AskPikabu: Цифры, которые могут удивить
Помните контейнеровоз Evergreen, который перекрыл Панамский канал ?
Экипаж контейнеровоза такого размера составляет оыбычно что-то вроде 25 человек, всего-навсего. Иногда и 20.
Такие дела.
Помните контейнеровоз Evergreen, который перекрыл Панамский канал ?
Экипаж контейнеровоза такого размера составляет оыбычно что-то вроде 25 человек, всего-навсего. Иногда и 20.
Такие дела.
Приветствую, дорогие друзья.
В прошлых постах мы говорили о судне Ever Given, причинах аварии, морском праве и деньгах. И о том, что все любят эти самые деньги. А где судоходство, там и большие деньги.
Я думаю, что большая часть моей взрослой аудитории видит, что вокруг сейчас бум бирж, торговли криптовалютой и инвестиций для физических лиц, а еще я вскользь упомянул контейнерный кризис в прошлых постах. Так как это связано?
Начнем с того, что существует фрахтовые индексы, которые определяет стоимость фрахта (платы за перевозку) грузов в контейнерах из Китая, самый основные это CCFI, SCFI, SCSFI. Например индекс CCFI - China Containerized Freight Index (Europe Export) отражает фрахтовую ставку на 20' контейнер без надбавок из базовых портов Китая в порты Северной Европы.
Резко и лихо он вырос, да? И этот рост следствие влияния нескольких роковых событий:
1. Принятие нового этапа резолюции о низкосернистом тяжелом топливе IMO-2020. Это повлияло на то, что судовладельцы и чартера были обязаны использовать новое более экологичное топливо, которое естественно дороже, а топливо - основная статья расходов судна и соответственно составляющая морского фрахта.
2. Куда же без пандемии? И здесь она сыграла не в нашу пользу. США и Европа - главные рынки сбыта Китайского товара и в пандемию, когда локдаун только начался, очевидно спрос на товары снизился, а после, люди, сидящие дома, стали заказывать товары через интернет: различную электронику для работу из дома (что привело также и к полупроводниковому кризису), из-за чего сработал триггер отложенного спроса. Ретейлеры стали заказывать больше товара, Китайские фабрики и заводы вышли из спячки и огромное количество контейнеров устремилась к берегам Европы и США.
Вот только контейнеры просто так не берутся из воздуха, после отправки груза из Китая в другую страну он должен каким-то образом вернуться обратно с грузом (или порожнем), чтобы его вновь загрузили товаром в Китае. А Европа и США столько товаров чисто физически не экспортируют в Китай.
И грянул гром. В Китае до сих пор битва за каждый порожний контейнер, из-за чего морские линии на фоне дефицита взвинтили цены на выдачу контейнеров и соответственно на фрахт. И если фрахт на 40' контейнер летом 2019 года стоил $1400-$2000 на условиях FOB FILO из Китая до Санкт-Петербурга, то в мае 2021 года цифра достигает $10000-$11000.
3. Куда же без аварии в Суэце? На судне Ever Given застряли 18000 TEU с грузами, которые кроме того, что были отправлены в начале марта, так еще и стоили для импортеров столько, что они наверно не смогут купить еще одну партию такого товара. Соответственно цены на дефицитные товары ползут вверх. Кроме того простой канала в эту неделю вылился в то, что графики доставок, контракты, загрузка складов и портов сбились, что привело к еще большему дисбалансу торговли.
И многие другие.
На фоне этого морские линии начали впервые за долгие годы получать значимые прибыли, улучшая свои финансовые показатели, прогнозы и заказывая новые суда, покупая терминалы и модернизируя компании.
А это график стоимости акций морской линии Yang Ming из Тайваня, которая чуть меньше Тайваньской Evergreen, с лета 2020 по май 2021 они выросли на 1000%
График весьма похож на график индекса выше, да? Понимаете к чему я клоню?
А это график стоимости акций компании Textainer, которая является одним из крупнейших лизингодателей контейнеров и владеет в общей сложности более чем 3 миллионами контейнеров. Т.е. грубо говоря она дает свои контейнеры в пользование тем же морским линиям, железнодорожным операторам и экспедиторам.
Все же в своем городе видели контейнеры с надписью TEX?
Так вот эти ребята, которые владеют дефицитными контейнерами, увеличили стоимость своих акций почти на 350%.
