Военные летчики у стен разрушенного Рейхстага в мае 1945 года. У этого фото очень интересная история. Его случайно нашла в интернете художница Ольга Ширнина. Снимок был в очень низком качестве, но так зацепил ее, что захотелось обязательно его восстановить. А потом Ольге написал правнук одного из летчиков — Тюрина Петра Александровича. В их семейном архиве хранилось это фото.

Вот он, личный состав 189-го Гвардейского Брестского ордена Суворова 3-й степени штурмового авиационного полка. Военные летчики, за плечами которых десятки боевых вылетов и сражений с врагом, запечатлены у стен разрушенного Рейхстага в мае 1945 года. Источник https://axaho.com/istoriya-voennye-letchiki-u-sten-razrushen...

История Когда в 1948 году на экраны страны вышел фильм режиссера Столпера “Повесть о настоящем человеке”, у кинотеатров собирались огромные очереди. История летчика Мересьева вызывала горячий отклик, будоражила, воодушевляла. Картину посмотрели 35 миллионов зрителей. А повесть Бориса Полевого, по которой она была написана, включили в школьную программу. В сознании зрителей герой художественного произведения Мересьев ничем не отличался от своего прототипа — Героя Советского Союза Алексея Маресьева. Так что Алексей Петрович даже привык, что его фамилию часто путали. На самом деле реальная история настоящего человека, конечно же, была немного иной. И что самое важное: свой главный подвиг Алексей Маресьев совершил уже после войны.

В картине учителем танцев для героя стала очаровательная медсестра в исполнении Людмилы Целиковской. Посмотрев фильм, Алексей Маресьев признавался: -Какая медсестра? Я бы ей все ноги оттоптал деревяшками. Просил соседа по палате надеть кирзовые сапоги на два слоя портянок. И мы шли отрабатывать танцевальные па.

А вот тайные слезы от нечеловеческой боли действительно были. С тех пор ему пришлось всю жизнь открывать в себе возможности, казалось, недоступные обычному человеку.

Так, однажды на отдыхе в санатории в Куйбышеве Алексей Петрович переплыл Волгу. Ширина ее в том месте 2 километра 200 метров. Сильное течение, причем, наверно, позавидуют многие крепкие молодые люди. На заплыв у инвалида без ног ушло 55 минут. Трудно поверить, но это же Алексей Маресьев.

История подвига Маресьева началась ранней весной 1942 года в Новгородской области под Демянском. Именно здесь впервые советские войска взяли в кольцо части вермахта. Почти стотысячную группировку. Советским летчикам была поставлена задача: любой ценой разрушить воздушный мост, по которому немцы снабжали попавшие в окружение части.

Среди тех, на кого командование возлагало особые надежды, был и лейтенант 508-го истребительного авиаполка Алексей Маресьев. Уже опытный пилот, воевавший с августа 1941-го. Боевое крещение Маресьев принял над Кривым Рогом. Два месяца поднимался в воздух на “ишачке”. Так пилоты называли самолет устаревшей модели И-16.

Осенью Алексея перевели на Северо-Западный фронт, где он освоил новый советский истребитель Як-1. Эта машина уравняла шансы наших летчиков в борьбе с Мессершмиттами. Первой военной зимой под Старой Русой Маресьев одержал свою первую победу. Сбил транспортный самолет.

А весной 1942-го подбил еще три самолета. Среди них Мессершмитт-109, считавшийся на тот момент лучшим истребителем в мире. За этот подвиг был представлен к Ордену Красного Знамени. 4 апреля 1942 года истребители, и среди них Як Маресьева, прикрывали группу штурмовиков, атаковавших немецкий аэродром. Немцы подняли в воздух свои самолеты и оказались в большинстве.

Два мессера взяли Маресьева в клещи. Он сумел вырваться, однако не заметил, как третий мессер зашел сзади и выпустил очередь из пулемета. Загорелся двигатель, наступила страшная для летчика тишина. Но самолет не падал. Удачная конструкция давала летчику шанс выжить. Маресьев позже признавался: «Не стал прыгать, потому что хотел сберечь самолет».

Увидел среди деревьев небольшое озерцо, покрытое льдом, и попытался спланировать на его поверхность. Задуманное удалось не до конца. Самолет резко потерял скорость, высоту, задел верхушки деревьев и упал на край леса. А Маресьева выбросило из самолета.

Он получил травму головы, травму предплечья. Жизнь летчику спасла небольшая хитрость. Маресьев не закрыл “фонарь”. Так пилоты называют прозрачную часть кабины. Его выбросило на ветки ели, откуда он упал в сугроб.

Мечтой управлять самолетом Алексей заболел еще в детстве. Мальчишкой он увидел в небе самолет. Летчик, распылявший удобрение над полями, летел низко. Но все было против мечты Алеши.

Вместо летного училища парню пришлось отправиться в Сибирь. Валить лес. Он поехал строить Комсомольск-на-Амуре, будучи больным ревматизмом ног. Мало того, что он строил этот город, он еще ходил в аэроклуб и учился летать.

Алексей Маресьев вспоминал: “В детстве желтизной лица я был похож на китайца. Три года меня кормили хинином. И все из-за тяжелой формы малярии, которая привела к ревматизму”.

Когда 18-летнему юноше отказали в летном училище и вместо этого направили на комсомольскую стройку, расстроенный Алексей даже хотел “потерять” комсомольский билет. Мол, летать — я больной, а строить — здоровый. Но Маресьева подбодрила врач из медкомиссии. “Поезжай. Может, в другом климате твои хвори и пройдут”.

Он прокладывал в тайге дорогу, сознательно повышал нагрузки, работал за троих, преодолевая адскую боль в суставах. Лишь бы изгнать из своей крови “желтого Джека”, как называют малярию инфекционисты. Болезнь действительно отступила.

Так перед Маресьевым открылась дорога к мечте. Сначала он стал авиатехником, а потом поступил в летное училище.

