось, что эта пара пройдет вместе через все горя и радости. Знал ли Тото о грядущем уходе своего товарища? В интервью Вольфф признался, что Льюис сообщил ему весть лично, за чашкой кофе дома у начальника накануне официального релиза. В этом чувствуется доля лукавства - в сентябре 2023-го контракт с Хэмилтоном был продлен всего на год. Получается, уже тогда стороны планировали скорое расставание, вопрос был только в дате объявления. Но Тото по-джентельменски закрыл все вопросы об уходе Льюиса - в том же интервью он заявил, что понимает мотивы британца, и принятое решение его нисколько не удивило.
Льюис Хэмилтон и Тото Вольфф
Другим пострадавшим стал Карлос Сайнс. Испанец долго торговался с Ferrari о долгосрочном контракте и статусе, равном положению Леклера, но получил лишь однолетнее соглашение без перспектив стать #1 в команде. Прошлогодняя победа в Сингапуре могла стать для Карлоса ключом к союзу с командой, но теперь их пути расходятся. После официального объявления Хэмилтона Сайнсу оставалось лишь выложить сообщение в соцсетях о том, что впереди длинный сезон с Ferrari, а новости о будущем испанца случатся, когда придет время. Что ж, после 4-летней борьбы в стане "красных" Карлоса ждет чистый лист, и может быть он первым дождется прихода Audi в "Формулу-1" в 2026 году.
Главный вывод - с 2025 года освобождается место не где-нибудь, а в Mercedes, и очередь на вакантную позицию будет длиннее, чем в точку продажи нового iPhone в день премьеры. Команда сообщила, что пока не планирует искать партнера Джорджу Расселлу, так что 2024-ый превратится в смотрины для претендентов. Среди первых приходящих на ум кандидатов - нестареющий Алонсо, еще сохранивший порох Риккиардо, переживающий вторую молодость в Williams Алекс Албон, угнетенный, но не сломленный Вальтери Боттас. Станет ли кто-то из них новым послом Mercedes или грядет сенсация?
Mercedes без пилота. Кто же займет этот кокпит 2025 году?
В конце интересно заметить, что с приходом Хэмилтона Ferrari не станет первой командой в истории, за которую выступало два 7-кратных чемпиона мира. Это достижение навсегда останется за Mercedes благодаря возвращению в гонки Михаэля Шумахера в 2010 году. Но станет ли Ferrari первой командой, в которой выступит 8-кратный чемпион мира?
Перевод:
- В последнее время в СМИ появилось немного спекуляций относительно вашего будущего партнера по Ferrari. Что вы ищете в партнере по команде ?
- Привет Льюис
Sky Sports объявили о переходе Льюиса Хэмилтона в Ferrari с сезона Формулы-1 2025
Пока нет официальных новостей и подтверждений, но аккредитованные журналисты пишут, что обе стороны сделают заявления до старта грядущего сезона Формулы-1. Возможно даже в ближайшие дни/недели.
⚡ СРОЧНО
Тото Вольфф сегодня собирает внеплановое совещание в Mercedes, чтобы объявить об уходе Льюиса Хэмилтона в Ferrari.
Сообщает Sky Sports. Возможно, уже сегодня последуют официальные объявления от Формулы-1.
Это шок, конечно.
https://www.motorsport.com/f1/news/hamilton-set-to-make-shoc...
Upd:
Журналистка Sky Sports Рейчел Брукс только что со встречи Mercedes на базе Брэкли.
Подтверждено: встреча длилась около 10 минут, на ней сотрудникам сообщили, что Льюис Хэмилтон покидает Mercedes после сезона Формулы-1 2024 и переходит в Ferrari в 2025.
🔴 Теперь ждем официальных новостей. Хотя это уже скорее формальности, но все же.
UPD:
❤️ ОФИЦИАЛЬНО!
Семикратный чемпион Льюис Хэмилтон переходит из Mercedes в Ferrari с сезона Формулы-1 2025!
Он заменит Карлоса Сайнса, который станет свободным агентом.
Говорят, что единственным человеком, который действительно мог сравниться с Михаэлем Шумахером до того, как немецкий ас перешел в «Формулу-1», был его соотечественник и напарник по команде спортивных автомобилей «Мерседеса» Хайнц-Харальд Френтцен.
Бывший гонщик «Заубера», «Уильямса» и «Джордана»— гость на этой неделе в нашем подкасте Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим подкаста Томом Кларксоном
Том Кларксон: Хайнц, я рад снова видеть вас. Как поживаете?
Хайнц-Харальд Френтцен: Большое спасибо, Том. Очень приятно видеть вас снова после стольких лет.
ТК: Как вы оцениваете свою карьеру в «Формуле-1»?
ХХФ: Ну, во-первых, я не могу жаловаться. Да, могло быть и лучше, но в конце концов я отлично провел время, и именно так я это сейчас воспринимаю. Мне было немного грустно, когда я остановился в 2003 году, потому что я не был доволен тем, как закончил. Но через некоторое время я подумал, что только что избежал несчастного случая в Канаде в 99-м, так что будьте счастливы и принимайте все как есть.
ТК: Пару месяцев назад Сэм Майкл пришел на этот подкаст и сказал, что два самых быстрых гонщика, с которыми он работал в своей карьере, — это вы и Льюис Хэмилтон. Что вы на это скажете?
ХХФ: Это очень мило с его стороны. Если он так говорит и говорит искренне, это большая честь для него. Это его мнение. Но я не отношусь к этому слишком серьезно.