Некоторые мои знакомые, которые видели как это все начиналось, сделали очень приличные деньги, даже не на конкретных примерах выше, а просто ориентируясь в ситуации.
К чему я веду? Не обязательно быть экспертом в области судоходства или экономики, чтобы заработать что-то на фондовом рынке, достаточно просто хорошо разбираться в своей собственной отрасли, видеть компании, которые совершают в ней прорывы и растут, понимать ситуацию на рынке и это будет какой-никакой дополнительный доход для вас. Естественно я должен предупредить вас о рисках, что вы можете потерять ваши деньги, я думаю сами знаете как это бывает. Будьте умными и обладайте знанием, ум - это ловкая рука, а знания - острый меч, которым эта рука фехтует.
До встречи в следующих моих постах о судоходстве, напоминаю, что в комментариях вы можете предлагать свои собственные темы.
Еще раз здравствуйте, дорогие друзья. Хотел выпускать посты через день, но жизнь вносит свои коррективы. Напомню, что в данной серии постов я разбираю основные мифы и факты связанные с аварией теплохода Ever Given в Суэцком канале, которая подстегнула интерес к нашей судоходной отрасли, и даю какие-то общие факты о морском праве, логистике, эксплуатации судов и всем, что связано с судоходством.
Сегодня хотел бы поговорить о такой теме как получение информации о судах, откуда с такой точностью мы можем увидеть судно на карте? Это интересно и с точки зрения шипменеджмента (офиса судоходной компании), судоводителей и интереса шипспоттеров - это такой отдельный вид фанатства по отношению к судам, их фотографированию, я думаю все слышали о Трейнспоттинге - слежении за поездами, который увековечил в своих картинах Дэнни Бойл?
Как в старые-добрые времена суда узнавали о намерениях других судов, о том, что те лишены возможности маневрировать, о том, что они стоят на якоре и другую информацию о других судах? Очевидно, что в бинокль. Для этих целей еще с середины XVII века использовалась флажная система, который каждый из нас видел на военно-морских парадах или просто в кино. Данные флаги вывешиваются на мачтах судна и каждый флаг имеет собственное значение по отдельности, а кроме того, различные флаги, поднятые в комбинации, означают сложные послания.
Изначально у флота каждой страны и традиции использовался свой свод сигналов, кроме того, когда судоходство в мире еще было не таким плотным, а основные морские пути не были так загружены судами, острой потребности в такой системе не было.
Первые попытки унифицировать флажную систему были предприняты в середине XIX века, но окончательно о системе флагов и сигналов, которые они обозначают смогли договориться в первом десятилетии XX века, отточив ее во время Первой мировой войны.
Эта система наиболее известна как ICS - International Code of Signals, а в отечественной традиции судо- и кораблевождения как МСС-65.
Хорошо, днем в ясную погоду мы можем получить какие-то сведения о судне, но как быть в тумане или в ночи?
Для этого существуют части С, D и приложения COLREGs или МППСС72 - Международные правила предупреждения столкновений судов в море. Они регламентируют навигационные огни, которые суда включают в темное время суток и описанное ниже. По этим огням даже в полной темноте опытный судоводитель может определить размеры судна, его курс, его намерения, какие-то неполадки с судном, его тип и многое прочее, вплоть до того, что если это рыболовное судно, то в воде сейчас их сеть или на борту. Признаться, что экзамен по определению судов по огням в ночное время, дался Вашему покорному слуге с большими сложностями, хоть он и закончил обучение cum laude. Как примерно это выглядит в ночи:
Стоит упомянуть, что кроме огней, их цветов, типов, дальности видимости и секторов, COLREGs регламентирует звуки, которые судно должно подавать тифоном (гудком) в дневные фигуры и знаки, которые судно вывешивает в дневных условиях в дополнение к флагам:
Ну и конечно же COLREGs это аналог правил дорожного движения на море, они определяют правила маневрирования, расхождения судов и вообще является заповедями судоводителя, которые он должен знать и понимать в любой ситуации.
Но в эру цифровых технологий, мы заслуживаем того, что любая работа должна облегчаться внедрением технологий, одной из которых стал AIS.
Automatic identification system, автоматическая идентификационная система. Она помогает судам и другим важным объектам на море опознавать друг друга и получать данные о судах вокруг вас. Через АИС передается название судна, его позывные, размеры, курс, координаты, скорость, скорость поворота, груз на борту, сведения о его рейсе, и так далее.
