Люди, впервые его встретившие, даже предположить не могли, что перед ними Герой Советского Союза…Он был среди тех, кто с Байконура провожал Гагарина в космос…
Он принадлежал к той славной плеяде советских лётчиков, которая своими подвигами позволила нашей стране по праву считаться великой авиационной и космической державой. Как-то он сказал, что тот, кто считает себя лётчиком-испытателем, должен свободно поднимать в небо всё, что хотя бы теоретически может летать, а при некоторых удаче и везении – и то, что летать не может даже теоретически. Звали его Марк Лазаревич Галлай.
Детство
Родился Марк Галлай 16 апреля 1914 года в Санкт-Петербурге. Семья приехала из захолустного городка Волковыск, в то время входящего в Литовское генерал-губернаторство. Отец Лазарь Моисеевич сумел получить высшее образование, что для еврейского мальчика в то время было не просто, стал хорошим инженером-энергетиком, и получил право проживать за чертой оседлости в столице Империи. Мать Зинаида Александровна была актрисой, а дядя Оскар Михайлович – известным режиссёром немого кино.
Окончив школу, Марк сразу в институт поступить не смог из-за своего не пролетарского происхождения, и в армию его не взяли по той же причине – до принятия 1 сентября 1939 года нового Закона о всеобщей воинской обязанности защищать Родину с оружием в руках дозволялось только выходцам из рабочих и крестьян. Отработав два года токарем на одном из старейших питерских машиностроительных заводов «Красный Октябрь», на котором в то время, помимо всего прочего, собирали некоторые узлы для самого массового советского танка Т-26, Марк приобрёл т.н. «рабочий стаж», необходимый для перехода из «буржуазного сословия» служащих в пролетариат, и поступил сначала в Институт гражданского воздушного флота – предтечи «Аэрофлота», а потом перевёлся на авиационный факультет Ленинградского политехнического института. Учась в политехе, в 1935-м он откликнулся на призыв партии: «Комсомольцы – на самолёт!» и записался в аэроклуб, которые как грибы росли по всему Советскому Союзу. Галлай начал с парашютных прыжков – без этого к самолёту даже близко не подпускали, потом освоил полёты на планерах, в конце учёбы пересел на самолёт, а потом уже учил молодых курсантов азам парашютного спорта.
В 1937-м после окончания политеха Галлай получил назначение в Москву, в Центральный аэрогидродинамический институт – знаменитый в стране и за её пределами ЦАГИ. Здесь Галлай быстро завоевал авторитет как умный и толковый специалист, чьи смелые технические решения восхищали опытных конструкторов. Но всё это время молодого инженера не покидала мечта летать, и вскоре она сбылась. Заместитель начальника отдела эксплуатации, летных испытаний и доводок института известный лётчик- испытатель майор Иван Фролович Козлов, на своём опыте зная, сколь недолог век испытателя и желая иметь, пусть и не большой, но резерв, на свой страх и риск обучил инженеров, имевших достаточный налёт часов в аэроклубах, азам испытательной работы.
В сентябре 1937-го Галлай, не окончив лётного училища, не имея воинского звания, стал штатным лётчиком испытателем. Полёты проходили на центральном аэродроме столицы – знаменитой Ходынке. Незадолго до войны лётную часть ЦАГИ перевели в Подмосковье и преобразовали в самостоятельный лётно-исследовательский институт, начальником которого был назначен прославленный лётчик Герой Советского Союза комбриг Михаил Громов. Для нужд института был построен аэродром «Раменское». В это время Галлай провёл несколько сложных работ – испытание первого в СССР самолёта на трёхстоечном шасси и проверку скоростного фронтового бомбардировщика СБ (АНТ-40) конструкции Андрея Туполева. Самолёт уже выпускался серийно, мог перевозить 600 кг бомб на расстояние 2 300 км с крейсерской скоростью 375 км/час. До максимальной паспортной скорости 450 км/час серийному СБ не позволял разогнаться флаттер – опасная вибрация всего самолёта, грозящая перейти в резонансные колебания, что влекло за собой неизбежное разрушение машины в воздухе. Всё начиналось неожиданно, без какой-либо закономерности – самолёт начинал трястись, терял управление, по крыльям словно кувалдой лупили. После нескольких полётов Галлай понял, в какой момент начинается флаттер, какие изменения нужно внести в конструкцию самолёта, чтобы этого избежать, и подготовил рекомендации для конструкторов и инструкции для пилотов.