ТК: Каковы ваши самые сильные стороны как гонщика?
ХХФ: Я совершил большой скачок в развитии между 96-м и 97-м годами, когда перешел в «Уильямс», потому что в команде я понял, что быть быстрым как гонщик недостаточно. Я понял, что единственный способ быть быстрым — это на 100% понимать машину. Я не понимал машину «Уильямса», как она работает. Например, у меня были переключатели и функции, которых я никогда раньше не видел. Эта машина намного превосходила все, что я пилотировал раньше.
ТК: Просто из интереса, смог ли ваш напарник по команде Жак Вильнев разобраться во всем этом?
ХХФ: Да, самой большой проблемой для меня было то, что Жак знал машину, знал все трюки, а я действительно никогда не видел ничего подобного.
ТК: И вы не смогли финишировать в первых трех гонках. Это тоже усилило давление?
ХХФ: Да, это было немного сложно, потому что Дэймон Хилл выиграл чемпионат за год до этого, и все были очень шокированы, когда я перешел в «Уильямс». Все спрашивали, почему. А потом, после такого трудного начала сезона, все стали сомневаться во Фрэнке. Затем мы узнали, что Эдриан Ньюи покинул команду из-за решения Фрэнка и Патрика взять меня в команду, не поставив его в известность. Давление было очень сильным. Просто поначалу я совсем не понимал машину. К тому времени, когда я с ней освоился, сезон был уже на полпути, и для меня все было кончено.
ТК: Как вам работалось с Патриком Хэдом и Фрэнком Уильямсом?
ХХФ: С Патриком было немного сложнее. У него есть свое мнение, и мы пытались убедить его в другом. Это было очень сложно. Фрэнк больше думал, наблюдал и принимал решения. Патрик больше занимался техникой. Например, во время моей первой победы в Имоле в 97-м году он был так расстроен. Казалось бы, он должен быть счастлив, но он был так расстроен. Мы знали, что Михаэль Шумахер будет силен в Имоле. Я старался продержаться как можно дольше, потому что в те дни пит-стопы были очень важны для обгонов. Сегодня это очень просто благодаря гибридной системе и опускающемуся крылу. Но в те дни нам приходилось очень сильно бороться за обгон, а в Имоле в нормальных условиях обгонять было невозможно.
Второй шанс обогнать - на пит-лейне, а это значит, что нужно продержаться дольше. В этом всегда заключалась задача - продержаться дольше, чем твой соперник. Я сказал Патрику, что собираюсь использовать свой трюк из гонок спортивных автомобилей, где невозможно обогнать, на тот случай, если я не окажусь впереди на старте и захочу увеличить количество кругов. С помощью системы экономии топлива я мог легко увеличить количество кругов на два. Таким образом, я экономил от 10 до 15 % топлива. А Патрик говорил: «Ни в коем случае, мы хотим видеть тебя в гонке. Мы хотим видеть тебя на трассе, чтобы ты выкладывался на полную. Это и есть гонка. Я не хочу видеть, как ты экономишь топливо».
Патрику это совсем не понравилось. Хорошо, что это сработало, потому что Михаэль пришел на один или два круга раньше меня, и я сэкономил два круга дополнительно. Именно поэтому я опередил его в Имоле. Но Патрик был недоволен тем, как мы это сделали.
ТК: Какие эмоции переполняли вас, когда вы стояли на верхней ступеньке трассы в Имоле?
ХХФ: Это был один из самых тяжелых сезонов в моей жизни в «Уильямсе». Когда у меня появился шанс в Имоле, я почувствовал некоторое облегчение.
ТК: Ожидали ли вы в дальнейшем новых побед?
ХХФ: Я знал, что это возможно. Самым сложным для меня было правильно понять машину.
ТК: Помогал ли Жак в чем-либо? Каким он был напарником по команде?
ХХФ: Нет, он был вполне рад победить меня. У нас не было плохих отношений. Мы могли собраться в любое время и выпить пива. Была история, что он играл со мной в игры. Определенно нет, потому что я видел, где у него было это преимущество. Жак Вильнев и Джок Клиа представляли собой непобедимую комбинацию, потому что Джок Клиа знал все о машине и все ее хитрости. Конечно, он работал на Жака, а не на меня. Я иногда задавал ему вопросы, и он тоже иногда пытался мне помочь, но это было не так, как если бы это было представлено вам.
ТК: Что самое важное вы узнали за эти два года, проведенные в «Уильямсе»?
ХХФ: Самое главное — это не только скорость, которой обладают гонщики. Скорость — это не главное. Суть в том, чтобы улучшить машину в тех областях, где можно выиграть время на круге. Я понял, что в поворотах важно иметь лучший баланс, и даже если в одном повороте трудно иметь лучший баланс, это сильно влияет на время прохождения круга. Если во всех остальных поворотах или на трассе баланс оставляет желать лучшего, но в итоге время круга оказывается быстрее, то в конце дня именно это и имеет значение - время круга. Мне приходилось жить с ужасной избыточной поворачиваемостью, например, на входе и так далее, но мне удавалось проходить важные повороты, что было необходимо для хорошего времени круга. В этом и заключался фокус.
ТК: Значит, несмотря на то, что в «Уильямсе» вам пришлось несладко, вы стали лучше?
