Реакция так реакция
Фрагмент из гонки, где Нико Хюлькенберг едва не врезался в Юки Цуноду в прошедшем гран-при Канады 2024 года
Фрагмент из гонки, где Нико Хюлькенберг едва не врезался в Юки Цуноду в прошедшем гран-при Канады 2024 года
Красивое это все-таки место.
2 августа 2005 года Airbus A340 авиакомпании Air France вылетел из Парижа регулярным рейсом в Торонто (Канада). На его борту находились 297 пассажиров и 12 членов экипажа.
Тот самый борт. Источник фото: https://www.planespotters.net/photo/006456/f-glzq-air-france...
Командир воздушного судна (КВС)- 57-летний Ален Розе с достаточно большим опытом. Он налетал 15411 часов, 1788 из них на Airbus A340. Второй пилот - 43-летний Фредерик Нод. Налетал 4834 часа, 2502 из них на Airbus A340. Оба пилота характеризовались в компании как достаточно квалифицированные, компетентные и коммуникабельные.
Во время предполётных мероприятий члены лётного экипажа получили прогноз погоды на время своего прибытия, который включал возможность грозы. Из-за возможных задержек, связанных с погодными условиями по прибытии, было дозаправлено 3000 кг топлива, чтобы обеспечить дополнительные 23 минуты ожидания при заходе на посадку в Торонто.
Наземное руление и взлёт прошли без происшествий. КВС был пилотом, выполнявшим взлёт и первую половину полёта. Второй пилот выполнял вторую половину полёта, включая заход на посадку и посадку. Прогноз оправдался –в Торонто наблюдалась сильная гроза с дождем. Для уточнения прогноза экипаж отправил запрос на отслеживание потенциальных запасных аэропортов в северо-восточной Канаде. В ответ он получил прогноз погоды в аэропорту прибытия и в запасном аэропорту Ниагара-Фолс (США). Однако он был ошибочным, так как экипаж отправлял запрос по кратковременному прогнозу, тогда как прогнозы на оба аэропорта были доступны только по долговременному прогнозу. Согласно пришедшей информации, в обоих аэропортах были хорошие погодные условия и никакой грозовой активности не наблюдалось.
В ходе радиообмена экипаж доложил диспетчеру в Торонто о приблизительном времени посадки, на что диспетчером было указано садиться на ВПП №24L. При этом, ранее из-за сильных гроз в аэропорту была объявлена “Красная тревога”, которая означает остановку наземной деятельности на перроне и в зоне выхода на посадку по соображениям безопасности. Самолеты могут приземляться и взлетать только если находятся в очереди. Диспетчеры не стали сообщать экипажу о метеоусловиях и объявленной тревоге.
Через 15 минут экипаж наконец-то получил по METAR (авиационный метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме) сведения о погоде в Торонто, которые включали в себя грозу и сильный дождь. Пилоты решили, что в случае сильной турбулентности они уйдут на второй круг. Ещё через 15 минут экипажем был получен новый прогноз погоды в аэропорту, согласно которому видимость на ВПП снизилась из-за грозы и сильного дождя, а погодные условия быстро изменяются.
Тем не менее, получив разрешение на посадку, экипаж начал осуществлять заход в разгар сильной грозы. В это время в радиоэфире несколько самолётов сообщили диспетчеру об уходе на запасные аэродромы. Когда экипаж перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта, он был третьим в очереди на посадку. Вскоре два борта перед ним успешно приземлились.
Самолёт вышел на курсовой радиомаяк и находился в 30 километрах от торца ВПП. Метеоприборы в аэропорту отказали, так как были повреждены молнией при прохождении грозового фронта. Небо над аэропортом Торонто покрывали очень тёмные тучи, наблюдалась сильная турбулентность, шёл ливневый дождь, сверкали молнии, метеорологические условия колебались от визуальных до приборных. В 7,4 километрах от начала полосы были включены стеклоочистители лобового окна, а в 3-4 километрах от торца полосы было сообщено о наблюдении полосы. На высоте 300-460 метров над землёй экипаж наблюдал то половину полосы, то всю целиком.
ВПП была залита водой, отчего имела блестящую поверхность. С обеих сторон и в дальнем конце наблюдались молнии. Метеорологический радиолокатор самолёта показывал сильные осадки с красными областями (грозовые очаги), которые находились к северо-западу от полосы и с юга. Ветер был боковой, справа относительно курса посадки, его скорость составляла 27-37 км/ч.