Уже 70 лет не утихает полемика: все ли достоверно воспроизведено в книге и фильме “Повесть о настоящем человеке”. Была ли в лесу встреча с медведем, писал ли герой записки на случай гибели. Сам Маресьев вспоминал: Последние дни он полз по лесу от голода и боли, часто впадая в забытье, крепко прижимая к себе пистолет.

Ему чудилось, что какая-то девушка поила его березовым соком. А потом они вместе шли на Волгу и долго плавали. Безоговорочная правда в том, что была лютая зима 41-42 годов. И апрель оказался невероятно холодным. 18 дней Маресьев преодолевал 12 километров без компаса и карты, которые утонули в болоте.

На 18-й день Маресьев услышал шорох в кустах. Его обнаружили двое юношей, жителей деревни Плав Валдайского района Новгородской области — Сергей Малин и Александр Вихров. В отличие от персонажей фильма, реальные спасатели Маресьева в 41-м уже не были детьми.

Они готовились идти воевать, но не успели. Война пришла в их места раньше. Деревня Плав оказалась на полосе, зажатой между передовыми позициями немецких и советских войск. Так что визита фашистов можно было ожидать в любой момент. Хозяйка дома, где разместили Маресьева, Ольга Вихрова до войны окончила курсы медсестер и потому взялась выхаживать раненого.

Ее муж в тот момент был на фронте. От него не поступало никаких известий. Женщина надеялась, что кто-то позаботится и о ее муже в трудную минуту. Она понемногу подкармливала летчика. Накормить досыта его, голодавшего две с половиной недели, значило погубить.

На себе таскала в баню, отпаривала, но ноги начали чернеть. Народная медицина оказалась бессильна. Колхозники сумели дать знать о раненом летчике. Вскоре через линию фронта прилетел легкий самолет У-2. Приземлившись на лесную поляну, пилот Андрей Дегтяренко на руках перенес Алексея в самолет и вывез на Большую Землю.

Когда Маресьева доставили в госпиталь, с момента падения самолета прошло уже 4 недели. Начиналась гангрена и заражение крови. Сохранить ноги летчику было невозможно. Вопрос стоял: выживет ли он вообще. Маресьеву повезло: спасти его жизнь врачам удалось.

Но, едва придя в сознание, Алексей оказался на грани отчаяния. Он потерял все, чего так долго и трудно добивался. Его мечта о небе разбилась вновь. И эта боль пронзала намного острее, чем заживающие раны.

Но Алексей не сдавался. Он встал, начал ходить. А в санаторном парке начал бегать. Ему говорили: максимум, на что может рассчитывать инвалид — это служба в штабах и на аэродромах. Через полгода после ампутации настойчивость Маресьева принесла результаты.

Заместитель командующего Московским военным округом генерал-лейтенант авиации Белоконь после разговора с летчиком подписал направление в летную школу. Маресьев вновь должен был пройти весь курс обучения и на практике доказать, что может летать.

Постоянные наборы и потеря высоты на виражах при выполнении фигур высшего пилотажа вызывают сильные изменения кровяного давления. Переносить эти нагрузки может на всякий абсолютно здоровый человек.

От Маресьева же любое движение требовало неимоверных усилий. Самолет управлялся педалями, ногами, которых у Маресьева не было. Но Маресьев сдал все нормативы и получил допуск к летной работе.

Явился по назначению в 63-й гвардейский авиаполк на Брянском фронте и оказался не у дел. Командиры не хотели брать такого пилота под свою ответственность. Это было особенно обидно накануне грандиозного сражения на Курской дуге.

Судьбу героя изменил случай. Алексей выполнял рутинную работу в штабе и в столовой встретил земляка, командира эскадрильи из Сталинграда. Тот не знал историю Маресьева и удивился: мол, отчего ты, опытный летчик, с Орденом Красного Знамени в штабе штаны просиживаешь. Пойдем ко мне.

Лишь потом, взглянув в документы Маресьева, переменился в лице. Алексей заметил это: — Знаю, командир. Ты, небось думаешь, что дурака свалял, взяв инвалида. Давай сейчас расставим точки над “и”. Либо я не отстаю от тебя в небе ни на шаг, либо до конца войны буду дежурить по аэродрому.

На летное поле высыпал весь полк. Полчаса два Яка устраивали то, что сейчас называется авиашоу. Когда приземлились, командир коротко сказал: Можешь. Но еще месяц Маресьев обеспечивал только безопасность аэродрома. Поднимался в воздух, когда полк уходил на задание.

В бой его пока не пускали. Тогда же произошла встреча Маресьева с корреспондентом газеты “Правда” Борисом Полевым.

-С Маресьевым он случайно встретился подо Рвом. Он ждал самолет, но ему сказали, что придется до утра подождать. Он пошел в землянку, и вдруг туда вошел пилот, потому что это была землянка пилотов. Пришел, отстегнул ноги и приготовился ложиться спать. Естественно, отца такой летчик не мог не заинтересовать.

Алексей Полевой. Сын писателя.

По возвращении из командировки Полевой принес в “Правду” очерк об Алексее Маресьеве. Но главный редактор не рискнул отдать его в печать.

-Потому что эту информацию могли использовать в пропагандистских целях. Вот у русских не осталось пилотов. Они начали пускать в строй инвалидов.

Алексей Полевой. Сын писателя.

Лишь после Победы, в 1946 году вышла в свет “Повесть о настоящем человеке”. Она, как бы сейчас сказали, стала бестселлером.

6 июля 1943 года стало вторым днем рождения военного летчика Алексея Маресьева. В качестве ведомого командира эскадрильи он отправился на боевое задание и сбил Мессершмитт-109. Техник нарисовал на борту его новенькой машины Л-5 пятую звездочку. Маресьев стал гордостью полка.

Через две недели 12 советских истребителей и среди них самолет Алексея Маресьева приняли бой с 24-мя немецкими истребителями Фокке-Вульф 190. Два потока машин столкнулись в воздухе. Началось то, что на жаргоне летчиков называется “собачья свалка”. Это когда воюют все против всех. Расстояние между противниками минимальное.