ХХФ: Что ж, я стал гораздо более вдумчивым гонщиком. Я гораздо больше знал о гоночном автомобиле, потому что в «Уильямсе» нам разрешали трогать все. Вы даже представить себе не можете, какие игрушки мы получали на машину. В 98-м году большинство из этих вещей было запрещено. «ФИА» решила вернуться к истокам. Мы больше не могли вносить никаких изменений в дифференциалы.
ТК: Поставьте нас на свое место в конце 98-го года. О чем вы думали? Какие у вас были варианты?
ХХФ: Это было очень трудное время для меня. Я потерял в цене. Хотя в 98-м у меня было гораздо больше шансов в борьбе с Жаком, мы примерно одинаково провели квалификацию и гонки, но моя рыночная стоимость была плохой. Не многие команды были заинтересованы во мне. Только Эдди Джордан связался со мной и моим менеджером и знал, что может заполучить меня очень дешево. Он был так счастлив, если удавалось сэкономить на хорошей сделке. Эдди был самым счастливым человеком на свете.
Он дал мне очень низкую базовую зарплату, но много денег за очки. И я не знаю, был ли он рад этому, заняв третье место в чемпионате, или заплатил столько денег в конце сезона, потому что для него было бы лучше дать мне более высокую зарплату. Но в конце концов мы все были счастливы. Эдди был счастлив, а я был очень рад новым обстоятельствам в команде.
ТК: Должно быть, в 99-м вы вышли на бой, чувствуя, что вам есть что доказывать?
ХХФ: Да, я был очень мотивирован. Прежде всего, Сэм Майкл, который был моим гоночным инженером, и люди вокруг нас, которые сейчас работают над машиной, были довольно открыты для меня. Придя из «Уильямса», они, вероятно, также были заинтересованы в том вкладе, который я мог внести. То, чему я научился в там, очень помогло мне улучшить машину или добиться от нее максимума.
ТК: Был ли 99-й год вашим лучшим сезоном с точки зрения того, что вы делали за рулем?
ХХФ: Да, кто-то сказал мне, что если бы у нас была такая же система начисления очков, как сегодня в «Формуле-1», то я бы стал чемпионом мира с нынешней системой начисления очков. Я не мог этого понять. Но кто-то прислал мне сообщение об этом и подсчитал. Если бы я выиграл чемпионат мира, то после этого у меня была бы совсем другая жизнь.
ТК: Я просто хочу рассказать слушателям о ситуации. Вы выиграли во Франции, блестящая победа. Вы снова выиграли в Монце. Следующей гонкой был Гран-при Европы на Нюрбургринге. Погодные условия были не самыми лучшими, но вы полностью доминировали, и после первого пит-стопа машина заглохла. Шокирующий ужас для всех, кто смотрел дома. Что произошло?
ХХФ: Это была проблема с нашей антипробуксовочной системой. Я сразу понял, что проблема именно в этом. Я был так зол и на себя, потому что у нас на руле есть знак, что нужно использовать сцепление. Обычно Сэм по радио также говорит, что нужно использовать сцепление, чтобы отключить антипробуксовочную систему. Я пропустил это на пит-стопе. Это так больно, потому что это могло бы иметь огромное значение.
ТК: Считаете ли вы, что именно в этот момент от вас ускользнул чемпионат 99-го года?
ХХФ: Это был большой шок. На Нюрбургринг мы приехали в лидерах, а закончили нигде.
ТК: Итак, вы закончили чемпионат третьим. Что сказал Эдди Джордан? Потому что это был далеко не лучший сезон команды до этого момента.
ХХФ: Да, как я уже говорил, с одной стороны, он был счастлив, но с другой - не очень, потому что ему пришлось заплатить столько денег.
ТК: Расскажите нам немного больше об Эдди. Каким он был боссом команды? Вы хорошо ладили друг с другом?
ХХФ: В обычных обстоятельствах - да. В обычных обстоятельствах у нас были очень теплые отношения, и большую часть времени он был очень веселым человеком, всегда полным шуток. Я был так впечатлен, когда мы ходили на спонсорские мероприятия, тем, что он рассказывал. Он был очень хорошим продавцом. Я был так впечатлен.
ТК: Но в 2000 и 2001 годах производительности не хватало. Не хватало надежности. В итоге Эдди избавился от вас в середине сезона 2001 года. Что за история произошла?
ХХФ: Ну, это началось в 2000 году, на второй год моей работы в команде. Я столкнулся с тем, что мы должны были поговорить, потому что мой контракт истекал. Но Эдди пришел очень поздно, и тогда он сказал: «Какие у тебя условия? Что ты хочешь делать в следующем году?». Я ответил: «Слушай, я бы с удовольствием остался в команде. У меня есть кое-кто, кто заинтересован в этом, но если у меня будет такое же сочетание с Сэмом Майклом, с командой, с которой мы так хорошо работали вместе, я буду счастлив остаться. Мы должны быть уверены, что это сочетание будет готово для меня в следующем году».
Эдди сказал: «О да, все, что мы можем сделать и организовать для тебя». Так что я был счастлив. Первым делом, когда я подписал контракт, Сэм сказал мне: «О, извини, я не с Джорданом в следующем году». И я был в шоке. Я был так расстроен из-за Эдди, ведь он обещал мне, что Сэм останется. У нас была первая сложная ситуация. Я был очень расстроен, и команда была очень расстроена тем, что я расстроился. Я был очень разочарован, потому что с нетерпением ждал своего контракта.