Подход осуществлялся под контролем автопилота и автомата тяги при скорости 260 км/ч. При прохождении высоты около 100 метров второй пилот отключил автопилот, а через пару секунд и автомат тяги. Почувствовав снижение скорости (небольшое снижение скорости зафиксировал и бортовой самописец) и что самолёт начал опускать нос, он увеличил режим работы двигателей. От этого действия авиалайнер начал уходить выше глиссады. Одновременно ветер сменился с бокового на попутный и его скорость составляла 18 км/ч.
Лайнер пересёк торец ВПП на 12 метров выше глиссады и вошёл в зону ливневого дождя со вспышками молний. Видимость резко упала. На высоте 15 метров режим работы двигателей был снижен до 76 %, после чего на высоте 12 метров второй пилот поднял нос лайнера, пытаясь погасить скорость, а затем на высоте 7,5 метров самолёт стабилизировался на 2,5 секунды. На высоте 6 метров двигатели были переведены в режим холостого хода.
Длина ВПП составляла 2743 метра. Самолёт коснулся полосы в 1158 метрах от её торца. При касании колёсами бетона автоматически выпустились спойлеры. Пилоты применили максимальное торможение и начали выравнивать машину относительно полосы. Спустя 12,8 секунды с момента касания был включён реверс. Однако предпринятых мер оказалось недостаточно. Промчавшись всю оставшуюся часть ВПП, самолёт выехал за её пределы и рухнул в овраг.
Сплошной полосой - фактическая траектория посадки, пунктиром - нормальная траектория
Диспетчер увидел, как борт выкатился за ВПП, после чего появились 3 или 4 яркие оранжевые вспышки. В аэропорту была объявлена максимальная тревога - «Альфа 1», что означало мобилизацию всех пожарных и спасательных служб. С левого борта наблюдалось пламя. По удачному стечению обстоятельств, на местах около аварийных выходов во время посадки находились самые опытные стюардессы. В первые же секунды после остановки самолёта они открыли выходы и начали эвакуацию пассажиров.
Из-за обесточивания самолёта аварийное освещение не работало. Вскоре. вооружившись фонариком, второй пилот вместе со старшим бортпроводником и одной из стюардесс проверил весь салон и туалеты и убедился, что все пассажиры покинули борт. Затем они втроём вернулись в начало салона и выбрались через дверь наружу. КВС, получивший травму спины, тоже рвался проверить салон, но был вынужден вернуться из-за дыма, после чего с трудом покинул самолёт.
Второй пилот вышел из авиалайнера последним. Все пассажиры и члены экипажа были успешно эвакуированы до того, как огонь отрезал пути выхода. Ливень разбавил пенообразователь и снизил его эффективность при тушении пожара, вызванного воспламенившимся топливом. В итоге огонь охватил и в течение часа практически полностью уничтожил самолёт.
Машинами скорой помощи в больницы были доставлены 33 человека, позже 21 из них с незначительными травмами отпустили. Серьёзные травмы получили 12 человек (2 члена экипажа и 10 пассажиров): 9 были травмированы при падении самолёта в овраг, а 3 при эвакуации. Несмотря на травмы, оба пилота в дальнейшем смогли эффективно исполнять свои обязанности. За происшествием закрепилось название “Чудо в Торонто”.
При расследовании происшествия прежде всего был проанализирован тормозной путь. Специалисты установили, что посадочный вес самолёта составлял 185 000 килограммов и не выходил за пределы лётных ограничений. При таком весе и при стандартных скоростях тормозной путь самолёта на полосе, покрытой слоем воды толщиной 3 миллиметра, с учётом отсутствия ветра, при полностью выпущенных закрылках и без применения реверса должен составить 2196 метров. При своевременном применении реверса дистанция составит 1777 метров. Для рейса из Парижа, при фактической скорости приземления 264 км/ч, попутном ветре скоростью 18 км/ч и запуском реверса через 12,8 секунды с момента касания, тормозной путь составляет 2034 метра от точки приземления. Если бы реверс был запущен сразу же, то для посадки потребовалось бы 1809 метров ВПП.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа. Так, пилоты осуществляли заход и посадку в разгар сильной грозы. После того как автопилот и автомат тяги были отключены, второй пилот отреагировал на уменьшение скорости увеличением режима двигателей, из-за чего авиалайнер отклонился выше глиссады. Попутный ветер также увеличил скорость самолёта. Когда лайнер был вблизи торца ВПП члены экипажа не рассматривали вариант ухода на второй круг. Приземление затянулось из-за увеличения скорости самолёта при проходе торца и снижения видимости полосы из-за дождя и молний. В результате самолёт коснулся земли практически в середине ВПП.