На самом транспондере-АИСе информация о судах вокруг выглядит вот так. Не очень информативно, не правда ли?
Здесь нужно оговориться, что на мостике судна достаточно много различного оборудования, все оно передает всю полученную информацию в хаб мостика (что-то типа роутера), который объединяет ее, обрабатывает, делится между приборами и наносит на электронную карту и радар, т.е. к самому АИС-транспондеру судоводители подходят крайне редко, в основном когда в него нужно внести информацию в начале и конце рейса, соответственно все данные, полученные с АИСа гораздо информативнее показываются на электронных картах или радарах.
АИС на судах появился сравнительно недавно, в перечень обязательных технических средств судовождения он попал в середине нулевых. Тогда, и в последующие года приемник АИС мог получить и передать информацию о себе и судах вокруг в радиусе 10-20 морских миль (1М=1,852км) (для береговых станций может быть и больше в погожий день), и на сайтах мониторинга судов вроде всем известного marinetraffic.com можно было отследить суда только в этой дистанции от суши, а дальше они "пропадали" с карт или "замирали" в прибрежных водах.
А дело в том, что АИС работает в УКВ-диапазоне на частотах 161,975 МГц и 162,025 МГц и дальность передачи сигнала в этих диапазонах примерна равна дальности прямой видимости в море и "закругления" горизонта, т.е. для двух судов, антенны которых расположены на самых высоких мачтах, эта дальность и составляет где-то 20М опять же в погожий день, конечно сейчас радиолюбители и геодезисты меня поправят и вспомнят про диаграммы Струйского и формулы расчета радиовидимости и истинной видимости объектов в море, но речь сейчас не об этом.
Так вот, по УКВ-каналам АИС передает информацию в эфир всем заинтересованным лицам, судам вокруг и береговым станциям информацию о себе, позывные, MMSI, скорость, координаты и так далее, затем приемник береговой станции или другого судна получает его, демодулирует, обрабатывает и на мониторе электронной карты появляется силуэт нового судна и данные о нем.
Не буду забивать вам голову про тайм-слотирование сигналов и множественный доступ, ибо это будет интересно только радиоспециалистам, которые и так знают про это.
Так почему в наше время мы можем просматривать информацию о большинстве судов даже когда они находятся в открытом океане? Дело в том, что со временем операторы судов, их чартеры и фрахтователи захотели мониторить суда даже в открытом океане и со временем различные компании стали выводить в космос спутники, которые "ловят" сигналы АИС с судов и за сравнительно небольшие деньги несколько раз в день и передают эти данные заинтересованным лицам, которые со своей доброй руки разрешают передавать их глобальным службам слежения за судами, которые и наносят их на карты в реальном времени.
Так что вот такой путь мировое судоходство от общения между судами посредством лампадок и флажков к всей информации о судах прямо на мониторах навигационного мостика и точному определению места почти любого судна на земном шаре за доли секунды.
Что по поводу ареста судна? 9 мая власти Египта предложили судовладельцу и его представителям снизить сумму иска с $916 миллионов до $600 миллионов и гибкие условия оплаты. Похоже что UK P&I все-таки смогли доказать необоснованность суммы иска от Египетского правительства, но согласятся ли они на по-прежнему грабительские условия выплат? Состоится ли следующее заседание суда по аварии 20 мая? Постараюсь держать вас в курсе.
Кстати, сделаю бесплатную рекламу:
Подробнее об АИС , вообще работе моряков, другом навигационном оборудовании, я могу порекомендовать канал Капитана Тимура Рудова на Ютубе. Как по мне это лучший канал о море простым языком от мастера и капитана, который, как по мне, является олицетворением выражения "Хорошая морская практика".
Я же постараюсь побольше рассказывать о коммерческой работе флота, контейнерных перевозках, логистике и пытаться дать вам еще больше уникальной информации.
Новые темы, о которых вы бы хотели узнать, можете предлагать в комментариях, мне всегда приятно отвечать на ваши вопросы, критику и мнения.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Еще раз привет, дорогие друзья. Вижу, что прошлый мой пост зашел аудитории. В прошлый раз мы говорили о мифах, связанных с ситуацией в Суэцком канале в марте.
Я думаю все понимают, что судоходство - это бизнес, где крутятся огромные деньги, где балом правят огромные капиталы. И речь сегодня пойдет о деньгах. Все ведь любят деньги? А посчитать их?
