Москва, ЗИЛ, 1973 год
Сборка образцов автомобилей КАМАЗ на Заводе имени Лихачёва.
Фото Бориса Клипиницера, ориентировочно 1973-й год.
Сборка образцов автомобилей КАМАЗ на Заводе имени Лихачёва.
Фото Бориса Клипиницера, ориентировочно 1973-й год.
Стихотворения о строительстве «КАМАЗа» иллюстрируются кадрами документальной хроники. Это историко-поэтический документ о Великой всесоюзной стройке автогиганта.
В начале 70–х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой
Кроме того, на 800 млн. тех долларов (3 млрд. долларов нынешних) в работе над КАМАЗом участвовали:
«Французский концерн «Renault» обеспечивал проектирование и монтаж моторного цеха (250 млн долл.), германская «Liebherr&Huller» разрабатывала конструкцию и оборудование для трансмиссионного завода (172 млн долл.), итальянская «Fata SPA» поставила формовочную технику, конвейерное и погрузо–разгрузочное оборудование (64 млн долл.), японская «Mitsubishi Heavy Industries Ltd.» токарные станки с ЧПУ (27 млн долл.) и т.д.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Источник: KAMAZ-online
В материале «Обед по расписанию» мы рассказали о том, как было организовано питание строителей автогиганта. Сегодня расскажем о всей транспортной логистике строительства. Некоторые комментаторы в сети — очень забавные люди. Например, однажды был такой комментарий под фотографией строительства: а чего это на фото Кразы и ЗИЛы, где сами КАМАЗы-то? КАМАЗов-то как раз ещё не было на свете, а транспорт для стройки был нужен. Как он был организован — читайте в данной статье.
Эта схема автомобильных дорог «КАМАЗа» отражает ситуацию на 1 января 1974 года.
С начала строительства выполнено без малого 85 км автодорог, в планах на год – ещё 27,6 км. Наибольшее внимание планируется уделить транспортным путям в районе автомобильного, литейного заводов, РИЗа и в промкомзоне.
Дорога к стройплощадке «КАМАЗа» была готова до прихода на неё большой стройки. Осенью 1971 года внимание сконцентрировано на внешних автодорогах. Вариант временных трасс был отвергнут сразу. Из-за дефицита материалов вместо известнякового щебня в основание дороги клали дорогой – гранитный, но другой тип покрытия вёл к удорожанию. За финансовой поддержкой Л. Б. Васильев обращается к заместителю Косыгина – В. Н. Новикову.
В нашу гавань заходили корабли – и грузовые, и пассажирские. Историки говорят об основании челнинской пристани в 1850 году, связывая её с развитием пароходства. Наличие судоходной Камы, как известно, стало одним из главных аргументов в решении вопроса о строительстве автогиганта именно в Набережных Челнах: водная артерия могла использоваться для доставки стройматериалов, сырья, оборудования, комплектующих. Действительно, в 1972 году пристань работала как речной порт.
Что такое стройка? Это, прежде всего, дороги, подъездные пути. В Набережных Челнах словно все четыре стихии дали своё «добро» на строительство автогиганта: люди, грузы, оборудование прибывали по реке – через речной порт, по железной дороге, по автомобильным шоссе, по воздуху.
Старожилы помнят: первый – ещё даже не аэропорт, а аэродром – находился в Челнах в посёлке ЗЯБ, в районе старого (теперь уже) автовокзала.
Доставка специалистов и документации из столицы в Челны и обратно осуществлялась по воздуху. С апреля 1971 года дирекция арендует Ил-14 у казанского авиаотряда. Аэропорт Быково выделил для приёма этого рейса специальные часы, но график для «КАМАЗа» неудобен, и потому Л. Б. Васильев в письме от 13 июня 1973 года, «в виде исключения, учитывая особую важность и сокращённые сроки строительства Камского автозавода», просит своего коллегу – заместителя Министра гражданской авиации – снять ограничения.
Положительное решение следует незамедлительно, уже 19 июня 1973 года: отныне взлётная полоса для камазовского самолёта будет находиться в любое время. С осени камазовцы будут летать уже не на Ил-14, а на Як-40.
Аэропорт «Бегишево» был построен в 1970–1971 годах на левом берегу Камы, в 21 км от Нижнекамска и в 24 км от Набережных Челнов. 25 декабря 1971 года был совершён первый рейс экипажем самолёта АН-24. С 2008 года аэропорт стал дочерним предприятием «КАМАЗа».
Следующий исторический пост будет посвящён рождению Нового города — района новостроек в Набережных Челнах, который появился вместе с «КАМАЗом», растёт и ширится и в настоящее время.
Безусловно, качественное и своевременное питание - залог хорошей работы. Относилось это и к строителям тоже. Но не все так было гладко сначала.