Несмотря на сообщения METAR о грозе в аэропорту Торонто, экипаж не рассчитал необходимую посадочную дистанцию. КВС, который не осуществлял активного пилотирования при посадке, не активировал реверс тяги во время касания ВПП. Это сделал второй пилот с задержкой на 12 секунд. Залитая водой полоса и попутный ветер увеличили дистанцию пробега самолёта, из-за чего тот не успел вовремя затормозить и на скорости 148 км/ч выкатился за пределы ВПП.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Моя посадка где-то на востоке Канады, по-моему Фредерикшн.
Нусссс, поглядим сколько это видео наберет.
Мое, авторский контент и все такое.
Полет из Колорадо Спрингс в пендосский Куршавель под названием Аспен.
Из особенностей - глиссада 6 градусов, это реально дохрена, 3 градуса стандартный угол, 3.2 уже считается крутовато.
А вот как этот аэропортик выглядит на фото
А эта игрушка, на которой мы это исполнили сегодня
Телега: https://t.me/+9jM5lI8KenMyNWU5
Минусы слева внизу, если что:))))
Отдельное спасибо, за то, что вытащили это в горячее(хотя хрен пойми как логика горячего работает в данный момент - отдельный котел в аду тому мудаку из бизнес-аналитиков пикабу, кто это предложил)
Господа и дамы, подписавшиеся на меня!
вот вам фото, немного текста и ссылка на телеграмм.
С учетомтого в какое цензурироемое говно превратилась эта площадка - больше я здесь ничего не хочу публиковать.
За месяц меня дважды загнали в бан "за остро-социальный контент" и точно так же его сняли после того, как я пообещал больше здесь не публиковать авторский контент.
Сняли бан за несколько часов!
Я не бог весть какой талантливый автор, но, бл..ь, я трачу время и силы на написание постов про весьма интересную с моей точки зрения работу, а в горячее попадает какое-то непонятное говно с одной картинкой или лютая херня с пачкой минусов.
Я не получаю обратную связь. А площадка превратилась в фишкинет.
Я попробовал разобраться с каналами в телеграмм. Посмотрим как это работает.
Если Вам интересно читать про Канаду, иммиграцию, жизнь и карьеру корпоративного пилота вы можете сходить и подписаться на канал в телеграмме.
А можете от меня отписаться и послать меня по любому адресу в комментариях.
Там нет ничего и я пока этим функционалом разбираюсь. Но Пикабу пусть идет нахер - здесь я оставлю аккаунт под мои сохраненные закладки и почитать/покомментировать.
Всех, кого это это раздражает - у меня там 14000 рейтинга, сминусите его нахрен - он мне не нужен.
https://t.me/+9jM5lI8KenMyNWU5
Спасибо за внимание.
P.s. Администрация- увольте имбицила, который придумал херню с непоказом минусов и логикой горячего.
Вы пробили дно.
Немного магии в экселе, небольшой сервис рисующий карту, подходящая на мой взгляд озвучка и вуаля - карта моих полетов за последний год по Северной Америке.
Пассажирские леги разумеется убрал:)))
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Начнем, пожалуй с опроса. Ну и красивой картинки для привлечения внимания.
Интересное видео засунул в конец:)))) там таймлапс захода в горном аэропорту.
Сам знаю - мамкинг маркетинг:)))
В силу небольшой профессиональной деформации (смотрите как заумно начал этот блохер недоделанный) я не всегда могу определить, а о чем бы Вам было интересно почитать.
Поэтому попрошу потратить немного времени и в комментариях подкинуть мне варианты - о чем бы хотелось узнать в первую очередь: о бизнес-авиации, жизни пилота в Канаде и о Канаде самой по себе.
Я это дело профильтрую, соберу себе список топиков и отранжирую по цитируемомости, чтобы выбрать наиболее востребованные в первую очередь.
Большая просьба на голову отбитым патриотам, для которых воздух в России стал чище с моим отъездом из Москвы в 18 году пройти мимо. Я за вас искренне рад, но мне с вами не по пути. Прошу понять,простить и внести меня в черный список.
Туда же попрошу пройти и всех,кому нереально хочется высказаться о текущих событиях, которые по не зависящим от нас причинам стартанули в феврале 22 года и испортили жизнь миллионам людей по обе стороны границы.