Давайте уточним текущую ситуацию, после снятия судна с мели, сейчас оно стоит на якоре в Горьком Озере - это такое внутреннее египетское озеро между двумя частями Суэцкого канала.
По заявлению правительства Египта - судно арестовано и не может продолжить рейс, пока судовладелец и его страхователи не выплатят сумму иска Египта к ним.
А это 916 миллионов долларов. И 300 из них - это "репутационные потери Суэцкого канала". Конечно, Evergreen и их страхователи могли бы найти или взять эти деньги в кредит, но есть много но. Во-первых это создаст прецедент, по которому Египет сможет фактически брать любое судно в заложники по любому поводу и диктовать судовладельцам свои условия. Во-вторых это повлечет создание финансовой дыры у одного из системообразующих игроков рынка контейнерных перевозок, повысит страховые премии и паи у клубов взаимного страхования. В-третьих в случае, если "выкуп" все-таки будет уплачен и судно уйдет, оспорить его конечную сумму, чем сейчас занимаются заинтересованные стороны, будет практически невозможно.
Для понимания - контейнеровоз Ever Green это представитель класса мегаконтейнеровозов, который стоял на самой загруженной с точки зрения грузопотока линии АТР-Европа. В момент столкновения он нёс на борту около 20000TEU (двадцатифутовый эквивалент, т.е. контейнер 20' = 1teu, сорокафутовый же 40' = 2 teu = 1 feu), и по данным диспашера (ближайшая аналогия - аварийный комиссар при аварии на дороге) общая стоимость грузов в этих контейнерах примерно 3.5 миллиарда долларов.
Представители фрахтователя Evergreen, судовладельца Shoei Kisen Kaisha и клуба взаимного страхования UK P&I предложили правительству Египта такой вариант - выгрузить все контейнеры с судна для их конечного следования по портам назначения, указанных в коносаментах. Это была бы взаимовыгодная история - перевозчик бы выполнил свои обязательства перед своими фрахтователями и грузовладельцами, чьи контейнеры сейчас размещены на судне, они бы в свою очередь хоть с небольшой задержкой, но получили свои грузы, опять же выполнив свои обязательства перед покупателями товара здесь. И выиграл бы ты, мой дорогой читатель, поскольку на этом судне застряли и те товары и их составляющие, которые покупаешь ты: от дефицитных сейчас приставок и техники до сырья и оборудования для производств в наших странах, так что рост цен на логистику, задержка грузов или их "арест" ударит в том числе и по твоему кошельку.
Кстати, вопреки распространённому мнению, посылки с Алиэкспресса скорее всего там не застряли. У Alibaba есть собственная транспортно-логистическая компания Cainiao, которая зачастую занимается доставкой грузов и доставляет он "мелкие пакеты из Китая" благодаря собственным и чартерным грузовым самолетам, а другие маршруты для грузов в контейнерах идут через смешанную перевозку через порты Восточный и Владивосток и на прямых поездах через "Новый шёлковый путь", которые приходят прямо в Москву, Санкт-Петербург и Минск. Вы ведь не будете ждать свою посылку от 45 дней? Ведь именно столько занимает доставка груза из АТР в Санкт-Петербург через Европу.
Кстати, авария напрямую повлияла на ставки фрахта на маршруте АТР-Европа, которые и так были немаленькими. Ваш покорный слуга в 2019 году отправлял контейнеры из Шанхая/Шеньчженя/Циндао и т.д. в Санкт-Петербург примерно по $1500 за сорокафутовый контейнер на условиях FOB/FILO, а начиная с осени 2020 ставки на перевозки дли резкий роста, а после аварии они вообще превысили $10000.
Все знают, что время - деньги. А в судоходстве время - огромные деньги.
Так вот, кроме того само судно стоит немало - ориентировочно 140 миллионов долларов, а его нужно окупать, кроме того содержать: держать в мореходном виде, постоянно освидетельствовать, платить различные сборы, менять запчасти и конечно бункеровать (заправлять топливом), в наше неспокойное время, когда экологические требования к топливу очень сильно взвинтили его стоимость.
И все это окупается за счет фрахта - платы за перевозку грузов, а когда судно стоит, то получается оно недополучает прибыль и каждый день простоя судна - огромные убытки. По скромным подсчетам за рейс из АТР в Европу за 35 суток судно "грязными" зарабатывает порядка 15-20 миллионов долларов на фрахте.
Так что теперь будет с судном?