У нас появился новый гоночный инженер – Дэвид Браун. Мы пообщались, и Дэвид произвел на меня большое впечатление. Он был действительно умным, опытным гоночным инженером, и мы как-то справились с ситуацией. Но с тех пор у нас с Эдди возникли некоторые трудности. Все было не так, как раньше. Потом мы поехали в Мельбурн и стартовали практически так же хорошо, как и в 99-м. Машина была великолепна. Это была лучшая машина «Джордана», на которой я когда-либо ездил. Я был очень счастлив. В некоторых местах у нас были небольшие проблемы, но я был очень мотивирован и оптимистично настроен на то, что мы сможем чего-то добиться.
Я хорошо стартовал в Мельбурне, пройдя квалификацию перед «Уильямсами» с мощными двигателями «БМВ». У меня был хороший старт, думаю, я был вторым или третьим. Но тут начались проблемы. Баррикелло приближался и очень мотивированно пытался обогнать меня. Он просто оттолкнул меня, и я оказался на задней линии решетки, но сумел финишировать шестым. Мы финишировали в очках. Но что-то должно было случиться после того дня в Мельбурне. Я не знаю, что произошло, но с тех пор уже ничего не было прежним. Мы приехали в Малайзию, и с тех пор мне было очень тяжело. Я не знаю, что произошло. Все было по-другому.
ТК: И по сей день вы не можете объяснить, куда делась скорость?
ХХФ: У меня нет объяснений. Внезапно кто-то словно выдернул вилку из розетки. У меня больше не было ярких моментов. Я изо всех сил старался обогнать Ярно Трулли. Ярно начинал быть быстрее меня. Что-то перестало меня устраивать, вплоть до того знаменитого дня после Маньи-Кура, когда Эдди уволил меня.
ТК: Какую причину он назвал?
ХХФ: Не было никакой причины. Он просто ни с того ни с сего прислал письмо с адвокатом и сообщил мне, так что это был большой шок. Это было немного ожидаемо, потому что Эдди становился странным с каждым разом, все более странным с каждой гонкой в Маньи-Куре. Я не понимал, что происходит. У меня нет объяснений. Я не знаю, что Эдди мог сказать такого. Я слушал некоторые его комментарии по этому поводу. Но я так и не понял, что он на самом деле имел в виду.
ТК: Почему бы нам не поговорить о программе молодых гонщиков «Мерседеса»? Это были вы, Михаэль Шумахер и Карл Вендлингер. Вы были тем трио, с которым «Мерседес» хотел что-то сделать. Опишите, прежде всего, атмосферу между вами тремя. Были ли вы друзьями или соперничество между вами было слишком сильным, чтобы быть друзьями?
ХХФ: Должен сказать, что у нас были очень хорошие социальные отношения, потому что мы были частью команды и не соревновались друг с другом, может быть, только во времени прохождения круга. Конечно, мы старались быть лучше друг друга, но по-хорошему. Мы всегда жили вместе в одном отеле и делали все вместе. Мы ходили вместе на обед, ужин или что-то еще.
Когда у нас было свободное время, мы много чего делали вместе, а также обменивались информацией. Это была действительно гармоничная ситуация. Я могу вспомнить это как одно из самых приятных времен. Мне очень понравилось, потому что у нас был шанс провести целый день за рулем спортивного автомобиля и узнать как можно больше.
ТК: Ваши характеры сильно отличались?
ХХФ: Немного, да. Карл был очень тихим, но иногда забавным. Майкл был очень мотивирован, причем не только на трассе, но и когда мы ходили играть в бильярд. Я не мог с ним нормально поговорить, потому что он был настолько сосредоточен на победе надо мной и Карлом, что мы не могли шутить. Однажды я сказал: «Да ладно, Майкл, просто сделай перерыв. Просто поговори о чем-нибудь другом, вместо того чтобы постоянно соревноваться друг с другом». У него были моменты, когда он отдалялся от своей работы или, скажем так, соревновательности. Но потом он становился очень забавным парнем.
ТК: Мне сказали, что по времени прохождения круга между вами было очень мало различий. Так в чем же вы отличались?
ХХФ: Трудно сказать. Мы все время подгоняли друг друга. Если я оказывался быстрее или проезжал самый быстрый круг, Майкл на следующем заезде делал все, чтобы побить это время. Нам также приходилось проходить длинные дистанции, например, 20 кругов подряд. В итоге мы старались сделать все, чтобы обогнать друг друга, и именно здесь мы многому научились. В те дни вы дрались на трассе, били друг друга, но никогда не расстраивались после или до гонки. Гонка всегда была другой историей.
ТК: Вы трое пришли в «Формулу-1» в разное время. Михаэль получил преимущество в Спа в 91-м, а затем вы с Карлом тоже пришли в «Формулу-1» разными путями. Но когда вы все оказались там, насколько разными были отношения между вами?
ХХФ: В принципе, мы более или менее потеряли контакт, потому что выступали в разных командах. Мы практически не общались друг с другом, может быть, на брифинге для гонщиков, но не так часто, как раньше. В тот момент, когда вы разделены или едете друг против друга за разные команды, это просто изолировало нас. У вас не было возможности поговорить. Конечно, мы могли поболтать тут и там, но у нас была конкуренция.
ТК: А когда вы пришли в «Формулу-1», Михаэль Шумахер уже был победителем гонок. Он был рад за вас, что вы добились успеха?