И вот подбита одна из наших машин. Летчик ранен, а в хвост ему опять заходит Фокке. Вот-вот добьет пилота. Но Маресьев успевает заложить крутой вираж и в упор расстреливает фашиста. Тем самым спасая товарища. Буквально через минуту ситуация повторяется. Горит другой наш самолет. И вновь Маресьев успевает сбить немецкий истребитель.

Оба советских подбитых летчика благополучно вернулись на аэродром. В том коротком бою наши лётчики уничтожили 13 самолетов противника. Действия Маресьева были отмечены особо. В августе 1943 года вышел Указ о присвоении заместителю командира эскадрильи Алексею Маресьеву звания Героя Советского Союза.

В Кремле ему вручили Звезду за номером 1002. После награждения с Маресьевым познакомился Василий Сталин и предложил летчику перейти на службу в штаб ВВС. Маресьев поблагодарил, но попросил повременить с переводом в Москву.

Дело в том, что звание Героя Советского Союза давали за особый подвиг, как в случае Маресьева. Или за сбитые самолеты. Для высшей награды требовалось больше десяти. У Алексея к тому времени на счету было лишь 8. И он не хотел давать повода для сплетен. Мол, наградили, потому что инвалид. Вернувшись на фронт, он сбил еще три самолета. Летом 1944 года майор Маресьев переехал в Москву.

В воздух он теперь поднимался в качестве летчика-инспектора. В 1946 году Алексею предложили поступить в Военную академию или в Высшую партийную школу. Маресьев выбрал второе. “В мирное время безногие летчики не нужны. А если будет война, я и без Академии буду бить врага”.

Он окончил Высшую партийную школу. Затем аспирантуру. Стал кандидатом исторических наук. А в 1956 году начался новый этап в жизни Маресьева. Его пригласили на работу в только что образованный советский комитет ветеранов войны.

Комитет поочередно возглавляли маршалы Василевский, Мерецков, Тимошенко. Вникать в детали повседневной работы им было сложно. В течении 46 лет колоссальный груз забот о нуждах ветеранов, инвалидов, бывших узников концлагерей и угнанных на работы в Германию нес ответственный секретарь, который пользовался авторитетом и среди ветеранов, и в коридорах власти. Алексей Маресьев.

Но все же главным смыслом своей работы Маресьев считал увековечение памяти о Великой Отечественной войне и признания Дня Победы Государственным праздником.

Он первым подготовил документ за своей подписью в ЦК КПСС. В документе он предлагал отметить 9 мая проведением торжественных собраний по всей стране.

Уже в 1947 году 9 мая сделали рабочим днем. И постепенно День Великой Победы стал забываться. В середине 50-х на страницах газет его отодвинули на задние полосы. Не было никаких государственных мероприятий.

Только к 20-летию Победы этот праздник стал государственным по инициативе Комитета ветеранов войны и лично Алексея Маресьева. Потребовалось 9 лет напряженной работы и походов по многочисленным кабинетам.

В 1967 году вместе с писателем Сергеем Смирновым Маресьев добился создания Мемориала Неизвестного солдата у Кремлевской стены.

8 мая 1967 года на Могиле Неизвестного солдата состоялась церемония зажжения Вечного огня. Процессия двигалась с Красной площади в Александровский сад. Военачальники и герои войны по очереди несли факел. Последним был Алексей Маресьев.

Последние годы жизни Алексея Маресьева были нелегкими. Пенсии едва хватало, чтобы сводить концы с концами. Персональной машины с водителем, выделенной еще Сталиным, лишили. Отобрали в год его юбилея. Он был так расстроен этим.

Для Алексея Маресьева, который никогда особо не стремился к комфорту, машина была насущной необходимостью. Особенно в пожилом возрасте. Но больнее всего было сознавать, что случившееся — показатель отношения не к нему лично, а ко всем ветеранам.

Маресьев приводил пример, как ходил на прием к мэру Москвы Гавриилу Попову.

-Я секретаршу прошу: -Доложите, что Маресьев из Комитета ветеранов войны. Я гражданин, я москвич, я защищал Москву. Пусть он меня примет. Попов в ответ: -Не приму.
Так и не принял.

Алексей Маресьев. Съемки 2001 года.

Он сразу согласился на съемку документального фильма. Не для того, чтобы рассказать о себе, а для того, чтобы рассказать о других ветеранах войны. Он боялся, что их могут забыть.

Всю жизнь неизменным спутником Маресьева была боль. Оказалось, что с болью физической он умеет справляться. А против боли душевной защиты нет.

Каждый год 9 мая, в День Победы, транслируют минуту молчания. Вспомним же в эту минуту погибших на войне и того, кто помог сохранить в народной памяти подвиг миллионов.

Кто стал символом несгибаемого национального духа, воли к жизни и к Победе. Человека, которому мы обязаны самим фактом появления минуты молчания, Вечного огня, празднования Дня Победы. Героя Советского Союза Алексея Маресьева. Источник https://axaho.com/istoriya-letchika-mereseva-geroya-sovetsko...

Александр Иванович Зенин(17 августа 1921 года;с.Дединово, Рязанская губерния — 16 апреля 1999 года,Москва ) — советский военный лётчик, участник Великой Отечественной войны , полковник.Герой Российской Федерации (1994).

В июне 1940 года был призван в РККА Кировским райвоенкоматом Москвы. Направлен в Олсуфьевскую военную авиационную школу летчиков (Брянская область), впоследствии переведен в Балашовскую военную авиационную школу пилотов, окончил её в 1941 году.

С началом Великой Отечественной войны на фронт не попал, в составе 34-го запасного авиационного полка в Ижевске занимался переучиванием на Ил-2.

Только в мае 1943 года Александр Зенин направлен в действующую армию. В составе 704-го штурмового авиационного полка воевал на Западном, Калининском и 2-м Украинском фронтах.