Великая Отечественная
С началом Великой Отечественной войны на аэродроме из асов-испытателей была создана отдельная авиаэскадрилья ПВО. Сделано это было не от хорошей жизни: забивать гвозди хрустальными вазами пришлось из-за очень сильного кадрового голода, вызванного потерями первых месяцев войны. Поскольку эскадрилья комплектовалась не по штату, а тем, что было на испытаниях, самолётный парк составляли истребители Як-1 конструкции Александра Яковлева, ЛаГГ-3 Семёна Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова и МиГ-3 Артёма Микояна и Михаила Гуревича. Были и совсем старенькие «ишачки» – самые массовые в советских ВВС И-16, на которые устанавливались новые двигатели, оборудование и вооружение. По ночам после испытательных полётов лётчики дежурили в кабинах истребителей, готовые в любой момент вылететь на защиту неба Москвы. 22 июля 1941 года, спустя неделю после того, как вермахт захватил Смоленск и вражеские аэродромы приблизились к Москве на расстояние 300 км по прямой, люфтваффе совершили первый налёт на столицу. Эскадрилью испытателей подняли по тревоге, Галлай вылетел на МиГ-3, в испытаниях которого он участвовал. Самолёт разрабатывался для ведения воздушных боёв на больших высотах. На высоте больше 6 км у «Мессершмиттов» против МиГ-3 просто не было шансов, что уж говорить о бомбардировщиках. В ту ночь лётчики эскадрильи сбили два вражеских самолёта. Галлай лично сбил двухмоторный средний бомбардировщик Dornier Do 17. Уже 24 июля вышел Указ о награждении лётчиков, отличившихся в отражении первого налёта на Москву. Галлай получил свой первый боевой орден Красного Знамени. Всего Галлай совершил 9 вылетов на защиту Москвы. Вроде бы, не так уж и много, но ведь днём у него была основная работа – испытательные полёты на самолётах различного типа, а ночью дежурства и вылеты на перехват вражеских самолётов – немцы быстро поняли, что днём к Москве можно прорваться только ценой огромных потерь.
Галлай всё это время упорно рвался на фронт, писал рапорты по инстанциям, и, в конце концов, своего добился: в январе 1942-го его направили на Калининский фронт и назначили заместителем командира эскадрильи 128-го бомбардировочного авиаполка 31-й авиадивизии. Полк имел на вооружении пикирующие бомбардировщики Пе-2 конструкции Владимира Петлякова. За два месяца в условиях короткого светового дня Галлай совершил 28 боевых вылетов, но уже в марте всех испытателей отозвали с фронта. Институт разделился на три части: кто-то остался в Москве, других эвакуировали в Казань и в Новосибирск, и Галлай частенько мотался между этими городами. Самолёты подвергались частым модификациям и модернизациям, и каждый такой новый самолёт необходимо было «облетать». Для того, чтобы сократить дистанцию разбега при взлёте и увеличить скороподъёмность, на Пе-2 пытались установить стартовые пороховые ускорители, но из-за несовершенства конструкции и опасности взрыва в серию они не пошли, но намучался с ними Галлай изрядно. Куда счастливей сложилась судьба мотора с воздушным охлаждением АШ-82 конструкции Аркадия Швецова, который установили на истребители Ла-5 – Ла-9 конструкции Семёна Лавочкина. За время войны через руки Галлая прошли все отечественные боевые самолёты, как истребители, так и бомбардировщики.