Rotation начался со звонка crew planning в 9 утра в воскресенье, который грустным голосом сообщил, что им очень жаль, но мистеру Майку придется прибыть в аэропорт через 3 часа, дабы его на АирКанаде прокатили в 12 утра в сторону Торонто, и ему предстоит заменить заболевшего пилота на рейсе, который должен взлететь в 3 часа вечера. Очень извинялись, что им приходиться дать мне 3 hr notice:))
Сумка была собрана заранее, поглаженная форма болталась в шкафу, было утро воскресенья, пробок не предполагалось поэтому я лениво разодрал глаза и погреб в душ попутно обрадовав близнецов и их маму, что планы изменились и вместо запланированного пляжа папа пойдет немного поработает.
Позавтракали, отмыл и убрал кухню, сыграл в шахматы со своими зайцами, показательно продул им на радость и неспешно начал собираться.
С учетом того, что 3 меня есть RAIC (Restricted area identity card - двет право находиться в защищенной зоне аэропорта) - я вышел из дома за час до взлета. 22 минуты на доехать до парковки, 10 минут на такси в терминал, 10 минут пройти чек на отдельной секьюрити линии для экипажей и ещё 15 минут неспешно дойти до гейта где был припаркован 787.
АирКанада не подвела и задержала вылет на 40 минут.
Зато летел в бизнес классе:))
В Торонто я приземлился в районе 13:40 и мне ещё предстояло добраться до своего самолёта в терминал бизнес авиации.
Ещё в полете накатал email капитану (а сегодня у меня симпатичная девчонка), что я буду позже плюс дёрнул сервисную каманду, чтобы самолёт загрузили кофем, льдом, алкашкой и прочими обязательными к наличию на борту вещами.
Девочка радостно ответила, что она тоже летит из Калгари в Торонто и скорее всего опоздает:))) вечер резко перестал быть томным:))))
К самолёту я прискакал за 50 минут до взлета, выдал целеуказание на количество топлива и бодрым вальсом начал walkaround и последующее программирование FMS (flight managment system - по сути компьютер самолета) со всеми сопутствующими чеками.
Закончил за 20 минут до взлета, девочка приехала через 5 минут:) выдохнули, обнялись, быстро отбрифили полет и радостно погнали в терминал за пассажирами.
Взлетели.
Обрулили "по своим средствам" несколько неслабых грозовых тучек и потопали в сторону Манитобы. А своих средств у нас на борту хватает - и обычнвй радар и спутн ковые подписки от нескольких сервисов.
Без приключений долетели, выгрузили всех, упаковали самолёт и погнали отдыхать. День вышел коротким и ненапряжным (ну почти).
Дальше понеслась неделя работы маршруткой по всей северной Америке.
Вот забавный аэропорт, в котором даже никого не было, к дверям в пилотский лаундж как обычно подошла частота местного юникома 123.0
Особенно запомнился последний день - предстояло 4 лега, забегая вперёд - налетали 10.4 часов только полётного времени.
Взлетели в 6 утра. Из Торонто в небольшой городок
За час досвистели в небольшой аэропорт без пассажиров, сели, прошли границу в США взлетели погнали во Флориду забирать пассажиров. (Зачем садились только для границы - ответ прост в аэропорту назначения таможни не было)
Во Флориде разворачивался эпичный белый пушистый северный зверёк под названием грозы.
Еле пролезли, сажал я, и заход получился по минимумам.
Tower молодцы, подсветили полосу на полную мощность и как толькоо мы ее увидели на DA (decision altitude - высота на которой я должен установить контакт с земными ориентирами, иначе уходим на второй круг) плюс 100 футов пригасили яркость до комфортных значений. Успели сесть просто за 10 секунд до того как полосу накрыло просто охренительнийшим зарядом дождя так, что я остановился полосе и мы попросили подождать ибо видимость упала метров до 10. Протащило буквально за 2 минуты
Если бы накрыло в воздухе это гарантированный уход на второй круг. Башня молодцы предупредили о надвигающемся заряде секунд за 30.
Вот еще немного фотографий
Ну и на сладкое - очень прикольный заход в горном аэропорту недалеко от Солт-Лейк-Сити, где сначала ты идешь по RNAV A (по сути gps навигатор, который довел меня на точку, гле я уже вижу полосу и захожу на нее визуально) заходу по FMS, а потом так нежно любимый Оканем Денис Сергеевичем circling to land визуально.
На этом пожалуй стоит графоманство завершать. Enjoy так сказать.
Вот вам фотка пузатика из пендосии