21 июля 1970 года в газете «Советская Татария» была опубликована статья «Где позавтракать строителю?
Кратко выдержки:«<…> Строители утром сидят на сухомятке. В крохотных буфетах ОРСа управления «Камгэсэнергострой» самое большее умещаются десять — двенадцать человек. Они открываются в шесть утра и уже в это время тут не повернуться. «Ассортимент» один — хлеб и колбаса. Попытайтесь купить бутылочку кефира или стакан сметаны — не выйдет. Потому что молочные продукты по утрам редко бывают. Видимо, «не успевают» кипятить работники столовой к этому времени чай и кофе.<…>Большие нарекания у автозаводцев вызывает работа действующих столовых. До недавнего времени у челнинцев пользовалась популярностью домовая кухня. Здесь всегда были отлично приготовленные блюда — лапша домашняя, рассольник, рагу, азу по-татарски. Но сейчас стали обходить стороной эту «точку» общепита. Блюда здесь невкусные, однообразные. Первые блюда совсем исчезли. Механизатор управления механизации А. Саконцев, который постоянно питается в столовой № 3, рассказал нам, что готовят здесь невкусно: гарниры одни и те же, предлагаются только «дежурные» блюда — рубленый шницель и котлеты».
Все было не так хорошо. Поэтому принимались меры, о которых ниже.
Со строительством КамАЗа и вводом заводских АБК, в которых открывались столовые, появилась новая проблема: как за обеденный перерыв накормить целую армию камазовцев.
Что, по-вашему, на фотографии выше? Вагончик посреди заснеженного поля? Нет, это — столовая прямо на стройплощадке! Вопрос строительства временных и капитальных столовых, буфетов рассматривался на специальном заседании горкома партии. Приходилось мириться с временными трудностями.
С 1973 по 1992 годы комбинат общественного питания «КАМАЗа» возглавлял Александр Ефимович Кривов. Под его руководством КОП «КАМАЗа» (КамазОбщеПит) превратился в мощную организацию, объединившую заготовочную фабрику, около 30 заводских столовых, более 30 буфетов в общежитиях «КАМАЗа».
В начале 80-х годов в составе Комбината общественного питания «КАМАЗа» действовало 103 предприятия на 30 340 посадочных мест, в том числе 27 заводских столовых на 26760 посадочных мест. В 15 столовых было организовано диетпитание, им обеспечивалось более 2000 человек. В 32 буфетах, расположенных в общежитиях, питалось около 25 000 человек. Функционировала фабрика-заготовочная мощностью 52 тонны сырья и полуфабрикатов в сутки. Введён в эксплуатацию продовольственный склад с охлаждающими камерами ёмкостью 8 700 тонн. Чуть позже количество питающихся работников автогиганта достигало 90 000 человек в день.
5 июня 1972 года Министр автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасов подписал Приказ о создании комбината общественного питания в г. Набережные Челны с подчинением дирекции строящегося Камского автомобильного завода.
Со всей страны в Челны направили поваров: 450 кулинаров прибыли из Ярославской, Брянской, Саратовской областей, Бурятии. Только в 1977 году нужно было ввести столовые на всех заводах вместимостью в 8,5 тысяч посадочных мест.
Питание строителей и работников «КАМАЗа» находилось под постоянным контролем генерального директора Л. Б. Васильева. Совсем неслучайно в ноябре 1973 года появляется приказ «О дальнейшем совершенствовании системы управления структурными подразделениями комплекса», в котором директор КОП «КАМАЗа» назначается помощником генерального директора по общественному питанию.
Любое строительство, тем более такое грандиозное, требует организации множества сопутствующих ей коммуникаций и систем. Вот в кратце о комбинате общественного питания завода.
От себя добавлю. Довелось работать в самом КОП на "фабрике заготовочной" и на заводах камаза. Кормили хорошо, готовили на уровне. За буквально за 15 минут прием пищи осуществляла целая смена. Кроме комплексного обеда работали и буфеты. Там же получали и молоко "за вредность". было время, когда вместо молока давали сок.
К сожалению КОП в 2009 году прекратил свое существование. Ушла целая эпоха. Сейчас на базе КОП куча арендаторов, но есть помещения на фабрике заготовочной, где веет историей времен СССР.
Источник: KAMAZ-online
В статье «Романтика в рублях — сколько платили строителям "КАМАЗа"» мы рассказали о денежных поощрениях строителей автогиганта. Но ведь не только деньгами привлекала стройка, были и иные плюсы. Например, в течение двух лет им обещали выделить квартиры. Как эти обещания исполнялись — в данном материале.
Агитация работала, газеты, радио, телевидение делали своё дело. Со всей страны в Набережные Челны устремлялись добровольцы с горящими глазами.