В мае 1943-го Галлай вновь добился разрешения летать на боевые задания. Его направили в 890-й авиаполк 45-й авиадивизии дальнего действия, которая базировалась в Подмосковье – в Раменском и Кратово. На вооружении полка стояли советские тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики ТБ-7(Пе-8) и поступавшие по ленд-лизу американские двухмоторные средние бомбардировщики North American B-25 Mitchell. Дивизия знаменита тем, что лётчики в 1942-м году на самолёте Пе-8 на огромной, недосягаемой ни для истребителей, ни для зениток высоте, возили в Англию и США наркома иностранных дел СССР Вячеслава Молотова.
Марк Галлай стал вторым пилотом Пе-8. 9 июня 1943 года с аэродрома Кратово он вылетел на бомбардировку аэродрома Брянск. Вначале всё шло нормально: не встретив на маршруте вражеских истребителей, Пе-8 благополучно долетел до точки назначения, лёг на боевой курс, вышел точно на цель и сбросил бомбы. Но при развороте на обратный курс в крыло попал зенитный снаряд. Начался пожар, стало ясно, что до линии фронта не дотянуть, и командир приказал покинуть горящий самолёт. Выпрыгнув с парашютом, Галлай в лесу встретил своего штурмана Георгия Гордеева. До линии фронта добраться было невозможно, и они вдвоём решили разыскать партизан, которых было много в брянских лесах. Позже они узнали, что остальные семь членов экипажа попали в плен. Через неделю блуждания по брянским лесам они встретили бойцов Рогнединского партизанского отряда, у которых была рация. Вскоре лётчиков на специально присланном самолёте вывезли на Большую землю. После проверки СМЕРШем Галлай вновь приступил к испытательным полётам.
Испытания первых реактивных самолётов
После войны в СССР начались испытания первых реактивных самолётов – истребителей МиГ-9 и Як-15. МиГ-9 испытывал давний друг Галлая инженер-подполковник Алексей Николаевич Гринчик. 11 июля 1946 года на глазах в руководителей Минавиапрома и ВВС СССР он разбился. Продолжать испытания МиГ-9 поручили Галлаю. За эту работу он взялся со всей душой. Во-первых, на этой машине погиб его друг, и хотелось доказать, что погиб он не впустую. Во-вторых, машина показалась ему очень интересной, он считал, что это будущее, которое он держит в руках. В итоге Миг-9 успешно прошёл испытания и был принят на вооружение.
Через год Галлай участвовал в испытаниях последнего серийного поршневого бомбардировщика Ту-4, скопированного до последнего винтика с американского Boeing B-29 «Superfortress». Этот самолёт также приняли на вооружение, и до начала 60-х был основным советским стратегическим бомбардировщиком, способным нести ядерное оружие.
В испытательных полётах Марк Галлай всегда находил способ выйти из любых, самых сложных ситуаций. Но опасность подстерегала его на земле: в стране началась борьба с космополитизмом, точнее говоря, с пресловутым 5-м пунктом в анкетах, где указывалась национальность. Как много лет спустя, Михаил Жванецкий отвечал на вопрос о своей национальности – да, мог ответить и Галлай. Марка Лазаревича уволили из Лётно-исследовательского института. Его взяла к себе Валентина Степановна Гризодубова, возглавлявшая лётную часть НИИ-17, где испытывали радиолокационное оборудование и прицелы для реактивных самолётов.
В 1953-м умер Сталин, борьбу с космополитами тут же прекратили, вернули тех, кто ещё был жив к активной работе. Галлай пришёл на родной аэродром «Раменское» и приступил к испытаниям самолётов в ОКБ Владимира Мясищева. Здесь он впервые поднял в небо и испытал реактивный стратегический бомбардировщик 3М, который долгое время составлял основу советской дальней авиации. 1 мая 1957 года полковнику Галлаю присвоили звание Героя Советского Союза, а в феврале 1959-го он в числе первых получил звание Заслуженный лётчик-испытатель СССР.
