11 августа 1979 года самолёт Ту-134А с бортовым номером СССР-65816, принадлежавший Кишинёвскому авиаотряду Молдавского объединения гражданской авиации, выполнял рейс из Воронежа в Кишинёв. На его борту находились 94 человека: 88 пассажиров, 24 из которых – дети, и 6 членов экипажа. В 12:54 борт вылетел из Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров.
15 минут спустя, в 13:11 из Донецка в Минск вылетел другой Ту-134АК (борт СССР-65735) Минского авиаотряда Белорусского Управления Гражданской Авиации. После взлёта лайнер занял эшелон 5700 метров. На его борту, помимо 7 членов экипажа, находились 77 пассажиров, 12 из которых – дети. Также на этом рейсе почти в полном составе летела ташкентская футбольная команда «Пахтакор». Футболисты направлялись в Минск на матч с местным “Динамо”.
Ту-134А авиакомпании "Аэрофлот"
Маршрут обоих бортов пролегал через Харьковский районный центр УВД, зона которого отличалась высокой интенсивностью полётов. Часто возникали ситуации, когда через этот РЦ проходило большое количество воздушных трасс, из-за чего диспетчерам нередко приходилось следить за десятками рейсов одновременно. Наиболее сложным в этом районе считался Юго-Западный сектор, охватывающий трассы от 180˚ до 255° от Харькова и по высоте 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.
В 7:50 в Харьковском РЦ на работу заступила новая смена авиадиспетчеров. На трудный Юго-Западный сектор руководитель полётов Сергей Сергеев ставит неопытного диспетчера 3-го класса, фактически ещё стажера – 20-летнего Николая Жуковского. Контролировать работу "пацана" он поручил более опытному диспетчеру 1-го класса –28-летнему Владимиру Сумскому, хотя по инструкции должен был делать это сам.
В субботу, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского районного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до 9000 метров.
В 13:17 на связь с диспетчером Николаем Жуковским вышел экипаж молдавского борта 65816. Пилоты доложили о текущем эшелоне, о времени пролёта точек на маршруте, а также запросили подъём до эшелона 9600 метров.
Э: Харьков, 65816, 8400, Волчанск 22, Красноград 28, 43 траверз Никополя, 9600 прошу.
Д: Это 65816 докладывал?
Э:
Так точно.
Д: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.
После сеанса связи Жуковский нанёс на график ориентировочное время пролёта данным самолётом контрольных точек: Волчанска, Краснограда и Никополя. Но, весьма вероятно, от утомления он запутался и указал неверные значения: 13:19 для Волчанска и 13:26 для Краснограда, то есть с опережением графика. Тем временем экипаж снова запрашивает разрешение о смене эшелона:
Д: 816-й, точка де… 8400.
Д: 816-й, следуйте 8400 Красноград.
Э: Вас понял, а 9600 нельзя?
Д: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
Э: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.
Попутным самолётом являлся Ту-134А борт 65132 (Архангельского управления ГА). Через несколько минут молдавский экипаж уже в третий раз запрашивает подъём до высоты 9600 метров, но диспетчер вновь отказывает:
Э: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 километров, разрешите нам набор на 9600.
Д: 816-й, пройдёте Красноград, посмотрим.
Э: Хорошо.
Несколько секунд спустя на связь с Жуковским выходит экипаж белорусского Ту-134 борт 65735:
Э: Харьков 65735-й, прошёл траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.
Д: 65735-й, Харьков-контроль подтвердил вам траверс Просяной, занимайте 7200 пока.
Э: 7200 занимаю, 735-й.
Жуковский подтвердил местонахождение самолёта и дал команду экипажу временно занять эшелон 7200 метров. На связь снова выходит молдавский борт. Самолёт только что пролетел Красноград.
Э: 816-й, Красноград 8400.
Д: Сию 816-й, – подтвердил Красноград. У вас путевая какая?
Э: Путевая 830.
Следом диспетчер вызывает на связь архангельский экипаж (борт 65132) следующий на эшелоне 9600 метров, и спрашивает у них тоже самое:
Д: Понял вас, а 65132-го путевая?
Э: 132-й, 750.
Таким образом, путевая скорость молдавского Ту-134 составляла 830 км/ч, а архангельского – 750 км/ч, то есть на 80 км/ч меньше. В связи с этим диспетчер отказал молдавскому экипажу в занятии эшелона 9600 метров. Пилоты были вынуждены подтвердить указание, хотя и попытались уточнить, что они могут также снизить скорость после набора высоты:
Д: 816-й, слышали?