5 мая власти Египта отказали в апелляции по аресту судна и груза. Соответственно у заинтересованных сторон сейчас не остается выходов из ситуации, кроме как попытаться надавить на Египет со стороны мировой общественности, IMO, ITF или заплатить выкуп за судно. Предварительно еще до этого Evergreen и судовладелец объявили General average. По-русски и коротко это называется Общая авария, по морскому праву это ситуация, в которой ради спасения судна, его экипажа и всего груза, судно вынуждено пожертвовать частью груза, прибегнуть к помощи спасателей или понести иные финансовые потери. А потом эти расходы делятся пропорционально между судном, его владельцами и собственниками грузов на борту согласно контрибуционному капиталу. Для описания аварии, выяснения стоимости груза составляется специальный документ - Диспаша, для составления которого привлекаются специальные очень уважаемые компании - Диcпашер или Аджастер, в нашем случае это компания Richards Hogg Lindley. Ближайший знакомый грубый аналог Диспашера вам - это страховой комиссар при аварии.
Затем для продолжения рейса судна, диспашер собирает взносы с грузовладельцев на судне, в случае если они не выплатят сумму по диспаше, грузы будут задержаны до ее выплаты.Морское страхование не совсем мой профиль, но в общих чертах ситуацию я описал, думаю что в комментариях найдутся коллеги, которые уточнят или исправят неточности, допущенные мной.
Пост и так получается длинным, так что часть обещанных тем постараюсь осветить в следующих постах, плюс расскажу о сайте marinetraffic, системе AIS и постараюсь освещать новости о судне. Также задавайте свои вопросы в комментариях и предлагайте темы в судоходстве, которые интересны лично вам.
Приветствую, дорогие друзья. Вокруг аварии судна "Ever Given" в Суэцком канале 23 марта 2021 года разыгралась большая шумиха в СМИ, было создано огромное количество мемов и все это привлекло внимание к морским перевозкам, в частности контейнерным. Уверен, что многие вообще мало задумывались в своей жизни как перевозятся грузы, какие компании за этим стоят и как вообще происходит процесс таких перевозок. Вдобавок к этому к написанию таких новостей на волне хайпа были привлечены журналисты и СМИ, которые очень далеки от судоходства, морской логистики, торговли и морского права.
Я работаю в морских перевозках уже почти 10 лет и хотел бы развеять основные мифы о данной аварии и о судоходстве в целом, кроме того на этом судне в данный момент находятся контейнеры с грузом, которые имеют отношение к компании, в которой работаю непосредственно я.
Миф первый: Название.
Еще в марте сразу после посадки судна "Ever Given" многие СМИ начали писать о том, что некий "корабль" "Evergreen" перегородил Суэцкий канал. Миф пошел от того, что все судоходные линии (компании, отвечающие за логистику в контейнерных перевозках, размещающие тарифы и продающие фрахт) обычно красят суда в цвета своего бренда и крупно пишут название своей линии вдоль обоих бортов судна.
Название судна наносится всегда на обеих сторонах носа судна чуть ниже ширстрека и на корме судна, где также указывается порт приписки и IMO-номер судна - это регистрационный номер судна, который выдается ему при постройке и если название судна, его порт приписки и флаг можно поменять, то IMO-номер поменять невозможно.
Миф второй: флаг и принадлежность.
Кстати, про флаг. Также от СМИ, не имеющих отношения к судоходству, звучало, что судно Панамское. Нет и еще раз нет. В судоходстве существует практика регистрации судов под "удобным флагом", т.е. регистрация судов в юрисдикции стран и регистров, где налогообложение ниже, законодательство в отношении судоходства проще и разных формальностей меньше.
Панама, где и зарегистрирован "Ever Given", и Либерия являются в этом плане абсолютным лидером по количеству судов. И у кого самый большой флот?
Кстати, а вы знали, что суда под флагом Монголии и Молдовы тоже бороздят мировой океан?
Здесь же развенчаем еще один миф: судно принадлежит корпорации Evergreen.
Коротко - нет. Evergreen Marine Corporation (EMC) - Тайваньская судоходная линия и фрахтователь судна и его логистический линейный оператор. EMC взяла судно в тайм-чартер, это разновидность морского договора фрахтования, когда судно предоставляется фрахтователю снаряженное судно с экипажем на определенный срок, а тот в свою очередь осуществляет управление судном по своему усмотрению. Судно предоставляет фрахтовщик, в данном конкретном случае фрахтовщик - это японская компания-судовладелец - Shoei Kisen Kaisha Ltd.