Но энтузиазму грозило «разбиться о быт»: чтобы работать, людям нужно было где-то жить. А город тоже ещё нужно построить, на дворе – зима 1970-го.
На первых порах приезжающих размещали где возможно: не только в 27-тысячном провинциальном городке, не ожидавшем такого аккордного пополнения, но и в окрестных деревнях и сёлах.
Ежегодно в период строительства население в городе увеличивалось на 30-40 тысяч человек. Рабочие и специалисты, представители более 70 национальностей, съехались на стройку в Набережные Челны. На самой строительной площадке работало более 100 тысяч человек. Партком «Камгэсэнергостроя» просит помощи в решении ситуации с жильём, обращаясь с письмом лично к секретарю горкома КПСС Р. К. Беляеву.
12 марта 1970 года приказом Министра в Челнах для строительства жилых домов было создано строительно-монтажное управление – СМУ «КАМАЗа».
Мест в общежитиях, как и самих общежитий, не хватало. 17 февраля 1971 года начинается строительство жилого района – Нового города. Заселение первого в нём камазовского общежития (4/06) начнётся 3 декабря 1971 года. В качестве временного варианта обеспечения работников жильём на уровне Госплана СССР рассматривается вопрос приобретения домиков контейнерного типа для строителей Минэнерго, занятых на строительстве «КАМАЗа». Это так называемые «вагончики» – одна из примет времени.
Красивые названия давали строители своим посёлкам: «Солнечный», «Молодёжный», «Энтузиастов», «Наука», «Тёплый», «Надежда»… Их было более 20, они возникали вокруг стройки, а жили в них около 40 тысяч человек.
Для московских камазовцев жилищная проблема была не менее актуальной, чем для камазовцев в Набережных Челнах. Столичные власти изыскивали резервы.
Решение квартирного вопроса камазовцев в Москве
Жилищный «бонус», как один из побудительных мотивов для романтического порыва первопроходцев нельзя недооценивать. Но обещанная перспектива получения квартиры (в течение двух лет) в реальности оказывалась порой не такой близкой. Квартирный вопрос, как известно, испортил не только москвичей, он мог вызвать негодование и у передовых тружеников Всесоюзной ударной стройки. Устав от неустроенности и потеряв терпение, самые энергичные – как, например, старший инженер Управления оборудования «КАМАЗа» Юрий Барыкин – добирались до самого верху: в Москву, в Президиум Верховного Совета СССР.
Так обстояло дело с жильём в строящихся Набережных Челнах. Не всё было гладко, но оно и понятно — жилищный фонд на сотни тысяч квартир построить быстро невозможно. Потому приходилось потерпеть…
В следующем материале — рассказ о том, как кормили строителей «КАМАЗа».
Источник: KAMAZ-online
В конце материала «Земля, на которой стоит «КАМАЗ» — чья она?» мы анонсировали сегодняшний пост, в котором пойдёт речь об оплате труда строителей «КАМАЗа». Руководство страны прекрасно понимало, что на одном лишь энтузиазме построить огромный комплекс заводов не удастся. Рано или поздно людям потребуется что-то большее, чем просто ощущение причастности к Великому делу. Каким образом материально стимулировали романтику большого строительства — читайте ниже.
Два миллиона рублей премиальных на самом высоком уровне – ЦК КПСС и Совета Министров СССР – было выделено в 1971 году министерствам в виде поощрения за качественное выполнение работ на строительстве «КАМАЗа» и объектов промкомзоны. Доля дирекции Камского автозавода в этом «пироге» – 300 тысяч рублей. Самую солидную получили организации «Камгэсэнергостроя» с субподрядчиками. На документе автографы всех ключевых фигур.
Решением Госкомитета Совмин СССР по вопросам труда и заработной платы и ВЦСПС от 17.10.1969 для работников строительных организаций Набережных Челнов и Нижнекамска вводится районный коэффициент к зарплате – 1,15. Это первый «бонус» для строителей.
Материальные стимулы в кадровой политике и при социализме трудно было переоценить. Генеральному директору строящегося автозавода предоставлялось право увеличивать установленные максимальные размеры премий до 50% тарифной ставки – в частности, рабочим РИЗа при переводе их со сдельной работы на повременную. Такими полномочиями Л.Б. Васильева наделили Госкомитет Совмин СССР по вопросам труда и заработной платы и Секретариат ВЦСПС.
На открытие в городском отделении Госбанка расчётного счёта предприятию требовалось разрешение Министра. 3 августа 1971 года А. М. Тарасов подписывает такой приказ.
Отныне «КАМАЗ» – самостоятельный финансовый субъект. Курс рубля к доллару США в 1971 году, согласно официальному курсу Госбанка СССР, был 0,9 (максимальное значение) – 0,829 (минимальное, в конце года).