Э: Слышал, слышал, мы займём высоту, у нас тоже упадёт.
Это сообщение стало последним с молдавского самолёта. Лайнер так и продолжил полёт на эшелоне 8400 метров. Через несколько минут на связь с харьковским УВД вышел белорусский экипаж (борт 65735):
Э: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
Д: Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400.
Э: 8400 занимаем, 735-й.
Через три минуты экипаж доложил о занятии эшелона 8400 метров и о пролёте радиомаяка Днепропетровска, хотя на самом деле авиалайнер находился уже в 13 километрах за ним. Малоопытный диспетчер Жуковский, неправильно опознав метку белорусского самолёта, подтверждает пролёт Днепропетровска. После этого, неправильно идентифицировав данный самолёт на радаре, он увидел, что на встречном курсе на эшелоне 9000 метров находится другой самолёт (Ил-62 Ташкентского ОАО, борт 86676) в связи с чем дал указание белорусскому экипажу пока задержаться на высоте 8400 метров, что тот подтвердил.
Молдавский Ту-134 летел с курсом 201˚, а белорусский Ту-134 – с курсом 300˚. При этом оба лайнера летели на одном и том же эшелоне – 8400 метров, а их курсы пересекались. Ранее совершённые Жуковским ошибки не позволили ему предположить опасного сближения самолётов. Он считал, что молдавский лайнер уже давно пролетел место пересечения курсов.
В этот момент диспетчер Сумской, в чьи обязанности входил контроль за действиями Жуковского, слыша его переговоры с экипажами самолётов и увидев на экране сближающиеся отметки, осознал катастрофичность ситуации и попытался исправить её. Он дал команду Ил-62 занимать высоту 9600, а Ту-134 Минского авиаотряда занимать высоту 9000. В этот момент с диспетчерским центром попытался связаться экипаж Ту-134 Горьковского авиаотряда, который вместе с докладом экипажа Ил-62 наложился на продолжающуюся команду диспетчера.
Последние слова оказались неточными. Тем не менее Сумской не стал проверять, понял ли экипаж блеорусского Ту-134 команду. Вместо этого он отчитал Жуковского, после чего вернулся к своему рабочему месту.
Схема полёта белорусского и молдавского самолётов за секунды до столкновения. Источник: https://my-aviation.ru/main/blog/aviation-history/91-stolkno...
Летя на высоте 8400 метров в облаках высотой до 9000 метров, экипажи обоих Ту-134 не могли видеть друг друга. В 13:35 метки обоих самолётов неожиданно пропали с экранов радара. Увидев это, Жуковский попытался связаться с экипажами, но те не отвечали. Через минуту на связь в Харьковским РЦ вышел командир самолёта Ан-2, пролетающего в том районе, и доложил:
Ан-2: Харьков, 734-й, что-то падает с неба!.
Ан-2: Харьков, 734-й, в районе населённого пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолёта. По-моему Ту-134.
Концом правой консоли крыла белорусский лайнер разрубил у молдавского верхнюю часть кабины экипажа и несколько первых рядов пассажирского салона, убив сразу всех четверых пилотов. Обломки крыла белорусского самолёта полетели в его же двигатель №2 (правый). От удара молдавский лайнер развернуло вправо, а белорусский — влево, после чего лайнеры столкнулись хвостами. Молдавский самолёт разрушился в воздухе сразу на несколько частей. Те, кто не был пристёгнут, просто высыпались из него. Неподалёку от места столкновения находился пляж, где в субботу, 11 августа, с утра было полно отдыхающих. Незадолго до этого, когда облака сгустились, начался дождь, и люди начали расходиться. Буквально через 5 минут на пляж рухнул левый двигатель Ту-134, который улетел по курсу дальше прочих обломков.
В результате столкновения белорусский самолёт потерял хвостовое оперение, часть правой плоскости крыла и один из двигателей. Пилоты пытались совершить аварийную посадку, однако на высоте около 4000 метров авиалайнер потерял управление и, перейдя в пикирование, около 13:38 рухнул на землю и полностью разрушился.
В катастрофе погибли все находившиеся в обоих самолётах 178 человек (94 в молдавском и 84 в белорусском) включая 36 детей и 17 членов футбольной команды "Пахтакор". По числу жертв эта авиакатастрофа занимает первое место в истории СССР и Украины среди столкновений в воздухе, в мире — второе, среди столкновений самолётов — третье.