Кстати, некоторые желтые СМИ заявляли, что Shoei Kisen Kaisha - это физическое лицо и даже указывали его рост, что подхватили другие, часто подкрепляя это фотографией ниже.
На самом же деле человек на фото выше - Юкито Хигаки, который является президентом огромной японской судоверфи-гиганта Imabari Shipbuilding, построившей Ever Given. Кроме того, Shoei Kisen Kaisha Ltd. и Imabari Shipbuilding являются частью одного конгломерата, куда также входит и другая большая судоходная линия Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K-Line). Такая противоречивая информация связана с тем, что судовладельцы зачастую это непубличные компании и их владельцы, их волнует то, чтобы фрахтователь вовремя платил причитающиеся деньги, бизнес-регистр Японии весьма закрытый, так что реального судовладельца судна, кроме наименования компании узнать сложно, по некоторым данным Юкито Хигаки также является и президентом Shoei Kisen Kaisha Ltd, но пока что такие данные никто официально не подтвердил и не опроверг.
Кроме того, во всей этой истории замешано еще несколько действующих лиц. Сам EMC - это логисты, которые ищут груз для судна, обеспечивают его движение и выгрузки по расписанию, выдают коносаменты, выпускают грузы, а непосредственным шипменеджментом, т.е. технической эксплуатации судна и подбором и заменой экипажей занимается другая компания - очень уважаемая старая Немецкая компания Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM). Это важно в свете того, что основными версиями аварии в Суэцком канале являются навигационная ошибка экипажа и блэкаут. Блэкаут - это временная обесточка судна, при которой судно на короткое время, пока не включатся аварийные дизель-генераторы (по СОЛАС-74 это 45 секунд выхода на полную мощность в автоматическом режиме), почти полностью остается без электропитания. Надеюсь всем понятно чем это грозит четырестаметровой махине в узком канале?
И экипаж также зачастую нанимает шипменеджмент, т.е. BSM. Экипаж на судне полностью состоит из Индийцев и вопреки распространенному мнению, индийцы - отличные мореплаватели. Существует ряд стереотипов со стороны моряков из бывшего СНГ об индийских моряках, но сообщу, что Индия - огромная страна с населением в 10 раз больше РФ и там как и в наших странах встречаются как и полные болваны, так и крутые профессионалы своего дела. И я хорошо знаю, что BSM очень тщательно отбирает экипажи.
В следующих постах постараемся развеять еще несколько мифов, разобраться в тонкостях морского права, что такое General average или Общая авария, при чем тут UK p&i, морские страховщики, как авария повлияла на и так находящеюся в кризисе контейнерную логистику, как власти Египта давят на ситуацию и что будет дальше. Также задавайте свои вопросы, мне будет интересно ответить на них.
Ever Given снят с мели в Суэцком канале, но пока неизвестно, когда возобновится движение
Предисловие.
Весь мир последнюю неделю будоражит новость о севшем на мель в Суэцком Канале несчастном контейнеровозе компании Evergreen. Смешнючих картиночек и шутеечек по поводу предостаточно, особенно прогнозов насчет экономики от больших "экспертов". Сегодня утром даже наткнулся на новость от западного издания Insider, мол живность на Live Stock vessel (по простому скотовозы или суда для перевозки животных) умирает от голода (и скуки) потому что не может пройти канал.
И вот хотелось бы сказать пару слов по поводу. О том, почему это произошло, каковы реальные последствия и почему МПХ нарисованный судном на карте это конечно загадочно, но все таки не очень смешно. Благо мой десятилетний опыт в морях и неоднократные прохождения Суэцкого канала (а если быть точным около 30 раз) позволяют покрошить немного интересных мыслей на эту тему. И такс... Full ahead.
Часть первая. Правила прохода.
Вся процедура подхода судов с обеих сторон Канала (а именно Порт Саид номер 1 на карте и Суэца номер 2) отлажена годами и работает не хуже каких-нибудь швейцарских часов.