В сентябре 1943 года за массовый героизм личного состава полку было вручено гвардейское знамя и он был переименован в 131-й гвардейский штурмовой полк. Сам командир звена 131-го гвардейского Будапештского ордена Суворова штурмового авиационного полка 7-й гвардейской Дебреценской Краснознаменной штурмовой авиационной дивизии 3-го гвардейского Смоленско-Будапештского Краснознаменного штурмового авиационного корпуса 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта гвардии старший лейтенант Александр Зенин в боях проявлял личное мужество и воинское мастерство. В воздушном бою 31 мая 1944 года закрыл своим штурмовиком поврежденный самолет командира полка от огня вражеского истребителя, спас командира от верной гибели.

За два года на войне совершил 156 боевых вылетов на штурмовку войск противника, уничтожил 12 танков, 37 автомашин, 7 орудий и 5 железнодорожных эшелонов врага. На речных и озерных коммуникациях потопил 4 баржи и 3 катера противника. В воздушных боях сбил 2 самолета врага лично. Уничтожено и рассеяно до 800 солдат и офицеров противника. Трижды был ранен в боях, но каждый раз возвращался в строй.

Командованием полка представлялся к присвоению звания «Герой Советского Союза», но представление не было реализовано.

После окончания войны продолжил службу в ВВС СССР. В 1952 году окончил Военно-воздушную академию. Много лет трудился на преподавательской работе в Военно-Воздушной академии и на военной кафедре Московского авиационного технологического института.

А. И. Зенине в Москве

В декабре 1972 года уволен в запас в звании полковника. Долгое время работал военруком в одной из московских школ.

Указом Президента Российской Федерации № 400 от 28 февраля 1994 года за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов полковнику авиации в отставке Зенину Александру Ивановичу присвоено звание Героя Российской Федерации.

Умер 16 апреля 1999 года.

Источники :

https://warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=7947

https://gbumac.ru/qr-person/zenin

https://vmo24.ru/news/zenin_aleksandr_ivanovich

https://1418museum.ru/heroes/47105941/

https://ru.m.ruwiki.ru/wiki/Зенин,_Александр_Иванович

http://kremlin.ru/acts/bank/5565

Завершая рассказ о советской авиагруппе в Египте в 1970-72 годах...

Источник: http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/r/egypt.htm
В.Ю. Марковский.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ МиГ-25 В ЕГИПТЕ.

Окончание июньской войны 1967 г. не принесло мира на Ближний Восток. Израильтяне захватили весь Синайский полуостров, сектор Газы у средиземноморского побережья, Голланские высоты и территорию западнее реки Иордан общей площадью 68,5 тысячи кв.км. Не успев оправиться от поражения, арабские страны стали готовиться к “великой битве за освобождение оккупированных земель”. ОАР и Сирия объявили Израилю “войну на истощение”.
Эта война сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам через Суэцкий канал, ставший временной границей враждующих сторон, бомбовым ударам авиации в прифронтовой полосе и диверсионным вылазкам коммандос. Израиль, получивший от США новые истребители-бомбардировщики F-4Е “Фантом”, проводил глубинные рейды над территорией Египта и Сирии, целью которых были военные и промышленные объекты. В этом противоборстве арабские страны явно уступали противнику, проигрывая как в технической оснащенности войск, так и в выучке личного состава (в армии насчитывалось лишь несколько элитных частей, в которых все солдаты и сержанты умели читать и писать).
В конце января 1970 г. в Москву с секретным визитом прибыл президент ОАР Гамаль Абдель Насер. После обязательных протокольных фраз о “крепнущей дружбе между великим Советским Союзом и развивающимися странами” Насер перешел к делу. Он просил помощи в перевооружении египетской армии, подготовке военных специалистов (особенно ракетчиков и летчиков), создании эффективного щита ПВО.
Надо сказать, что в это время ближневосточный конфликт оценивался ЦК КПСС как “столкновение прогрессивных арабских режимов с форпостом мирового империализма - Израилем” и возможность политического урегулирования в “столкновении идеологий” по существу исключалась. Арабские же страны, чувствуя поддержку мощного союзника, отрицали само право Израиля на существование, и наиболее энергично призывал “сбросить Израиль в море” сам президент ОАР Герой Советского Союза Насер.
Просьбы Насера были удовлетворены. Уже в феврале 1970 г. в СССР стали прибывать для переучивания целые бригады египетской армии, начались поставки современной боевой техники и вооружения. К штабам всех частей и подразделений вооруженных сил ОАР, вплоть до батальона, прикрепили советских военных советников.
В марте-апреле 1970 г. в Египте были размещены советские зенитно-ракетные дивизионы и истребительные части, прикрывшие наиболее важные объекты: аэродромы, гарнизоны, Асуанскую плотину, порт Александрия, заводы и фабрики.
Помощь Советского Союза этим не ограничилась. Советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. В ее ходе египетским войскам предстояло нанести внезапный удар, форсировать Суэцкий канал и, захватив инициативу, развить наступление на Синае. Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить оборону противника (израильтяне, не теряя времени даром, успели соорудить на Синае пояс укреплений, получивший название “линии Бар-Лева” по имени одного из генералов).