Хвостовая часть молдавского самолёта (борт CCCP-65816)
Первоначальное расследование показало, что до столкновения оборудование на обоих самолётах работало исправно. Помимо этого, в тот день и в тот час в районе столкновения не запускались метеозонды и не проводились воинские учения. Уровень профессиональной подготовки лётных экипажей был высоким и не мог являться причиной авиакатастрофы.
Тогда комиссия переключилась на диспетчеров и обнаружила в действиях 20-летнего Николая Жуковского целую серию ошибок. Так, например, он:
1) трижды отказал экипажу молдавского Ту-134 в подъёме с эшелона 8400 до эшелона 9600, мотивируя это тем, что рядом в опасной близости находился архангельский Ту-134. Хотя безопасный интервал между бортами можно было сохранять за счёт снижения путевой скорости у молдавского борта, что, собственно, и предлагал экипаж;
2) перевёл белорусский Ту-134 с эшелона 7200 метров на более высокий – 8400, хотя экипаж этого не запрашивал, и в результате этого появилась конфликтная ситуация с молдавским самолётом, который следовал по данному эшелону пересекающим курсом;
3) позволял экипажам нарушать правила радиообмена и даже спорить с диспетчером по поводу полученных указаний.
Также стало известно, что прикреплённый к нему наставник, 28-летний Владимир Сумской, хоть и был более опытным, но при этом нередко получал взыскания за нарушения технологии работы, в том числе и фразеологии радиообмена. По мнению комиссии, ошибки были и со стороны исполняющего обязанности руководителя полётов Сергея Сергеева, который неправильно распределил обязанности между подчинёнными.
Члены погибшей команды ФК "Пахтакор"
Причиной катастрофы стали ошибки и нарушения требований фразеологии радиообмена, допущенные диспетчером Юго-Западного сектора и диспетчером-инструктором.
В тот момент, когда диспетчер Сумской сказал белорусскому экипажу: “…735-й, а вы 9 займите, над Днепродзержинском 8400 пересекающийся”, с самим диспетчером попытался связаться экипаж Ту-134 Горьковского авиаотряда. В свою очередь, экипаж Ил-62, которому Сумской дал команду: “86676 Харьков, 9600 займите!...”, услышав окончание фразы "…над Днепродзержинском 8400 пересекающийся", воспринял его как продолжение команды. Таким образом, ключевая фраза “Понял,… 8400” была сказана не белорусским экипажем Ту-134, а экипажем Ил-62 и полностью звучала как "Понял, 676-й, 8400".
Раздражённый ошибкой Жуковского, Сумской, получив невнятный ответ, к тому же без указания позывных, не стал уточнять у белорусского экипажа, понял ли тот команду.
Очень популярна версия о том, что самолёты на самом деле по каким-то причинам были сбиты ракетой. Особенно рьяно этой версии придерживаются родственники погибших членов команды “Пахтакор”.
Памятник футбольной команде "Пахтакор" в поселке Куриловка
Спустя 9 месяцев после катастрофы состоялся суд, на котором диспетчеры Николай Жуковский и Владимир Сумской были приговорены к 15 годам заключения в колонии общего режима. Отбыв в колонии 6,5 лет, Сумской был выпущен на свободу за хорошее поведение. В 2006 году Сумской дал интервью, в котором на вопрос журналиста “Та история 25-летней давности о себе напоминает? Или вы ее как бы вычеркнули из сознания? Только честно…” ответил:
– Она всегда со мной. И остается и по сию секунду. Это на всю жизнь. Хотя в нашем случае была не халатность, а роковое стечение обстоятельств… И невезение.
Что касается Жуковского, то, по некоторым сведениям, он «отсидел срок и умер своей смертью». Неизвестно, привлекался ли к какой-либо ответственности начальник смены Сергей Сергеев. Известно лишь то, что к тюремному сроку его не приговаривали.
Среди 178 человек, погибших в катастрофе, 17 являлись членами команды ташкентского футбольного клуба «Пахтакор» летевшими в Минск. Из-за этого данная авиакатастрофа, в отличие от многих других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но в то же время и не замалчивалась на международном уровне. Клубу в течении трёх лет гарантировали место в высшей лиге, независимо от итогового результата.
Место падения белорусского самолёта (борт СССР-65735) в районе посёлка Куриловка
В августе 2009 года к 30-летию катастрофы на месте падения белорусского Ту-134 был установлен памятник в виде чёрной вертикальной плиты с надписью: Памяти футбольной команды «Пахтакор» и всем жертвам, погибшим в авиакатастрофе 11 августа 1979 года. От футбольного братства бывшего СССР.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
