Многие знают "классику", "Ниву", "Самару". Тем не менее, есть и те машины, которые с одной стороны были прогрессивными, но с другой имели ряд прозвищ, связанных, кхем, с особенностями дизайна. При этом, мы не будем забывать, что 90-е - это время "зализанного" дизайна, который в это время господствовал. И эта машина представляла как раз один из его вариантов в России. Встречайте "десятку".

ПРЕДЫСТОРИЯ

Итак, на дворе были 80-е годы. Требовалось создание нового поколения автомобилей, которое в перспективе сменило бы "Жигули", ну и "Спутник" ("восьмерку"). Еще с начала 80-х годов начались разработки модели седана под индексом "2112". Единства при этом не было - одни считали, что машина должна быть с классическим, задним приводом, другие - ставили на передний. Успех "Спутника" не оставил сомнений в выборе переднеприводного варианта. И уже в 1985 году ставку сделали уже на передний привод. Параллельно же создавался седан для семейства "Спутник", который должен был получить индекс "2110". Но как это бывало в советском автопроме, индексация тоже сыграла свою роль. Седан семейства "Самара" стал той самой "девяносто девятой". Потому что четырехзначный означал новую модель, а пятизначный - модификацию. Поэтому "девяносто девятая и пошла на конвейер.

Дизайн "десятки" неоднократно менялся. Первые прототипы (серия "100") делались с оглядкой на фордовские модели (вроде "Сьерры"). Стоит сказать, что тольяттинцы были ограничены целым рядом технологических требований. Затем, уже в 1987 году, по эскизам Владимира Ярцева были сделаны двухсторонний макет и прототип ("серия 200"). Как вспоминает один из дизайнеров «десятки» Александр Патрушев, рассмотрение окончательного облика автомобиля состоялось 30 мая 1987 года. "Двухсотая" серия была уже ближе к серийному образцу, но тем не менее, существовали и отличия. В частности, стекла на дверях были с "форточками", которые открывались бы отдельно. Это улучшало бы аэродинамику. Однако в серийный образец ряд элементов прототипа не попал, так как это обошлось бы в копеечку.

Изначально хотели полноценное сотрудничество с Порше, но экономическая ситуация в Союзе тогда уже была не ахти. Но тем не менее, 16-клапанный мотор ("шеснарь") был создан и доведен до ума. Работы велись совместно с немцами. Модернизировали и "восьмиклоп". Систему питания для инжекторного двигателя создавали совместно с AC Rochester (партнер GM) - и автомобили, оснащенные ей, испытывались в Северной Америке. К слову, десятки, которые испытывали в Канаде, были закамуфлированы как "новый Шевроле".

К тому времени машина заметно "округлилась" в дизайне. Сглаживались переходы и линии, благодаря чему аэродинамика действительно улучшилась. "Зализанный" кузов и стал фишкой внешности "десятки". Правда в силу некоторой тяжеловатости силуэта машины ее прозвали "беременной антилопой". Хотя силуэт был грузноват, ВАЗовцы действительно попали в тренды. Конец 80-х и начало 90-х стали временем, которое подарило такие машины как Audi 80 (B3), VW Passat B3 ("бочка") и другие машины того времени. Поэтому и кузов получился таким бочкообразным. "Зализанности" способствовали и вклеенные стекла. Некоторые комментаторы ехидничали. Однако был резон - "десятка", особенно в районе нижней части дверей, действительно производит впечатление чуть сырого, не доведенного до конца продукта. Да и задняя оптика смотрится странновато. Усугубляли все и колеса от "Самары", которые по дизайну не подходили. Возможно, на это повлияло то, что доводили "десятку" уже без Ярцева (тот уехал из Союза).

ПУТЬ В СЕРИЮ

Выпуск первой "десятки" планировался на 1992 год, но из-за общей кризисной ситуации в стране был перенесён на 1995 год. К тому моменту, уже после распада Союза, в 1992 году был показан первый предсерийный образец - показывали лично президенту Б.Н. Ельцину. Кризисы пока не могли. Во второй раз показали в 1993 году на московском автосалоне. Наконец, в 1995 году производство началось - вначале делали опытные партии. Но затем, на конвейере №3, 27 июня 1996 года вышла первая серийная машина. По отечественным меркам данная машина стала самой крутой на АвтоВАЗе, затем - массовой.

Реклама "десятки", 1997 год

Но и не без проблем было. Первые "десятки" ломались и "сыпались". И как часто бывает, многие из болезней лечили уже в процессе. Поэтому, часто данную машину называли и ненадежной. Но, как отмечают ЗРовцы, "... вспоминая историю модели, которую начали создавать в одной стране, а на производство поставили уже в другой, удивляешься больше не тому, что она получилась такой, какой получилась, а тому, что она, вообще, появилась на свет". Многое, конечно, удалось исправить уже на "Приоре".

"ЧИРИК" И ЕГО СЕМЬЯ: СЕРИЙНЫЕ ОБРАЗЦЫ И ДРУГИЕ МОДИФИКАЦИИ СЕМЕЙСТВА

Кроме самой "десятки", в разработке были "одиннадцатая" и "двенадцатая" Лады. При этом, концепты также отличались от серийных машин.