ХХФ: О да. Помню, он хотел знать все, когда я впервые пришел в «Заубер» в 1993 году. Майкл, как я узнал позже, постоянно звонил, звонил Питеру Зауберу или журналистам, чтобы спросить: «Что он делает?». Ему действительно было интересно узнать, что происходит, потому что, я думаю, он был очень счастлив, что в конце концов я тоже добился успеха. Думаю, самая большая помощь, которую Михаэль оказал всем нам, — это то, что Флавио Бриаторе дал ему шанс в «Формуле-1». В те дни опытные гонщики ценились больше, чем молодые. Это было так сложно.
В те времена боссы команд не любили, когда молодые гонщики разбивали их машины, потому что это было очень дорого, а опытные гонщики - привычное дело. Так что брать молодого гонщика в команду «Формулы-1» было большим риском для команд. Михаэль открыл дверь для всех молодых гонщиков. В конце концов, он открыл дверь и для меня, потому что Петер Заубер, очевидно, видел, что сделал Михаэль. Поэтому Петер сказал: «Если Михаэль так хорошо работает, я должен позвать Френтцена».
ТК: Вы и Карл Вендлингер получили право выступать за «Заубер» в 94-м году. Насколько вы были рады снова стать напарниками по команде?
ХХФ: О, это было действительно похоже на то, как семья собирается вместе. Для меня было самым приятным событием на земле оказаться в «Формуле-1». Я никогда не думал, что у меня это получится. Я был так счастлив оказаться в «Формуле-1», что вы даже представить себе не можете. Было очень трудно не полюбить Петера Заубера. Он был тихим, уважительным человеком, но при этом очень теплым, так что я чувствовал себя в «Заубер» очень хорошо и желанно. Я чувствовал, что он вселяет в нас, гонщиков, большую уверенность. Он относился к нам очень уважительно и вселял в нас уверенность, что мы можем добиться своего».
ТК: Хайнц, тот сезон 94-го года был неспокойным для «Формулы-1». Вспомним Имолу. Роланд Ратценбергер теряет жизнь в субботу. В воскресенье погибает Айртон Сенна. Затем мы едем в Монако, и там Карл попадает в аварию. Расскажите нам, в каком состоянии вы находились в тот момент.
ХХФ: Я был очень подавлен. Во время первых гонок за «Заубер» я был на высоте, накачан и счастлив. И вдруг в Имоле такой шок. Это был такой шок. Это было невероятно. Тебе казалось, что ты попал в другой мир. Ты находишься на высоте и вдруг оказываешься в полном ничтожестве. Тогда ты задаешь себе вопрос: действительно ли так необходим спорт, которым мы занимаемся, и так сильно рискуем?
ТК: Как вы оправдывали это в своем сознании?
ХХФ: Ну, я собрал свои вещи и отправился в Австрию, чтобы разобраться с этим. Я не хотел возвращаться домой. Я хотел посидеть там и подумать, что делать. И в конце концов я сказал: «Слушай, это то, что мне нравится. Это то, что я люблю. Когда придет твое время, наступит твое время. Но вы не можете отказаться от всех своих мечтаний, которые вы строили раньше. Это рискованная работа, и мы должны ее сделать».
ТК: Петер Заубер официально заявил, что вы - самый важный гонщик в истории его команды. Я хотел бы спросить вас, почему он так считает. Что вы сделали для «Заубера» и как вы подняли команду после аварии Карла в Монако в 94-м?
ХХФ: Ну, я думаю, отчасти это связано с ситуацией в «Заубере» в 94-м. Команда оказалась под давлением из-за результатов 94-го года. В дело вмешался Норберт Хауг, и ходили слухи, что «Мерседес» может уйти куда-то еще. После смерти Айртона Сенны мне позвонил Фрэнк и предложил перейти в «Уильямс» в 94-м. Это было как раз перед началом гоночной недели. Я встречался с Фрэнком, и он спросил, не хочу ли я присоединиться к ним.
Я был так счастлив, что оказался в «Заубере». Я сказал Фрэнку: «Я не могу покинуть команду». Мне было так трудно попасть в «Заубер», и они сделала все, чтобы убедить «Мерседес», что я буду правильным парнем, потому что они сомневалась, что я буду правильным парнем. Питер делал все, чтобы я получил работу в «Формуле-1». Я сказал Фрэнку: «Я так благодарен, что получил шанс, который Заубер дал мне в Формуле-1. Я не могу просто уйти из команды после трех или четырех гонок. Я не могу нарушить свой контракт».
ТК: Насколько тяжело вам было отказаться от команды, которая в то время была самой доминирующей в «Формуле-1»?
ХХФ: Это было очень тяжело. Я не мог предать Питера.
ТК: Вы рассказали Питеру об этом предложении от «Уильямса»?
ХХФ: О, он узнал об этом. Кто-то рассказал ему об этом позже, потому что после того сезона 94-го года, когда стало ясно, что «Мерседес» уходит в «Макларен», Питер в качестве благодарности подарил мне первый болид. Моя миссия была ясна. Я оставался в «Заубере», несмотря ни на что, даже без «Мерседеса», я оставался с ними. Затем у нас был очень трудный 95-й год, когда в начале сезона мы были практически нигде. Машина была просто ужасной, и мы не могли попасть в первую десятку, но нам удалось завоевать первый подиум в Монце в 95-м году, а к концу сезона регулярно попадать в очки.