С этой целью в ОАР направили специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. Такое решение было принято в значительной мере по инициативе руководства Министерства авиационной промышленности (МАП). Положение, сложившееся к тому времени вокруг “двадцать пятого”, было далеко не простым: испытания проходили сложно, доводка машины затягивалась, а гибель 26 апреля 1969 г. командующего авиацией ПВО П.Кадомцева из-за разрушения двигателя и пожара на борту МиГ-25 и вовсе подорвала доверие к самолету. Принятие его на вооружение оказалось под вопросом. В этих условиях заместитель министра А.В. Минаев, неравнодушный к судьбе самолета (в должности заместителя главного конструктора по системам управления он принимал участие в его разработке), предложил опробовать МиГ-25 в деле.
Заинтересованы в этом были и военные - представлялась редкая возможность испытать самолет не на привычных полигонах, а реальных боевых условиях.
Летом 1970 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске началось формирование группы, в которую включили 70 наиболее квалифицированных специалистов из НИИ ВВС, Липецкого учебного центра и лидерных частей ВВС, успевших освоить новую машину. К группе прикомандировали также работников ОКБ и промышленности, многие из которых знали самолет “с малых лет” и участвовали в его доводке.
В. Гордиенко, работавший на авиазаводе №21 в Горьком, облетывал почти все серийные МиГ-25 и учил технике пилотирования летчиков строевых частей. Н. Стогов, В. Уваров, Н. Борщов и Ю. Марченко были опытными пилотами. Начальником группы был назначен летчик испытатель I класса полковник А.С. Бежевец, имевший репутацию волевого и решительного командира. Он летал еще на первых опытных МиГ-25 с 1965 г.
Для отправки в Египет из числа самолетов, проходивших испытания в НИИ ВВС, выделили два разведчика МиГ-25Р (серийные номер 0501 и 0504) и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ (серийные номера 0402 и 0601). Работа с машинами, “персонально знакомыми” специалистам группы, упрощала обслуживание и снижала риск неприятных сюрпризов.
Для ведения плановой и перспективной фотосъемки самолет имели комплект из двух сменных фотомодулей, оснащенных аэрофотоаппаратами (АФА) А-72, А-87 и А-10-10 с фокусным расстояние 150, 650 и 1300 мм. Эта аппаратура, разработанная Красногорским опытным машиностроительным заводом “Зенит” под руководство А. Бешенова, позволяла выполнять съемку с высот до 22000 м. Для радиотехнической разведки МиГ-25 имели бортовые станции СРС-4 и СРС-4Б “Вираж”. Навигационный комплекс самолета (включавший автоматический радиокомпас АРК-10, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-2, бортовую вычислительную машину) бы связан с системой автоматического управления САУ-155 и позволял выполнять полеты по заданному маршруту в автоматическом режиме. МиГ-25РБ отличались от “чистых” разведчиков возможностью подвески бомбовых держателей и установкой системы навигационного бомбе метания “Пеленг”.
Поначалу место предстоящей “спецкомандировки” держалось секрете. Лишь после прохождения медкомиссии на пригодность службе в странах с сухим и жарким климатом появились догадки видимо, Африка. Вскоре командование подтвердило - группа командируется для оказания интернациональной помощи ОАР.
К концу сентября подготовка была окончена, но перелет отложили: 28 сентября умер Насер, а от нового президента ОАР Анвара Садата, больше склонного к дипломатическому улаживанию споров, ожидали перемен в политическом курсе. Однако вскоре Садат подтвердил неизменность намерений Египта освободить оккупированные территории, и работа возобновилась.

В марте 1971 г. поступил приказ о срочном перебазировании группы. Наверстывая упущенное время, решили перебросить технику и людей воздушным путем на транспортных самолетах Ан-12 и Ан-22. У МиГ-25 отстыковали “негабаритные” крылья и оперение, но погрузить их в “Антеи” все равно не удалось - мешали колеса основных стоек шасси. Неожиданно простое решение подсказали сообразительность и хорошее знание матчасти: стойки удалось переставить “наизнанку колесами внутрь. Необходимые сантиметры были выиграны, и МиГ благополучно закатили в Ан-22.
В Египте группа, получившая название 63 отдельный авиационный отряд (ОАО), была размещена на столичном аэродроме Каиро-Уэст Обстановка вокруг была далека от привычной: слепящее солнце, жар и сушь близкой пустыни. К тому же прибытие в Египет совпало с началом сезона хамсина - дующего почти без перерыва ветра, несущего песок и камни. Все говорило о близкой войне: газетные новости, больше похожие на фронтовые сводки, вооруженные солдаты на улицах и дорогах. В египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия переодели и личный состав отряда.

63 ОАО подчинили непосредственно главному военному советнику генерал-полковнику авиации Окуневу. Оперативное руководство и постановку задач выполнял Герой Советского Союза генерал-майор Харламов. От МАП работу курировали А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.
Собирать МиГи пришлось в ангарах, хранивших следы недавнего налета израильских самолетов, которые вскоре прилетели вновь. Их целью стал ангар, в котором бригада горьковчан вела сборку истребителей МиГ-21. Пилоты “Фантомов” определенно знали, кто находился внизу (разведка израильтян была удручающе эффективной), и помнили, что именно политическая и военная помощь Советского Союза привела к появлению на карте мира еврейского государства. Поэтому перед атакой они сделали несколько демонстративных заходов, давая возможность "совет рафик”* выскочить из ангара и отбежать на безопасное расстояние. После этого случая ПВО аэродрома была усилена: его защищали ЗРК С-75 и С-125, а непосредственно вокруг стоянок разместили 5 приданных разведотряду зенитных самоходных установок ЗСУ-23-4 с советскими экипажами. Наземную охрану несли советские спецназовцы, оборудовавшие вокруг сеть стрелковых точек и проволочных заграждений. Лишь внешний пояс охраны аэродрома занимали египетские солдаты. После сборки и отладки МиГ-25 перекатили в укрытия, оставшиеся от бомбардировщиков Ту-16.МиГ-25РБ
Эти меры были далеко не лишними. Несмотря на дружественные отношения с египтянами, искренне уважавшими и приветствовавшими советских специалистов, полагаться на местное население было трудно. Несерьезное отношение офицеров ОАР к секретности изрядно осложняло работу: привлечение их к планированию и обеспечению полетов оборачивалось тем, что все подробности готовящейся операции тут же становились известны противнику. Для мужчины на Востоке есть два достойных занятия - война и торговля, и египетские военные успешно сочетали оба эти дела.

Уже через несколько дней после перебазирования отряда каирская газета “Аль-Ахрам” вышла с сенсационным сообщением: “На авиабазе Каиро-Уэст появились новые самолеты!”. Вездесущие репортеры назвали их Х-500, однако помещенная тут же фотография двухкилевых “ушастых” (это прозвище МиГ-25 успели получить за характерный “анфас” с угловатыми воздухозаборниками) машин не оставляла сомнений, о чем идет речь. Естественно, что на совещании у Окунева решено было всю работу 63-го ОАО вести своими силами.
В конце апреля начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась “пристрелка” фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъемки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне “зацепиться" было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами - знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что летчики прозвали эти полеты “туристическими”.