Цель его жизни
В 1957-м году во время съёмок картины «Цель его жизни», консультант фильма Марк Галлай по замыслу режиссёра Анатолия Рыбакова и оператора Виктора Домбровского должен был посадить реактивный истребитель, у которого отказал двигатель, на узкое шоссе Москва – Минск. Начальство категорически запретило Галлаю делать это. Формально он это указание выполнил: сделав несколько заходов, выходил на шоссе, летел на высоте 1-2 метра, и уходил с набором высоты, что, естественно, в кадр не попало. Потом самолёт привезли на шоссе, и Галлай сделал несколько пробежек. После монтажа неискушённый зритель не понял, что касания с «полосой» не было. Да и зачем – это же кино. Как сказал примчавшийся на мотоцикле старшина – ГАИшник: человеку нужно было сесть на шоссе – обычное дело. Через несколько лет Эльдар Рязанов, снимавшийся в этом фильме в эпизодической роли майора морской авиации, повторил подобный трюк в своём фильме «Невероятные приключения итальянцев в России».
В 1958-м году, испытав за свою карьеру 124 типа самолётов, лётчик-испытатель 1 (высшего) класса полковник Марк Галлай уволился из армии, но с авиацией не порвал. Он вернулся на работу в Лётно-исследовательский институт, защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертацию, стал профессором, преподавал в Московском авиационном институте, участвовал в подготовке программ испытаний и проработке первых вылетов многих самолётов. В начале 60-го Галлая вызвали к руководству и поручили стать наставником будущих космонавтов. Необычным было то, что наставник сам ни разу не летал в космос, как, впрочем, и никто не летал. Галлай работал в первом Отряде космонавтов, среди его курсантов были Юрий Гагарин, Герман Титов, Павел Попович Андриан Николаев и другие, кто полетел, и кто не полетел в космос. Первая ракетная техника была далеко не безупречна, отказы чередовались с удачными пусками. Сначала Галлай сам придумал и отработал методику посадки спускаемого аппарата в случае отказа автоматики, а потом уже обучил этому будущих космонавтов. Он был среди тех, кто с Байконура провожал Гагарина в космос.
Три процента риска
В это же время Марк Галлай начал писать книги. Его первые повести «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» печатал в журнале «Новый мир» Александр Твардовский. В то время это было знаком признания литературного таланта автора – новый номер журнала раскупался в киосках за полчаса, подписку на него можно было оформить только по большому «блату». В 1984-м году режиссёры Геннадий Полока и Владимир Шредель сняли по сценарию Марка Галлая художественный фильм «Три процента риска», в котором главные роли лётчиков-испытателей сыграли Кирилл Лавров и Иван Бортник, а генерального конструктора – Павел Кадочников.
При всех своих заслугах, известности и популярности Галлай до последних дней своей жизни оставался скромным, даже застенчивым человеком с огромным чувством юмора, иронии и самоиронии. Люди, впервые его встретившие, даже предположить не могли, что перед ними Герой Советского Союза, знаменитый лётчик-испытатель. Эльдар Рязанов, знавший Галлая больше 40 лет и дороживший дружбой с ним, бывавший на его юбилеях, видел его в форме со всеми орденами лишь однажды.
По словам самого Галлая, главное в профессии лётчика испытателя это привычка к непривычному. Летая на неизвестном, «необлётанном» аппарате, лётчик должен быть каждую минуту готов к любым неожиданностям, любым нештатным ситуациям. Лётчик-испытатель должен уметь достаточно хорошо реагировать на неожиданности, а иногда и предвидеть их по поведению самолёта. Но, чтобы стать хорошим лётчиком испытателем нужно, прежде всего, иметь вкус к этой работе.
В 1997-м году, за год до смерти Марка Лазаревича, Рязанов снял замечательный, очень тёплый документальный фильм, назвав его «Единица порядочности – один Галлай».
Источник