Стоит сказать, что разработка универсала была достаточно долгой - на конвейер он встал спустя два года после выхода первой серийной партии седанов, в 1998 году. Универсал ВАЗ-2111 предоставляет больше возможностей для перевозки багажа, чем седан или хэтчбек, но эта машина - городская по духу. По некоторым мнениям универсал смотрелся даже элегантнее "дородного" седана. А благодаря переднему приводу, "одиннадцатая" обладала малой погрузочной высотой. Отдельно можно сказать, что "одиннадцатая" в своем классе стала прорывом после "четверки" и пятидверной "Нивы" ("крокодил") - по сравнению с ними "одиннадцатая была в разы более комфортной. Также на базе "одиннадцатой был создан "Тарзан-2" - полноприводный универсал, совмещавший в себе дизайн "одиннадцатой" и трансмиссию, ходовую и силовой агрегат "Нивы".

Замолвим словцо и про "двенарь". ВАЗ-2112 стал последней работой Ярцева в качестве дизайнера АвтоВАЗа. Данная модель изначально должна была получить название "Былина", а кроме того, также должен был быть создан и полноприводный "псевдокроссоверный" вариант, но тот замысел был слишком смелым.

В итоге, "двенарь", каким мы его знаем, вышел в 1999 году. По задумке, он должен был объединить преимущества седана и универсала - поэтому и вышел в кузове хетчбэк. Массово "двенарь" в производство пошел в 2000 году. "Двенарю" придали некоторую спортивность, скруглив кузов, добавив спойлер и сменив 13-дюймовые диски на 14-дюймовые. Хотя саму машину спортивной назвать сложно.

Теперь поговорим про моторы и некоторые модификации всех "чириков". Начнем с моторов. Моторы для "десятого" семейства в производство пошли с 1994 года. Началось все с первой восьмиклапанной "полторашки" (ВАЗ-2110). Далее, с 1999 года появились "шеснари" (16-клапанные моторы). На основе "десяточных" двигателей позднее появились "приоромоторы" и "вестомоторы".

Также существовала и "спортивная" модификация - ВАЗ-21106. И тут следует сказать, что ВАЗ-21106 также получил и опелевский "красноголовый" мотор C20XE. В бюджетном варианте - X20XEV. Двигатели и коробки поставляли из Великобритании (Vauxhall). "Желтая акула" стала сенсацией Московского автосалона (1996) и была с прицелом на серийное производство и участие в ралли! Несмотря на сложности, выпуск продолжался в основном мелкой серией.

Была и попытка создать лимузин. Производство было мелкосерийным. Производился "Консул" в 1997-2005 годах. На ВАЗ-21109 был установлен 16-клапанный бензиновый двигатель ВАЗ-2112 объёмом 1,5 литра и мощностью 100 л. с. Автомобиль имел удлинённую на 700 мм базу, 14-дюймовые диски из лёгкого сплава, АБС и подушки безопасности. Внутри салона была установлена перегородка между передним и задним пассажирским отсеком. Были в салоне также и телевизор и бар с холодильником. Спрос, однако, был невысок - да и делали их под заказ.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

Как бы то ни было, "десятку" требовалось "освежить", так как модернизация в новых реалиях требовала и изменения деталей внешности, что сделало бы машину менее грузной. Многое пришлось перелопатить не только внешне (новые передняя и задняя часть), но и внутри. Модернизировали и "шеснарь", а также добавили подушки безопасности, АБС, ЭУР и CAN-шину. Так появилась "Приора" (ВАЗ-2170), вышедшая на конвейер только в 2007 году.

В целом, можно сказать, что "Десятка" фактически стала долгожителем и с учетом этой глубокой модернизации. Путь "десятки" к конвейеру был достаточно извилист, но тем не менее, в 1990-е это была смелая попытка создать достаточно комфортабельную машину, хоть и не без детских болезней, которые пришлось лечить на всех этапах производства. Как говорится, время лечит. А при создании "Приоры" многое, чего не смогли сделать в свое время инженеры и дизайнеры на АвтоВАЗе, было исправлено. В истории этой машины было разное - но тем не менее, она оставила свой след в истории отечественного автопрома.

Модель УАЗ-3160 стала для ульяновского автозавода шагом в новую эпоху. При её разработке инженеры предприятия тесно взаимодействовали с конструкторами АвтоВАЗа, что позволило внедрить ряд нетипичных для УАЗа решений. В частности, автомобиль получил переднюю подвеску на пружинах, гидроусилитель руля, передние дисковые тормоза и мосты типа «Спайсер».

На выбор предлагались четыре силовые установки мощностью от 98 до 132 л.с., а максимальная скорость доходила до 160 км/ч — показатель, нетипичный для ульяновской техники тех лет.

Параллельно с запуском производства на заводе модернизировали технологическую базу: внедрили автоматическую сварочную линию KUKA, обновили покрасочное оборудование и частично автоматизировали окрасочный процесс.

Всего с конвейера сошло 6592 автомобиля. Несмотря на скромный тираж, УАЗ-3160 стал основой для дальнейшего развития модельного ряда и фактически предвосхитил появление УАЗ «Патриот». Именно он первым среди ульяновских внедорожников попытался сочетать проходимость с элементами комфорта.

https://auto.mail.ru/article/109572-uzhe-28-let-proshlo-uaz-...