В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С.К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полеты выполнять без ограничений и на максимальной скорости. Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т-6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.
План полетов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, летчик запускал двигатели, проверял работу систем самолета и выруливал на старт. На ВПП он занимал определенную точку, заранее привязанную к местности, - “крест”. Его координаты были заложены в бортовую САУ и становились началом отсчета в программе рейда. С этого момента полет проходил в режиме полного радиомолчания (летчикам разрешалось выходить в эфир лишь в экстренных ситуациях).

На маршрут разведчики уходили парой. Это повышало надежность выполнения задания и придавало летчикам уверенности - в случае аварии одной из машин со второго самолета к месту происшествия могла быть точно выведена поисково-спасательная группа.
Точное время вылета заранее согласовывалось с истребителями прикрытия - звеном МиГ-21, приходившим с аэродрома Бэни-Суэф.

Радиоперехвату израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каиро-Уэстом, пока МиГ-25 не занимали место на исполнительном старте. Убедившись в готовности подопечных, пара “двадцать первых” проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ-25 набирали скорость М=2,5 и выходили на маршрут.
Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17-23 км, что было единственным средством защиты невооруженного разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолет становился легче и постепенно разгонялся еще больше - до М=2,8. Полная температура воздуха на входе в двигатели при этом достигала 320'С, а обшивка самолета разогревалась до 303'С. По словам летчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесенным на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.
С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми АФА вертикальной съемки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км.
Чтобы нагрев не влиял на работу чувствительной аппаратуры, фотоотсек самолета был оборудован системой кондиционирования, поддерживавшей в нем постоянную температуру с точностью до 7 градусов. Фотосъемка в скоростных полетах обладала и другой особенностью - быстрое смещение фотографируемого объекта (за одну секунду под МиГ-25 проносился почти километр местности), а получение качественных снимков требовало достаточной выдержки. Чтобы добиться четкости изображения, фотоаппараты самолета имели следящую систему - установленную перед объективами приставку с качающейся призмой, компенсировавшей смещение объекта и удерживавшей его в фокусе.
Некоторые режимы фото- и киносъемки требовали выдерживания постоянной скорости полета. За счет выработки топлива самолет шел с набором высоты и постепенно забирался на 22000 м. Помимо фотографирования, МиГ-25 вели радиоразведку, обнаруживая крупные сооружения, пеленгуя радиолокационные посты, узлы связи и электронной борьбы.
Весь проход по трассе от Суэца до Порт-Саида занимал всего 1,5-2 минуты. Возвращающихся с задания МиГ-25 снова встречали истребители прикрытия, сопровождавшие их до самой посадки. “Двадцать первые” оставались над аэродромом до тех пор, пока разведчики не заруливали в укрытия.
Хотя израильская авиация, потеряв несколько самолетов на подступах к Каиро-Уэсту, и не предпринимала больше попыток налета на сам аэродром, обмен ударами продолжался. В сентябре египетской ракетой был сбит патрульный самолет израильтян. В ответ они атаковали позиции ЗРК, уничтожив две пусковые установки противорадиолокационными ракетами “Шрайк”. Погибли солдаты и офицеры советских расчетов. Этот случай заставил принять дополнительные меры по защите разведотряда. В октябре на авиабазе были сооружены специальные подземные капониры, в которых заняли места МиГ-25. Бетонированные убежища могли выдержать прямое попадание полутонной бомбы, имели все необходимые коммуникации и обеспечивали полную подготовку самолета. Практически все работы по обслуживанию машин, включая опробование двигателей, могли выполняться под землей, и капонир самолеты покидали лишь на время полета.
Полеты разведчиков проходили с интенсивностью два раза в месяц. После того, как был отснят район вдоль канала, трассы полетов переместились на Суэцкий полуостров. Продолжительность их возросла, и некоторые задания стали выполняться с подфюзеляжным подвесным баком объемом 5300 л, позволившим увеличить дальность до 2130 км.
Каждый вылет приносил сотни метров фотопленки, рулоны которой передавались на дешифровку в разведотдел штаба главного военного советника. Качество снимков, сделанных с высот более 20 км, было великолепным - на них ясно просматривались не только постройки и сооружения, но и группы людей, отдельные автомашины, боевая техника. На планшетах дешифровщиков вырисовывалась и сеть дорог, связывавших узлы израильской обороны. Таким образом удавалось установить положение даже замаскированных объектов складов и укрытий.
Передний край 160-километровой “линии Бар-Лева проходил по берегу и включал в себя высокий насыпной вал с противотанковыми заграждениями, колючей проволокой и ловушками. За ним на глубину 30-50 км тянулась первая оборонительная полоса, состоявшая из сети опорных о. пунктов и огневых точек, приспособленных к круговой обороне. Их основу составляли вкопанные в землю установки ПТУР и танки, среди которых оказалось неожиданно о много отечественных Т-54 и Т-55, захваченных Израильтянами в 1967 г. С воздуха хорошо просматривались противотанковые средства, плотность которых составляла 10-12 танков и 4-5 орудий на километр фронта. Пространство между опорными пунктами перекрывали проволочные заграждения, препятствия и минные поля.
Неясным поначалу было назначение хорошо видимых больших хранилищ на самом берегу канала, похожих на пожарные пруды и оборудованных стоками к воде. Как оказалось, в них находилась нефть, которую предполагалось слить в канал и поджечь при попытке его форсирования. (Один из летчиков сказал по этому поводу: “Хорошо, что не дерьмо!”.)
На удалении 30-50 км от канала по горному району и перевалам Гидди и Митла проходила вторая оборонительная полоса. Она была оборудована дотами, артиллерийскими позициями и укреплениями. Для переброски оперативных резервов из тыла и между позициями израильтяне проложили сеть дорог, а для доставки горючего провели несколько трубопроводов. С помощью аппаратуры радиотехнической разведки удалось вскрыть центр радиопомех у горы Геббель-Умм-Махас, обнаружить РЛС ПВО и зенитные позиции.
Работа 63 ОАО продолжалась. Разведчики заходили все дальше на восток, и к зиме их маршруты пролегли над Израилем. Опыт предыдущих войн показал, что небольшие размеры этой страны дают возможность быстро маневрировать войсками, перебрасывая их с одного фронта на другой. Так было и в июне 1967 г., когда после разгрома египетской армии израильтяне отвели часть своих сил на север и нанесли поражение Сирии. Поэтому, учитывая возможность подтягивания резервов противника на Синай, требовалось изучить его тыловую инфраструктуру и сеть коммуникаций, связывавших Израиль с оккупированными территориями. Другими задачами разведки над Израилем были оценка возможностей его портов, через которые шли поставки вооружений, вскрытие сети ПВО и аэродромов.
Израильские истребители не пугали летчиков. У них уже был опыт таких встреч над Синаем, где МиГ-25 не раз проходили над аэродромом у Мелеса. “Фантомы”, поднимавшиеся на перехват, уступали МиГ-25 и в скорости, и в высоте полета. Пытаясь дотянуться до МиГа и занять положение для атаки, “Фантомы” выходили на предельный угол атаки, теряли управление, клевали носом или сваливались в штопор. “Миражи” отставали от МиГ-25 еще больше, напоминая на этих высотах, по словам Бежевца, снулую рыбу. Контакт израильтян с разведчиком оставался в лучшем случае визуальным, и неуловимый МиГ снова и снова уходил от преследователей.