Укрепление рублём служб дирекции строящегося «КАМАЗа» – тоже своего рода закладка фундамента. Для этого в ведение Управления капстроительства передаётся из промышленности фонд заработной платы на 1971 год. Не беда, что на календаре уже 5 июля…
Исключительность, «особые условия» для Камского автозавода оговариваются руководством страны едва ли не в каждом документе. Беспрецедентное распоряжение подписал 15 октября 1971 года Предсовмина А. Н. Косыгин: с 1972 года на период строительства квалифицированным рабочим, прибывшим на ударную стройку и временно направляемым на работу не по специальности, до полугода могли выплачиваться доплаты до уровня среднего заработка по месту их прежней работы. Прибывшим по распределению молодым специалистам в 1971 году выдавали по окладу – 100 рублей.
В 1972 – 1974 гг. ради закрепления квалифицированных кадров «КАМАЗ», что называется, платит за всё: в том числе оплачивает стоимость проезда семей камазовцев, прибывших на постоянную работу. Те, кто приехал «по вызову», получают единовременное пособие, в простонародье – подъёмные. Размеры варьировались в пределах 240 – 300 рублей.
С учётом опыта «ВАЗа», по поручению Совмина СССР Госплан досрочно, с 1 декабря 1973 года, вводит для камазовцев новые условия оплаты труда.
«Масштаб КАМАЗа, – скажет потом Л. Б. Васильев, – потребовал разработки особых систем управления предприятием, организации труда на нём и решения ряда других проблем, присущих только ему».
Так на «КАМАЗе» вводится повременная система с доплатой за выполнение нормированных заданий (до 30% повременной части). Кроме того, всем работникам, занятым в основном производстве, выплачивается районный коэффициент в размере 15 % от заработной платы (в народе – «уральские»).
По опыту «ВАЗа» с 1974 года на «КАМАЗе» внедряется и бригадная система работы.
Но не только деньгами поощрялись камазовцы. Они строили новый Город будущего, в котором и собирались жить дальше. Новые квартиры — это тоже прекрасный стимул для того, чтобы с большим энтузиазмом, превозмогая неуют и неустроенность, ударно трудится. О том, как решался жилищный вопрос в строящемся городе — читайте в следующем нашем материале.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Источник: KAMAZ-online
В публикации «Комсомол на "КАМАЗе" — из Летописи автогиганта» мы обещали рассказать о том, как автогигант получил ту землю, на которой построены его заводы. Этим постом мы выполняем данное обещание.
Исторически сложилось общественное мнение (которое во многом сформировали советские журналисты и писатели, освещавшие строительство автогиганта) о том, что «КАМАЗ» построили «в степях Татарии». На самом деле всё было несколько иначе…
Этот уникальный документ хранится в музее «КАМАЗа». Исполком Челнинского горсовета утверждает на татарском и русском языках акт на право землепользования: дирекции строящегося Камского автомобильного завода в постоянное пользование отводится 5276,0 гектаров земли, определяются план и границы стройплощадки. Запись об этом сделана в государственной книге регистраций землепользований.
А это документ от 1 ноября 1970 года, в соответствии с которым ещё 4,4 тысячи гектаров отводятся под Новый город — район новостроек Набережных Челнов:
Хоть и говорят, что «КАМАЗ» строился «на пустом месте», это не совсем так. Пахотные земли, поля, пастбища и прочие сельскохозяйственные угодья в окрестностях Челнов, на которых предстояло разместить заводские корпуса, принадлежали местным колхозам и совхозам, и использовались они по назначению.
Это была «народная земля», то есть принадлежащая советскому народу — та единственная форма земельной собственности, которая существовала в СССР. И просто забрать её под строительство было нельзя. На изъятие было необходимо согласие уполномоченных хозяйств — это условие, хоть и считалось формальностью, но соблюдалось.
Для официальной передачи земли «КАМАЗу» было выпущено Распоряжение Совета Министров РСФСР № 56-р от 13 января 1970 года, в котором сообщалось об изъятии земельных участков. Здесь же отмечалось, что в дальнейшем Совмину ТАССР разрешается производить землеотвод под строительство отдельных объектов по мере надобности.
Вокруг строительства «КАМАЗа» ходит много слухов и легенд, в том числе и такие, что, дескать, люди работали бесплатно на голом энтузиазме. Это тоже очень далеко от реального положения вещей.
Строители «КАМАЗа» и правда работали в тяжёлых условиях, но не за просто так. Никто не умаляет их заслуг, но и наговаривать на организаторов стройки тоже не нужно. О том, как стимулировали приехавших сюда энтузиастов, мы расскажем в следующем выпуске.