Это еще один момент, о котором я хотел сказать. Знаете, почему я так и не получил шанса в «Макларене»? В 94-м году в Аделаиде ко мне подошел мой менеджер. Все команды «Формулы-1» праздновали окончание сезона, и тут мне позвонили и сказали, что Рон Деннис хочет меня видеть. Рон Деннис подошел ко мне и сказал: «Эй, Хайнц, как твой английский?». Я ответил: «Возможно, есть некоторые улучшения в моем английском», а затем я сказал ради интереса: «А как твой немецкий?», потому что мы знали, что «Мерседес» уходит к ним. У него было каменное лицо.
Я думал, что это смешно, а мой менеджер просто толкнул меня за руку и сказал: «Что за хрень ты сказал?». Я увидел лицо Рона Денниса, и он больше никогда не разговаривал со мной. Он был так расстроен тем, что я так пошутил. Вот почему у меня никогда не было шансов в «Макларене». Рону Деннису по какой-то причине не понравилось мое чувство юмора.
ТК: Как вы думаете, вы были наиболее счастливы, когда выступали за «Заубер»?
ХХФ: Ну, более или менее. Я почувствовал, что меня приняли в команду и оказали большую поддержку. Мне понравилась еда, мне понравились люди, мне понравились швейцарцы. Мне очень понравилось время, проведенное в «Заубере». У нас было несколько сложных моментов, но, в конце концов, у вас должны быть и сложные ситуации. Гонщикам не может быть так легко, чтобы все время светило солнце. Лучше, чтобы тебя кто-то подталкивал. Они искали гонщика, который мог бы меня подтолкнуть, потому что мне все давалось так легко.
Очевидно, что у Карла возникла проблема с аварией, и после аварии он был уже не тот. Мне было очень жаль Карла. В конце 95-го он снова собирался вернуться. Но он не смог этого сделать, потому что у него так болела голова, когда он управлял машиной. Мне было очень жаль Карла, ведь мы столько лет вместе гонялись в «Формуле-3». Он был моим главным соперником в сезоне «Формулы-3». Он выиграл чемпионат в 1989 году и был очень силен в те дни. Но после аварии он уже не был прежним.
ТК: Итак, если мы перенесемся в жизнь после «Джордана». Вы переходите из «Прост» в «Эрроуз». Затем вы заканчиваете карьеру в «Заубере» в 2003 году и получаете тот замечательный подиум в своей предпоследней гонке. Но и «Прост», и «Заубер» были на последнем издыхании. Много ли сходства вы увидели между этими двумя командами?
ХХФ: Более или менее. Я имею в виду, что, анализируя все эти годы, иногда понимаешь, что именно маленькие детали имеют большое значение. Когда Эдди уволил меня, я был очень мотивирован надрать задницу команде «Джордан» и перейти в «Прост». Я был потрясен, когда перешел в «Прост». С одной стороны, машина показывала хорошие результаты, но у нее была фундаментальная проблема. Руль был очень тяжелым в поворотах. Как только вы поворачивали колеса в поворотах, возникала сильная недостаточная поворачиваемость. Поскольку я был так мотивирован, я старался сделать все, чтобы выжать из машины максимум.
У меня был хороший парень, который в то время был гоночным инженером машины. Мы изучили данные и не смогли найти проблему. Мы поняли, что дело не в аэродинамике. Должно быть, это было что-то другое, но мы не смогли это найти. Я был так разочарован. Это был такой вызов. Я потратил столько сил на анализ проблемы.
Я знал, что Ален находится под давлением. Я знал, что это может быть его последний год. Если больше не будет хороших результатов, то он откажется от своей мечты возглавить команду. Я начал узнавать Алена за то короткое время, что гонялся с «Прост». Мне было очень жаль. Ведь мы оба были в похожей ситуации. Меня только что уволили, и мне пришлось начинать все сначала, а он оказался в ситуации, из которой не мог найти выхода. Я был так счастлив, что в конце концов смог участвовать в гонках с ним, потому что он мне очень нравился.
ТК: Был ли он тем, на кого вы всегда равнялись как на гонщика?
ХХФ: Я отдавал предпочтение Айртону, потому что с детства был его поклонником. Но когда я узнал Алена Проста поближе, то обнаружил, что он тоже очень хороший парень.
ТК: Вы когда-нибудь говорили Алену, что являетесь поклонником Айртона?
ХХФ: Не совсем. Иногда я немного расстраивался, потому что был на стороне Айртона, а Ален занимался играми. Но в конце концов, они гонщики и делают всевозможные трюки. Но я действительно восхищался Аленом: тем, как он говорил, и тем, как он думал. Я выкладывался по полной, потому что тоже хотел победить Эдди и его чертовы желтые машины!
ТК: Когда вы приняли решение покинуть «Ф1»? Это было до того, как вы завоевали подиум в предпоследней гонке?
ХХФ: Эдди приехал на Сузуку в 2003 году и попытался убедить меня провести еще один год с «Джорданом».
ТК: Как долго длился этот разговор?
ХХФ: Очень коротко, потому что я просто не мог этого сделать. Сегодня вы бы назвали это синдромом выгорания. Я был абсолютно готов и уже с нетерпением ждал «ДТМ», потому что думал, что там все будет по-другому: просто гонки, зарабатывание денег и веселье. Это была моя идея. Я не хотел начинать все с нуля.
ТК: Какой аспект «Формулы-1» вас утомил? Это были путешествия? Давление? Постоянная необходимость думать о том, как улучшить машину?