Зенитные ракеты “Хок”, которыми была оснащена ПВО Израиля, тоже не представляли серьезной опасности для МиГ-25. Бортовая аппаратура разведчиков не раз фиксировала работу РЛС противника, засекавших нарушителя. Однако тревожного сигнала “Сирены”, сообщающей о готовности ЗРК к пуску, не было. МиГ-25 шел выше зоны досягаемости “Хок”, которые могли поразить цели лишь на высотах до 12200 м. Обнаружив зенитную позицию, летчики ограничивались включением станции постановки помех СПС-141 и продолжали полет.

Куда больше опасений вызывали слухи о появлении в Израиле ЗРК “Найк-Геркулес” с досягаемостью до 50 км. При встрече с ними, помимо постановки помех, на помощь мог прийти противоракетный маневр - самолет, достигающий “горкой” динамического потолка 37 км и выдерживающий перегрузку до 5, обладал реальной возможностью уклониться от ракет. Однако позиции “Найков” не были обнаружены, не подтвердились и сведения об их поставках из США. В. Гордиенко с удовлетворением отозвался об этом: “Ну, все, достать нас никто не может”. Глубокие разведрейды продолжались до марта 1972 г. Единственным, что могли противопоставить этому израильтяне, были протесты, которые выражал их представитель в ООН Рафаэль после каждого пролета МиГ-25.

Надо сказать, что нервничали в Израиле не напрасно. Среди имущества 63 ОАО были и бомбодержатели к самолетам. Доставили в Египет и специальные авиабомбы с улучшенной аэродинамикой ФАБ-500Т (термостойкие), специально разработанные для метания с МиГ-25РБ. После сброса с большой высоты они могли пролететь по баллистической траектории к цели несколько десятков километров. Каждый из МиГ-25РБ мог нести до 8 “пятисоток”, однако до бомбардировок дело не дошло. Основная задача, стоявшая перед 63 ОАО, была другой и, пожалуй, более важной. Один из членов группы, вспоминая о работе в Египте, так оценил деятельность отряда: “Мы готовили войну”.
Оправдывая свое бессилие в борьбе с невооруженным разведчиком, израильская ПВО сообщала о том, что засекаемый станциями обнаружения “объект” достигает скорости М=3,2.* Впоследствии эти сообщения породили много слухов. Тем не менее пленки самолетной контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) свидетельствовали - серьезных отклонений от программ полета не случалось.
Надежность техники оказалась довольно высокой: отказы на фактически еще не доведенной машине происходили не часто (хотя на всякий случай все самолеты имели двойной комплект запасных частей и агрегатов). Но все же иногда МиГ-25 преподносил сюрпризы.
В одном из полетов Стогову пришлось срочно выйти в эфир: на его самолете заглох двигатель, и МиГ начал быстро терять скорость. Летчику приказано было немедленно разворачиваться и возвращаться на Каиро-Уэст или запасной аэродром Асуан, откуда уже поднимались истребители прикрытия. Однако через несколько секунд двигатель вновь вышел на режим. Как оказалось, сбой произошел в работе топливной автоматики, но электронный регулятор режимов РРД-15Б смог восстановить ее работу.
Более серьезное происшествие случилось с самолетом Бежевца: лопнул подкос основной стойки шасси, и она не смогла встать на замки. Летчик принял решение садиться на две опоры. На скорости 290 км/ч он “притер” самолет к полосе и удерживал его до тех пор, пока скорость не упала. В конце пробега МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. Посадка оказалась настолько удачной, что после ремонта смятой законцовки крыла машина снова была готова к полетам.
В апреле 1972 г. по окончании года работы летчики и инженеры 63-го ОАО возвратились домой. Четверка МиГ-25 осталась в Египте, полеты на них продолжила сменная группа из частей ВВС. Успешная и эффективная работа “двадцать пятых” в боевых условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу госиспытаний. Создатели машины и руководство ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В декабре 1972 г. был подписан акт о принятии МиГ-25РБ на вооружение.
Но деятельность 63 отряда имела и другое продолжение. 6 октября 1973 г., в день еврейского праздника Йом-Киппур, египетские войска форсировали Суэцкий канал и атаковали израильские позиции. Штурму предшествовал мощный артиллерийский и авиационный удар по укреплениям линии Бар-Лева. Началась четвертая арабо-израильская война, ставшая, как говорилось в заявлении советского правительства, “следствием агрессивной политики империалистических держав”.
К этому времени советских военнослужащих уже не было в Египте. Еще в июле 1972 г. Садат объявил о прекращении их деятельности, и около 21 тысячи советников и специалистов вернулись домой. Они сделали свое дело, и уже никак не могли повлиять на ход очередной войны, продолжавшейся восемнадцать дней и закончившейся там же, где и начиналась, - на берегах Суэцкого канала.
_____________________________________________В.Ю.Марковский