Практически не имеет значения с какой стороны подходит судно, за неделю, 72, 48, 24, 12 и 4 или 2 часа до подхода Капитан обязан предоставить Египетским властям пакет документов (отличается от типа судна) и нотисы о готовности судна к проходу канала, например (а в нашем случае это важно) если хоть какое то оборудование, которое критически важно для навигации вышло из строя, не работает корректно и даже если оборудование дублируется и из пары один юнит не работает, все это должно быть сообщено в обязательном порядке. Можно конечно что то скрыть, но лоцмана, приходящие на судно далеко не дураки, а весьма опытные капитаны в прошлом (а многие даже спокойно говорят по-русски, закончивших Макаровку я встречал как минимум раза два) которые сразу могут понять, что что то не так. Безусловно за неработающий VHF например можно и договориться парой блоков сигарет (что в Суэцком канале самая крепкая и надежная валюта), но если к примеру у судна имеются проблемы с рулевой машиной, здесь уже ни поможет ничто. А за сокрытие фактов судовладельцу будет выставлен неслабый штраф с пятерочкой ноликов после единички, а капитану счастливый билет домой.
Итак судно пришло на одну из назначенных египтскими ауторити якорных стоянок. (Для удобства, что в Саиде, что в Суэце, каждая стоянка пронумерована (Alpha 1 или Victor 7 например) и расположены они от входа в порядке в том, в котором суда будут заходить в Канал. Чаще всего порядок таков Пассажиры - Контейнера - Балкера - РоРо шки - Танкера нефтеналивные - Газовозы - Химики).
Каждому судну, примерно после 23.00 по местному времени назначается время, к которому судно обязано быть готовым к старту. А именно: сделаны все проверки навигационного оборудования, радары, электронные карты, средства связи, визуальные и звуковые сигналы, работа рулевой машины и главного двигателя. Если все в порядке, судно стартует в назначенное время, подходит к лоцманской станции, подбирает лоцмана, и так называемых Суэцких крю. (Еще тот отряд тунеядцев, основной задачей которых является продать вам дешевый кальян, ориджинал айфонь и настоящие наушники джибиэль. Хотя оригинальная цель у них благородная. Разгрузить нагрузку на экипаж судна и помогать в случае постановки на якорь в Большом Горьком Озере, помощь в оперативной починке электрооборудования судна и прочие хлопоты. Но поверьте вы бы и на пушечный выстрел не подпустили таких знатоков к судовому оборудованию если бы реальная поломка имела место).
Все прохождение Канала занимает около 12 часов. Время варьируется от количества судов, общей скорости каравана и условий погоды. Песчанные бури и порывы ветра здесь не редкость.
Стресс вызывает все это только у неопытных штурманов и только-только вошедших в должность капитанов (у последних не столько из-за сложностей навигации, сколько из-за особенностей общения с местной арабской интеллигенцией в лице лоцманов, Суэцких инспекторов и прочих замечательных людей). В основном проход Суэца это медитативное скучное действие. Проходя уже в n - й раз ты по секундам знаешь что где и когда.
И вот зная это все, мы подходим к самой ягодке. К нашумевшему Контейнероносцу компании Evergreen Ever Given.
Часть вторая. Глупости и Великие Мореходы.
Вопреки шаблонности действий, всем предварительным проверкам и опыту... дерьмо... оно случается. Всегда и везде. И мореходная отрасль не исключение. И так постояв на якоре (описав типичную якорную восьмерку и снявшись с якоря - тот самый МПХ который взорвал мозги всем шутникам интернета), замечательное судно Ever Given отправилось в путь. Но далекий северный зверек песец не дремлет, и теперь имеем что имеем. Как это могло произойти? Давайте разбираться.
- Погодные условия. Видел заявления от официальных представительств мол сильные порывы ветра, у судна сильная парусность вот и развернуло. Нуууссс. Нет. Дело вот в чем. Та самая парусность это грубо говоря нехорошая способность судна подвергаться силе ветра во всю из-за высоты его надвобного борта, размерам надстройки, а в данном случае еще и кучи контейнеров. Как я писал выше, порывы ветра не редкость. И такие вещи как парусность и возможное негативное влияние ветра учитывается всегда. Скорость судов в караване замедляется до безопасно возможной. И все в порядке........ Покуда у вас работает руль....