ХХФ: Нет, ничего подобного. Мне нравились все вызовы. Но в конце концов, в последний год я почувствовал, что мне, по сути, недоплачивают. Я был способен добиться от машины гораздо большего. Я знал о сложностях машины «Заубер». Я знал, что если внести в машину несколько изменений, то она будет ехать на секунду быстрее. Я знал это. Но любой другой гонщик мог проделать ту же работу, что и я. Ник Хайдфельд иногда выигрывал у меня.
Если вы не можете ничего трогать в машине, если у вас похожие машины, то нет большой разницы в настройках, которые вы можете сделать с помощью интеллекта водителя, чтобы увеличить производительность машины. Я не мог этого сделать. Мне не разрешалось ничего трогать. Я приезжал на гоночный уик-энд и получал деньги только за пилотаж, не используя свой мозг. Мне разрешалось использовать мозг только для того, чтобы не отвлекаться на что-то другое.
ТК: Я просто хочу подкинуть вам статистику. 10 лет в «Формуле-1»: 160 стартов, три победы, два поула. Считаете ли вы, что добились того, чего заслуживал парень с вашими природными способностями и техническим складом ума?
ХХФ: Трудно сказать. Когда я закончил в 2003 году, я был недоволен тем, как закончил, потому что думал, что мог бы сделать больше, добиться большего. Я винил себя в том, что не был достаточно политически силен, например, в ситуации с Эдди, когда он выгнал меня. После случая с Роном Деннисом я боялся открыть рот, потому что было ясно, что я закрыл свою дверь в «Макларен». Я понял, что не могу говорить слишком много. Я также не стал заниматься политикой. Это не мой тип характера. Мне больше нравились технологии, но я не мог убедить людей в том, в каком направлении я хотел бы двигаться. Я винил в этом себя. Я обнаружил, что не являюсь полноценным гонщиком, не способен увлечь за собой людей, убедить их.
ТК: Я думаю, вы очень суровы к себе. После того как вы ушли из всех видов гонок, чем вы заменили прилив адреналина, полученный от участия в гонках?
ХХФ: Очень трудно сказать. Я участвовал в гонках в «ДТМ» и оказался в опасности, потому что как только я сажусь в машину, как только завожу двигатель, я снова оказываюсь в ситуации, когда я на 100% сосредоточен и закрываю глаза на все, что меня окружает. Есть только я, машина и гоночная трасса. Для меня это была идеальная ситуация для отключения. Теперь я нашел это в езде на мотоцикле. Когда я сажусь на мотоцикл и мчусь по окрестностям, у меня возникает то же чувство отстраненности от мира, от всего того багажа, который у тебя за спиной. Такое же чувство я испытывал во время гонок. Это помогает мне расслабиться.
ТК: Хайнц-Харальд, наслаждайтесь велосипедом. Большое спасибо за уделенное время. Было так приятно наверстать упущенное!
ХХФ: Спасибо, Том, что дал мне возможность поговорить о прошлом. Надеюсь, я делаю это для многих людей, которые следили за гонками и хотят знать истории, стоящие за ними. Я был полностью оторван от жизни в течение нескольких лет. Я знаю, как это бывает, если ты фанат автоспорта, поэтому надеюсь, что смогу дать людям информацию, которую они хотели получить.
Ставим лайки, подписываемся!
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Гонщик года: Макс Ферстаппен. Больше нечего сказать, не так ли? Его «Ред Булл» и выдающийся год.
Хаос года: Эта награда состоит из двух частей и достается Гран-при Нидерландов. Первые круги, когда пошел дождь, а некоторые гонщики сменили шины и получили огромную выгоду. Или внезапный ливень за 10 кругов до конца, когда Чжоу Гуанью влетел в барьеры и гонку пришлось остановить красным флагом. По описанию это звучит не так уж безумно, но поверьте, это был хаос!
Народный рейтинг:
Погода года: Нечасто случается, что вы выглядываете из окна медиацентра и больше не видите трассу. Шторм в Сан-Паулу в конце пятничной квалификации привел к остановке сессии, и Фернандо Алонсо воскликнул, что «наступила ночь».
Народный рейтинг Гран-при (без Сингапура):
Гонка года: Гран-при Сингапура. Мы говорим так не потому, что это единственная гонка, которую «Ред Булл» не выиграл, это был настоящий триллер до самого конца, поскольку Карлос Сайнс, Ландо Норрис, Джордж Рассел и Льюис Хэмилтон вели большую борьбу за лидерство на последних этапах. Однако Рассел немного перестарался и вылетел.
Прогулка года: Кто-нибудь играет на воздушной гитаре? Machine Gun Kelly очень хотел увидеть, как Мартин Брандл сотрудничает с ним на решетке в Сан-Паулу. Понятно, что Мартин, как сокровище, отказался, и Machine Gun Kelly показал камере большой палец вниз.
Драматический финиш года: 42 года? Возраст не имеет значения, если вы Фернандо Алонсо, и он блестяще занял третье место на Гран-при Сан-Паулу, повторно обойдя Серхио Переса на последнем круге и опередив его на финише на 0,053 секунды.
Достижение года: Десять побед подряд - это уже неплохо. Ферстаппен был непобедим с майского Гран-при Майами до Гран-при Италии в Монце в сентябре.
Это нарисовал не ИИ: Тото и Кристиан. Честно, это реальность!
Календарь года: Валттери Боттас. Достаточно сказано. Продажи дерзкого предложения 2024 года собрали внушительную сумму в 119 000 фунтов стерлингов для кампании Movember.