Использованы фотоматериалы с ресурса: http://old.hubara-rus.ru/

Источник: http://old.hubara-rus.ru/index.html
В ходе так называемой Войны на истощение между Объединенной Арабской Республикой (ОАР, так назывался до 1971 г. Египет; с 1971 - Арабская Республика Египет, АРЕ) и Государством Израиль президент ОАР Гамаль Абдель Насер обратился к СССР с просьбой о создании «эффективного ракетного щита» против израильской авиации и посылке в Египет регулярных советских частей противовоздушной обороны и авиации. Он потребовал прислать средства ПВО вместе с обслуживающим их персоналом. Речь уже шла, как писал бывший посол СССР в ОАР В. М. Виноградов, — «не о советниках-учителях, а об армейских расчётах для ведения боевых действий». Эта просьба была удовлетворена.

В Египет направили 32 тысячи советских солдат и офицеров. Среди прочих воинских подразделений прибыла и авиационная группа под командованием генерал-майора авиации Г. У. Дольникова: 135-й истребительный авиационный полк (40 истребителей-перехватчиков МиГ-21МФ, 60 лётчиков, командир полковник К. Коротюк) и 35-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья (30 истребителей МиГ-21МФ и МиГ-21РФ, 42 лётчика, командир полковник Ю. Настенко). Переброска истребителей МИГ-21 осуществлялась в разобранном виде самолётами Ан-12. Боевое дежурство группы началось 1 февраля 1970 года.
135-й истребительный авиационный полк (106 иабр ВВС ОАР) квартировал на авиабазах Ком-Аушим и Бени-Суэф и был поставлен прикрывать Каир с юго-восточного направления, а промышленные объекты центральной части Египта и Асуанский гидроузел с северо-восточного, между Сохненской и Заафаранской долинами. Глубина боевых действий ограничивалась Суэцким заливом Красного моря.
35-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья (108 иабр ВВС ОАР), разместившаяся на авиабазе Джанаклис, прикрывала ВМФ на побережье Средиземного моря и промышленные объекты северной части Египта от Порт-Саида до Мерса-Матрух и на юг до Каира. Самолёты несли опознавательные знаки и тактические номера, принятые в ВВС Египта. Советским лётчикам запретили пересекать Суэцкий канал, являвшийся границей разделения противоборствующих сторон.
Патрулирование советских лётчиков вынудило израильскую авиацию ограничить свои рейды прифронтовой зоной. Первая встреча советских и израильских пилотов закончилась мирно — противники разошлись, не решившись вступить в бой. Произошла она 13 апреля 1970 года. Аналогичным образом завершились встречи 18 и 29 апреля. К июню 1970 года советские лётчики имели уже более 100 боевых вылетов, но воздушных боёв не проводили. Хотя к этому времени авиация Израиля имела совершенно иной опыт и совершила более 10 тыс. вылетов: для нанесения ударов — 86,8 %, на воздушную разведку — 11,5 %, для ведения воздушных боёв — 1,7 %, армейское командование Израиля также предпочло избегать прямого противостояния. Но летом 1970 года боевые действия в зоне канала активизировались. Вовлечение в конфликт советских специалистов стало неизбежным. Первый случай боевого контакта зафиксирован 25 июня 1970 года. Пара МиГ-21 (лётчики Крапивин и Сальник), используя малую высоту, скрытно подошла к группе «Скайхоков», шедшей на Исмаилию, и поразила один из них ракетой Р-3С, но подбитый штурмовик сумел уйти на свою авиабазу.
27 июля 1970 года совместно с египтянами была предпринята попытка засады на израильские «Миражи». По плану, звено египетских МиГ-17 наносило удар по опорному пункту израильтян на восточном берегу канала, с целью спровоцировать истребители противника на преследование. Далее следовало заманить их на свою территорию, где в бой вводилось бы три звена советских МиГ-21. МиГ-17 нанесли удар в 12:00, поразив цель и ранив четырех израильских солдат, но израильские истребители для отражения этого налета даже не поднялись.
Египтяне повторили атаку в 16:45, снова поразив цель и ранив ещё трёх солдат. Задание практически было выполнено: четвёрка МиГ-17 капитана Махеру Касиме была атакована истребителями «Мираж» и смогла завлечь их на свою территорию, но задержка со взлётом советских истребителей позволила израильтянам сбить два египетских самолёта и спокойно уйти. Одно звено советских МиГ-21 успело выйти в район боя и наблюдало происходящее, запросив разрешение на атаку, но командование запретил ввязываться в бой, пока не поднимутся два других звена. Оба египетских лётчика катапультировались удачно.
Самым известным воздушным боем, проведенным летчиками 135-го ИАП, стало масштабное воздушное сражение 30 июля 1970 г., в котором 8 советских истребителей дрались против 12 израильских.
В ходе него советским пилотам, попавшим в воздушную засаду израильтян, удалось подбить "Мираж" израильского аса Ашера Снира, однако собственные потери составили 4 самолета и три летчика (капитаны Юрченко, Яковлев и Журавлев).
1 августа 1970 года в Каир прилетел командующий ВВС СССР маршал Павел Кутахов. Он назначил расследование обстоятельств вооружённого столкновения с противником. 2 августа Кутахов отдал приказ о прекращении полётов советских лётчиков в зоне Суэцкого канала. Руководство СССР уведомило египетскую сторону, что далее не может оказывать помощь египетскому правительству в обеспечении неприкосновенности египетских воздушных рубежей. Насер вынужден был согласиться на прекращение огня с Израилем, вступившее в силу в полночь с 7 на 8 августа 1970 года. Перемирие продержалось (не считая нескольких эксцессов) до октября 1973 года.

Технико-эксплуатационная часть 135 иап. Бени-Суэйф 1970-1971.(из личного архива С.С. Дунчева):