- Поломка - отказ рулевой машины. Наиболее вероятная причина. (Которая если и имело место не будет озвучена вслух в ближайшее время из-за ответственности и последствий которые лягут как на судовладельца так и на экипаж). На любом современном судне рулевая машина состоит из МИНИМУМ двух гидравлических насосов (рулевок) которые могут работать как по одиночке (обычно в открытом море) так и в тандеме (как раз в нашем случае и в других тяжёлых навигационно местах, где острота рулежки крайне важна). Причин для отказа рулевки может быть множество. Но главное, так называемый blackout (полная обесточка судна) так же НЕ влечет за собой отказ данного агрегата, т.к. сразу в действие приходит АДГ (аварийный дизель генератор) мощностей которого хватит чтобы поддержать в рабочем состоянии хоть одну из рулевок. А вот если АДГ не включился? Он же тестируется каждую неделю, и перед началом транзита в Суэце....
- Ошибочные действия (распиз***ство) экипажа и лоцмана. Как часто нам приходиться учиться на ошибках чужих да и своих. И разбирая такие случаи в судоходстве мы всегла приходим к одному и тому же. Чтобы не случилось и не произошло, первопричиной всех бед является сам человек..... Даже если был отказ рулевки.... даже если АДГ не запустился... Его можно спокойно стартануть вручную. Это рутина. Это тревоги учебные. Даже судовой стюард умеет это дело запускать. Но почему то в голове у меня рисуется картина другая. Паника и суета на мосту. Крики капитана и лоцмана. Виноваты все. Все пидор***сы. И ты и ты и ты. Ой. Мы сели на мель. Умение и навык принимать правильные и быстрые решения в любой критической ситуации это главный навык современного моряка. Этому учат. К этому готовят. Но. Почти все стало на свои места, когда я узнал что экипаж нашего доблестного контейнерочка это Великие Индийские ТМ Мореплаватели. Безусловно и из племени есть специалисты. Но поработав в морской отрасли уже приличное время, становится понятным что данные ребята имея знания и квалификацию матроса окружили себя аурой Неприкосновенности и Невероятной грамотности в любом аспекте мореходства. Они как ваш злой и вредный препод и ВУЗа. Знают какие то тонкости и всячески стараются блеснуть перед вами этим... Но как дело доходит как говориться до real shit, у данного народца глаза округляются, поджилочки трясутся и все. И вся грамотность вся бравада заканчивается в миг.
И вот что было первостепенной причиной мы узнаем не скоро. НИКТО, поверьте никто не любит терять деньги. И все нюансы и тонкости будут скрыты до конца судебных тяжб. А после нам на работу вышлют очередной репорт, оду о распизд***стве и халатности Великих Моряков имени Шивы.
А теперь о последствиях.
Часть 3. Последствия.
Рассказывать об экономических последствиях для всего мира не возьмусь и не буду. Время покажет. Благо есть и альтернативные пути. Долгие, но есть. Здесь уже вопрос времени/денег. А вот каковы последствия для судовладельцев и в частности простых моряков.
Прежде всего, вопрос в том, как изменяться процедуры прохода Канала? Претерпев столь значительные убытки все заинтересованные стороны обязательно ужесточат контроль. Процедуры станут более детальными, а значит больше бумаг (намнооого больше), а значит и давление на экипаж возрастет в разы. Ведь чтобы в нашей отрасли не решили умные лбы в офисах все дерьмо разгребать нам, простым морякам. С одной стороны да, безопасность. Но с другой, зная особенности арабских регионов и в частности Суэцкого Канала уже через год, все расслабятся а вот доить Капитанов на сигареты и взятки за одну не подписанную новую форму А.121.4.5.в или еще что то там начнут с новой силой. К сожалению ментальность там ближе к нашей с вами друзья... И когда происходит что то плохое все бегают кругами обещая, мы сделаем лучше, надежнее и безопаснее, а по факту корову доить будут еще усерднее чем прежде. Главное прикрыться правильной бумажкой. Не так ли?
А более приземленные проблемы уже возникают сейчас. Повышенная сложность навигации и так не в самом просторном месте (со стороны Суэцкого залива в Красном море), проблемы с запасами на судах (если еду для экипажа достанешь, то вот бункер т.е. топливо и свежую воду в Египте брать ой как не хорошо но придётся), и в конечном итоге страдания самих моряков. Которые возможно пройдя Канал должны были вот вот вернуться домой. А в наше время, поверьте, это крайне сложно.
Вот так халатность двадцати человек привела к новому кризису в судоходстве.
Любите свое дело и будьте ответственны в нем всегда.
На этом все. Все фото мои, демонстративные. Пока.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
почему везде пишут, что в суэцком канале на мели сидит ever given, а на борту у него нерусским по небелому написано "evergreen"?