Йодлинг года: Здесь только один победитель, и это Крейг Слейтер. Йодлинг - это большая традиция в Австрии, и было бы правильно, если бы Крейг попробовал сам, а может, и нет...
Самая сложная гонка года: Гонка в Катаре, вызванная ограничениями на время смены шин, и высокоскоростная трасса стали серьезным испытанием для пилотов. Эстебана Окона вырвало в шлем, а Логан Сержант не смог закончить гонку. К счастью, в следующем году Катар пройдет в декабре, так что должно быть немного прохладнее.
Модный выход года: Мы не говорим о шортах и сандалиях Теда Кравица, но мы говорим о расстегнутой оранжевой рубашке и кожаных брюках, когда он встретился с Чжоу Гуанью из «Альфа Ромео» в Лондоне.
Новичок года: Можно поспорить с Лиамом Лоусоном, но Оскар Пиастри тоже был неплох, особенно учитывая, что партнер Норриса по команде «Макларен» стал одним из самых высоко оцениваемых гонщиков «Формулы-1» на стартовой решетке. Победа в спринте в Катаре стала главным событием для Пиастри, и будет интересно посмотреть, как он проявит себя в 2024 году.
Слух года: Нет, не о том, переходит ли Льюис Хэмилтон в «Феррари», а о том, встречается ли Фернандо Алонсо с Тейлор Свифт. Никогда еще каталог песен не цитировался так часто в течение четырех дней, как в Баку.
Квалификация года: Квалификация в Монако в буквальном смысле стала квалификацией года - хотя у нас было несколько отличных квалификаций в 2023 году, - но драма, когда Ферстаппен задел барьеры на последнем секторе, чтобы украсть поул у Алонсо, была захватывающей.
Сюрприз года: Хэмилтон опередил Ферстаппена на 0,003 секунды на поул-позиции на Хунгароринге. Это был блестящий круг Хэмилтона, даже несмотря на небольшой разрыв в последнем повороте.
Открытие года: Как можно не любить Ричарда Эшкрофта и его культовую «Горько-сладкую симфонию» перед Гран-при Великобритании. Норрис и Хэмилтон тоже были на подиуме в Сильверстоуне, и это был великолепный момент.
Фотограф года: Еще один момент от Мартина. На этот раз на Гран-при Монако, когда он подошел к 89-летней фотографу, которой так понравилась беседа, что она попросила его визитку!
Пилот дня:
Большая цифра года: Это 1200 с лишним случаев нарушения ограничений на трассе, рассмотренных стюардами во время 71-кругового Гран-при Австрии. Получилось 17 нарушений на круг!
Лучший ответ года: Стюарт, Федерер, секьюрити и прогулка Мартина по стартовой решетке Гран-при Майами.
Обгон года: Леклер бросил все силы на «Ред Булл» в Вегасе и застал Переса врасплох на последнем круге в зоне последнего торможения. С некоторого расстояния Леклера бросил туда свою «Феррари» и красиво остановил машину, заняв второе место.
Сага года: Заявка Андретти на участие в «Формуле-1». Исход этого дела еще не решен.
Трофейное поражение года: Фирменное празднование Норриса - хлопнуть шампанское на землю в Венгрии - прошло не совсем гладко: он опрокинул победный трофей Ферстаппена. Трофей стоимостью 45 000 долларов, к счастью, был заменен, и можно сказать, что Норрис стал более осторожным в будущих подиумах в течение сезона.
Момент года: Мы наслаждались почти супружескими отношениями на протяжении всего сезона, и лучшие из них, вероятно, пришлись на квалификацию в Бельгии, когда Ферстаппен пробился в третий сегмент. Ферстаппен был недоволен своими подготовительными кругами: «Г***ное исполнение» - так он их прямо охарактеризовал - и Джанпьеро Ламбиазе, его гоночный инженер, ответил ему. Ферстаппен извинился, поскольку он неизбежно должен был стать победителем финального сегмента.
Национальный гимн года: Альтернативное исполнение гимна Бельгии Антуаном Дели - это нечто. Однако было похоже, что Алонсо и Рассел пытались не рассмеяться!
Подиум года: Канада, где к многократным чемпионам Ферстаппену, Алонсо и Хэмилтону присоединился дизайнер Эдриан Ньюи, неоднократно завоевывавший титулы. Чтобы вычислить общее количество мировых титулов, вам понадобился калькулятор.
Ошибочный прогноз погоды года: Только Джордж Рассел думал, что на Гран-при Испании идет дождь. Оказалось, что вместо этого на внутренней стороне его козырька выступил пот.
Объявление года: Речь идет не о новостях, а о настоящем объявлении. Известный спортивный диктор Брюс Баффер выкрикнул «Серхио Чеко Перес» прямо в лицо гонщику перед Гран-при Лас-Вегаса. Что еще хуже, Перес, похоже, решил, что у него собираются брать интервью, и в течение 20 неловких секунд стоял рядом с Баффером.
Шокирующие уходы года: Ничто не сравнится с тройным уходом, о котором «Альпин» объявила в пятницу после Гран-при Бельгии. Босс команды Отмар Сафнауэр и многолетний спортивный директор Алан Пермейн покинули команду в конце того же уик-энда, а Пэт Фрай отправился в «Уильямс».
Пусть в Вашей Душе
Целый год неустанно
Цветут незабудки,
Пылают тюльпаны!
Пусть год тот, грядущий,
Несёт только радость,
Здоровье, удачу,
Душевную благость!
Ставим лайки, подписываемся!